• In 2023 werden er meer nieuwe drogelading- en tankschepen gebouwd dan in 2022. Dertig nieuwe schepen gingen naar de drogeladingvloot in West-Europa en 45 naar de tankvloot.
• Het gemiddelde laadvermogen voor nieuwe drogeladingschepen bedroeg in 2023 2.664 ton, een lichte stijging in vergelijking met het gemiddelde van 2.499 ton in 2022. Het gemiddelde laadvermogen van de nieuwe tankers steeg van 2.868 ton in 2022 tot 4.022 ton in 2023.
• In 2023 was de benuttingsgraad van de vloot lager dan in 2022. Dit was te wijten aan een verminderde vraag naar vervoer en hogere waterstanden. De benuttingsgraad daalde het sterkst voor grote drogeladingschepen.
VLOOTOMVANG PER MACRO-REGIO EN LAND IN EUROPA
- De volgende afbeeldingen tonen het totale aantal drogelading- en tankschepen (motorvrachtschepen en duwbakken) en het aantal duw- en sleepboten per land in Europa.
- De vlootgegevens die zijn gebruikt voor dit deel berusten volledig op nationale vlootgegevens van waterweginstanties. De reden hiervoor is dat alleen in nationale vlootgegevens en de IVR-database een onderscheid wordt gemaakt tussen drogelading- en tankschepen. In de database van Eurostat is dat niet het geval.
- De gegevens van de Nederlandse vloot omvat de binnenvaartschepen die in Nederland geregistreerd staan en (in Nederland en daarbuiten) in 2023 actief waren.33 Het totale aantal drogeladingschepen dat in Rijnoeverstaten geregistreerd staat, bedroeg in 2023 volgens deze bronnen 6.928 schepen, ten opzichte van 7.288 in 2022 en 7.437 in 2021. Zoals uit deze cijfers blijkt, is er een duidelijk neerwaartse trend geweest, vooral in het meest recente verleden. Deze neerwaartse trend is te wijten aan problemen met bedrijfsopvolging in het marktsegment voor droge lading, maar ook aan de meer recente export van drogeladingschepen van de Rijn naar de Donauregio in het kader van het Solidarity Lanes-initiatief.
- Het totale laadvermogen van de Rijnvloot voor droge lading is sinds 2008 vrijwel gelijk gebleven en kwam in 2023 neer op 10,0 miljoen ton. Het gemiddelde laadvermogen per schip bedroeg 1.447 ton in 2023, ten opzichte van 1.296 ton in 2012.
- Er wordt vaak gesteld dat het aantal kleine schepen in de binnenvaart afneemt. Langetermijngegevens bevestigen deze stelling (zie Marktobservatierapport 2022, hoofdstuk 6).
- Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten bedraagt 52%. Zwitserland en Luxemburg hebben een relatief groot aantal tankers (een aandeel van respectievelijk 4% en 2%). Wat aantallen betreft, is het totale aantal tankschepen sinds 2012 afgenomen, aangezien het aantal schepen dat uit de vaart genomen werd (meestal enkelwandige schepen), hoger was dan het aantal nieuwe (dubbelwandige) schepen dat op de markt kwam.
- Ondanks een daling van het aantal tankschepen is het laadvermogen van de gehele tankvloot de afgelopen jaren toegenomen. Dit strookt met de toename van de gemiddelde grootte van nieuwgebouwde schepen op de tankvaartmarkt. Door deze trend is het gemiddelde laadvermogen van een tankschip in de Rijnoeverstaten gestegen tot 2.510 ton in 2023, vergeleken met 1.919 ton in 2012.
- Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) bestond de Donauvloot aan het eind van 201734 uit circa 400 duwboten, 242 sleepboten, 409 motorvrachtschepen en ongeveer 2.100 duwbakken (de vloot onder Duitse vlag wordt per haven van registratie op de Donau berekend). Meer dan 70% van het totale vervoersvolume komt voor rekening van duwstellen, samengesteld zoals in onderstaande tabel weergegeven, afhankelijk van de vaarwegklasse en vaaromstandigheden.
- De totale drogeladingvloot van de Donaustaten is sinds 2005 gekrompen. Sinds 2014 is de dalende lijn echter tot stilstand gekomen en de omvang van de vloot is gelijk gebleven. De Roemeense drogeladingvloot is de grootste van het Donaustroomgebied met een aandeel van circa 48% van alle drogeladingschepen. Dit aandeel blijft groeien.
- Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) waren er aan het eind van 2017 74 motortankschepen en 128 tankbakken zonder eigen voortstuwing, met een totaal laadvermogen van circa 0,22 mln. ton.35
- In 2023 werden er meer schepen gebouwd dan in 2022, een jaar waarin de bouw van nieuwe schepen om verschillende reden in een dal zat (afname van het vrachtvervoer, kostenstijging in de scheepsbouw, onzekere macro-economische en geopolitieke omstandigheden). Zowel het aantal nieuwe drogeladingschepen als nieuwe tankschepen is aanzienlijk toegenomen. Er werden 32 nieuwe drogeladingschepen en 47 nieuwe tankschepen gebouwd, een toename van respectievelijk 9 en 14 ten opzichte van 2022.
- Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen die in 2023 op de markt kwamen, werd in Nederland geregistreerd (23 van de 32), gevolgd door België (5 van de 32) en Duitsland, Frankrijk en Zwitserland, die elk weinig bijdroegen aan het totale aantal.
- Zoals vaak vallen de meeste nieuwe drogeladingschepen in 2023 in de categorie met een laadvermogen tussen 3.000-4.000 ton. Het gemiddelde laadvermogen bedroeg 2.664, een lichte stijging ten opzichte van het gemiddelde van 2.499 ton in 2022.
- Volgens de IVR-database kwamen er 47 nieuwe tankschepen op de markt in 2023, een aanzienlijke stijging als men dit vergelijkt met 2022, toen er slechts 31 nieuwe schepen bijkwamen. Dit aantal ligt dichter bij de cijfers van voorgaande jaren, toen er namelijk 46 in 2019, 56 in 2020 en 58 in 2021 nieuw op de markt kwamen. Zoals gewoonlijk werden de meeste nieuwe tankschepen in Nederland (31) geregistreerd, gevolgd door Duitsland (11).
- De meerderheid van de nieuwe tankers heeft een laadvermogen tussen de 2.000 en 3.000 ton, met 26 nieuwe tankschepen in 2023. Het totale gemiddelde laadvermogen steeg van 2.868 ton in 2022 tot 4.022 ton in 2023. Dit is uitsluitend te verklaren door het grote aantal nieuwe schepen in 2023 in de categorie >4.000 ton (15) ten opzichte van 2022, toen er slechts twee schepen met dergelijke afmetingen werden gebouwd. Door de bank genomen heeft een steeds groter aantal nieuwe schepen een laadvermogen van meer dan 4.000 ton, vaak wel enkele duizenden tonnen meer. Dit bevestigt de trend van de laatste jaren, namelijk de bouw van grotere schepen in het segment van de vloeibare lading.
- In 2023 zijn er zes nieuwe duw- en sleepboten gebouwd (tegen vier in 2022), waarvan er vier in Nederland zijn geregistreerd, één in Duitsland en één in België.
- Afbeelding 11 toont het nieuwe laadvermogen dat op de markt kwam per jaar voor drogelading- en tankschepen. Na een lange dalende trend sinds de financiële crisis, vertoont het laadvermogen de afgelopen jaren weer een stijgende lijn. Voor tankers was deze toename in de nieuwbouwactiviteit duidelijk groter dan voor drogeladingschepen. In 2021 en 2022 verminderde het aantal nieuwe schepen door de onzekerheid in de markt als gevolg van de pandemie en de grootschalige Russische invasie en aanvalsoorlog tegen Oekraïne. In 2023 herstelde de bouw van nieuwe schepen zich echter en bereikte weer het niveau van voor de pandemie.
- Volgens de scheepsdatabase van de IVR,37 werd ongeveer 80% van de drogeladingvloot in de twintigste eeuw gebouwd, terwijl dit voor de tankvloot ongeveer 40% bedroeg. Volgens deze database telt Nederland het grootste aantal schepen binnen de Rijnvloot in vrijwel elke scheepscategorie, gevolgd door Duitsland.
- Het jaar 2023 was moeilijk voor de drogeladingvloot. Zwakke economische vooruitzichten, met als gevolg een lage industriële productie in Duitsland en wereldwijde trends zoals de energietransitie, verminderden de vraag naar vervoer van traditionele grondstoffen en containers. Meer lokaal zorgde de stikstofcrisis in Nederland voor dalende volumes in de bouwsector en minder vraag naar diervoedergrondstoffen. De containermarkt, die jarenlang een ongekende groeimarkt was voor de drogeladingvloot, liet in 2023 ook een scherpe daling van de volumes zien in alle transportmarkten, zowel binnenlands als internationaal. Dit was deels te wijten aan wereldwijde factoren, aangezien alle grote zeehavens ook dalende cijfers vertoonden. De dalende volumes die via de binnenvaart worden vervoerd, wijzen echter ook op een mogelijke omgekeerde modal shift, die op zijn beurt kan worden gelinkt aan betrouwbaarheidsproblemen als gevolg van congestie in zeehavens en vaker optredende lage waterstanden, zoals bijvoorbeeld in het najaar van 2018 en meer recentelijk in de zomer van 2022. Over het geheel genomen werd een scherpe daling van het vrachtvolume voor drogeladingschepen waargenomen en ondanks de aanhoudend hoge vraag naar scheepscapaciteit in de Donaulanden uitte dit zich in een dalende benuttingsgraad.
- Vanuit het oogpunt van de benuttingsgraad kan het als een ‘geluk bij een ongeluk’ worden beschouwd dat de vlootcapaciteit van de drogeladingvloot de afgelopen jaren sterk is afgenomen, voornamelijk door de export van schepen naar het Donaubekken. In het Donaustroomgebied is er als gevolg van de oorlog in Oekraïne een grote vraag naar kleine, middelgrote en grote drogeladingschepen, vooral om graan te vervoeren. Ramingen voor 2023 laten opnieuw een export naar de Donaulanden zien van ongeveer 50 motorvrachtschepen en een vergelijkbaar aantal duwbakken. Als gevolg hiervan is de vlootcapaciteit van de drogeladingvloot in West-Europa de afgelopen jaren zeer sterk gedaald. Het valt te verwachten dat dit in 2023 neerkomt op een sterke daling van ongeveer 3% van de totale beschikbare vlootcapaciteit.
- In tegenstelling tot 2022 liet het jaar 2023 bemoedigende scheepvaartomstandigheden op de Rijn zien met relatief gunstige waterstanden. Afgezien van een korte periode van ongeveer twee weken in de maand oktober waren er geen noemenswaardige beperkingen van de vaardiepte. Dit staat in schril contrast met het jaar 2022, waarin de waterstanden gedurende een relatief lange periode in de zomermaanden zeer laag waren. Hierdoor moesten goederen die bestemd waren voor havens aan de Mittel- en Oberrhein via alternatieve vervoerswijzen worden vervoerd.
- Het is belangrijk om te beseffen dat de drogeladingvaart zich opnieuw moet gaan positioneren als een aantrekkelijk alternatief voor het vrachtvervoer over de weg. Vooral op korte en middellange termijn dreigt er namelijk een aanzienlijke overcapaciteit aan met name grote schepen. Traditionele goederensegmenten zoals kolen en ertsen zullen de komende jaren geen groei vertonen. Hetzelfde geldt voor agribulk, terwijl in de bouwmaterialenmarkt de volumes afnemen door nationale beperkingen (vooral in Nederland). De vlootcapaciteit zal de komende jaren in beperkte mate blijven krimpen.
- In de tankvaart bleven de volumes, in tegenstelling tot de drogeladingmarkt, relatief stabiel met slechts beperkte afnames. Opmerkelijk was de daling van de volumes voor chemische producten, terwijl de markt voor aardolieproducten stabiel bleef. Dit, in combinatie met gunstigere vaaromstandigheden dan in 2022, en de uitbreiding van de vlootcapaciteit door de bouw van verschillende nieuwe tankschepen, leidde tot een lagere benuttingsgraad in de tankvaart. Toch is de situatie nog steeds aanvaardbaar en vergelijkbaar met recente jaren zonder langdurige periodes van laagwater.
- De tankvaart is bijzonder gevoelig voor periodes met extreem laag water. Zo bezien was 2023 een gunstig jaar met slechts een korte periode van niet al te extreem lage waterstanden in de maand oktober. Dit leidde weliswaar tot een lage benuttingsgraad van schepen op de Mittel- en Oberrhein, maar niet tot extreme krapte op de markt, omdat de waterstanden op de Niederrhein op een acceptabel niveau bleven. Als gevolg hiervan veranderde de benuttingsgraad van de tankvaart aanzienlijk in vergelijking met 2022, toen extreem lage waterstanden optraden in de maand augustus. In dat jaar kon een aanzienlijk deel van de vloot het ondiepe water bij Kaub niet passeren, waardoor raffinaderijen en chemische fabrieken langs de Mittel- en Oberrhein genoodzaakt waren om de productie te beperken. In 2023 was er geen sprake van dergelijke beperkingen.
- De vooruitzichten zijn ook gunstig in kleinere nichemarkten van de tankvaartsector. Het vervoer van eetbare oliën is qua hoeveelheden vrijwel gelijk gebleven en zal naar verwachting de komende jaren onverminderd groei vertonen. Wat het vervoer van poeders in de tankvaart betreft, zullen producten zoals cement en vliegas (residu van kolengestookte elektriciteitscentrales) in de betonindustrie worden vervangen door alternatieve materialen. Aangezien de bouwsector – ondanks beperkingen in Nederland en ook in Vlaanderen als gevolg van de stikstofproblematiek – op de langere termijn gunstige vooruitzichten heeft, zullen deze deelmarkten ook goed blijven draaien. Voor de meer traditionele marktsegmenten, zoals aardolieproducten, zullen bio-alternatieven op de kortere termijn eerder meer dan minder vraag genereren. Op de langere termijn zal een deel van het binnenlandse benzinedistributieverkeer worden afgebouwd. De chemische sector heeft momenteel te kampen met een neergang, deels als gevolg van investeringsbeslissingen van grote industriële spelers in Noordwest-Europa. Maar zolang de bevolking blijft groeien, zal de vraag naar chemische producten praktisch gezien ook blijven groeien.
- Op de langere termijn dreigt er echter een overcapaciteit in de tankvaart te ontstaan door de grote hoeveelheid nieuwe tankschepen. Gezien de grote gevoeligheid voor lage waterstanden en het belang van leveringszekerheid, is een zekere mate van overcapaciteit echter niet noodzakelijkerwijs een probleem als dit contractueel goed geregeld is tussen vervoerders en verladers. De sectoren aan beide zijden van de keten lijken zich hier momenteel bewust van te zijn.38
- In overeenstemming met de opdracht in de ministeriële Verklaring van Mannheim van 17 oktober 2018, nam de CCR in december 2021 een routekaart aan ter vermindering van emissies door de binnenvaart.39 Hierin werd opgeroepen tot de oprichting van een gegevensbank voor innovatieve schepen.
- Om een dergelijke gegevensbank te ontwikkelen, werden gegevens verzameld over innovatieve binnenvaartschepen binnen het kader van het Comité Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn van de CCR, met de volgende reikwijdte:
– innovatieve schepen, oftewel schepen die zijn ontworpen om minder luchtverontreinigende stoffen of broeikasgassen uit te stoten dan een conventioneel dieselschip;
– vracht- en passagiersschepen met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen of een Uniecertificaat;
40
– geplande schepen, schepen in aanbouw, schepen in de vaart of geannuleerde projecten. - Hoewel biobrandstoffen – onder bepaalde omstandigheden – bijdragen aan het terugdringen van broeikasgasemissies, zijn schepen die op biobrandstoffen varen niet opgenomen in de analyse, aangezien voor de omschakeling op biobrandstoffen geen specifieke ontwerp- of technische aanpassing van het schip noodzakelijk is.
- Voor deze analyse is gekeken naar 64 schepen: 46 vrachtschepen, 17 passagiersschepen voor dagexcursies en 1 hotelschip.41 De overgrote meerderheid van de innovatieve schepen vaart met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen. Het zijn hoofdzakelijk nieuwe schepen (circa 85%), maar ook bestaande schepen die achteraf zijn aangepast (circa 15%).
- Het aantal in gebruik zijnde, innovatieve schepen bedraagt minder dan 0,2% van de totale binnenvaartvloot in Europa, waarvan 34 na 2021 zijn gebouwd, achteraf aangepast of gepland. Zes schepen kwamen in 2023 in bedrijf en acht staan nog steeds gepland als project (voornamelijk nieuwe schepen). Er stonden verschillende projecten op stapel voor 2022 en 2023, maar de bouw ervan heeft enige vertraging opgelopen. Meerdere projecten zijn bovendien geannuleerd voordat ze werden afgerond.42 De redenen voor de annulering van een project kunnen verschillen, zoals economische redenen (onvoldoende vraag, gebrek aan subsidies), organisatorische (terugtrekking van een partner) of zelfs technische redenen (veiligheids- of operationele problemen). De meeste geannuleerde projecten betroffen schepen die op LNG varen. Fossiel LNG wordt immers niet meer gezien als een langetermijnoplossing, vooral voor het terugdringen van koolstofemissies in de binnenvaart. Twee schepen die voeren met brandstofcelsystemen werden eveneens geannuleerd of uit de vaart genomen.
- Deze trend zegt niets over de ontwikkeling van het aantal innovatieve schepen buiten het bereik van deze databank.
- Deze innovatieve schepen varen, of zullen naar verwachting gaan varen op batterijen, gecomprimeerd aardgas (CNG), vloeibaar aardgas (LNG), diesel, methanol, gecomprimeerde waterstof (GH2), voornamelijk in combinatie met batterijen, of natriumboorhydride met batterijen (NaBH4), als voornaamste energiedrager.43
- De bovenstaande afbeelding 15 geeft weer welke alternatieve energiebronnen zijn gebruikt als primaire energiedrager (voor de voortstuwing van het schip). Vaak wordt deze primaire energiedrager gecombineerd met andere energiedragers aan boord, vooral dieselmotoren die overbodig zijn geworden of als noodvoorziening dienen. Met andere woorden, er wordt vanuit gegaan dat verschillende (modulaire) opties voor emissieloze aandrijfsystemen, met gebruik van een combinatie van energiebronnen/brandstoffen, een rol zullen spelen om de ambitieuze doelstellingen voor emissiebeperking te bereiken die op internationaal niveau zijn vastgelegd. Dit wordt ook bevestigd door het profiel van de innovatieve schepen (in bedrijf, in aanbouw of in ontwikkeling), die vrijwel allemaal gebruik maken van meerdere energiedragers.
- Bovendien bestaat er geen pasklare oplossing om de energietransitie tot stand te brengen. De keuze van een geschikte technologie voor het terugdringen van emissies hangt van diverse factoren af, waaronder het vaarprofiel van de schepen, het scheepstype, het marktsegment waarin ze actief zijn, maar ook de technische beperkingen van de gekozen oplossing.
- Dit is terug te zien in onderstaande afbeelding, die illustreert hoe innovatieve toepassingen hun weg vinden in de binnenvaartsector.
- De meeste van deze innovatieve schepen zijn uitgerust met een verbrandingsmotor als primaire energieomzetter (38), waarvan 31 eveneens zijn uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. Daarnaast zijn zeven schepen die voornamelijk op batterijen varen ook uitgerust met een verbrandingsmotor voor redundantie-doeleinden of als noodstroombron. Dit is een positieve ontwikkeling die moet bijdragen aan een aanpak met modulaire systemen. De toepassing van batterijen of brandstofcelsystemen in bestaande schepen vereist immers dat een schip in de eerste plaats wordt uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. Achttien schepen varen op elektrische voortstuwingsinstallaties met batterijen en negen met brandstofcellen. Het dient te worden benadrukt dat één schip is ontworpen voor het gebruik van verwisselbare batterijcontainers. Het aantal schepen met een soortgelijk ontwerp zou de komende jaren kunnen toenemen.
TABEL 1: VLOOTOMVANG (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN) PER MACROREGIO EN SCHEEPSTYPE IN EUROPA
| Drogeladingschepen | Tankschepen | Duw- & sleepboten | Totaal aantal schepen | |
|---|---|---|---|---|
| Rijnvloot | 6.928 | 1.398 | 1.332 | 9.658 |
| Donauvloot | 2.652 | 204 | 499 | 3.355 |
| Overige landen* | 1.561 | 26 # | 719 | 2.306 |
| Totaal aantal schepen | 11.141 | 1.628 | 2.550 | 15.319 |
* Overige landen = Polen, Tsjechië, Italië, Verenigd Koninkrijk, Finland, Litouwen
# Bestaat uit 9 tankschepen in Polen, 1 in Tsjechië en 16 in Litouwen, maar een onbekend aantal in de overige landen.
Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS/Rijkswaterstaat (Nederland), ITB (België), Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Binnenvaartregister van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen 2) Donaulanden: Donaucommissie 3) Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tsjechische ministerie van Vervoer, Bureau voor de statistiek van Polen en van Litouwen. Voor duw- en sleepboten: Eurostat [iww_eq_age]
AFBEELDING 1: AANTAL DROGELADING- EN TANKSCHEPEN PER LAND IN EUROPA *
Bronnen: Eurostat [iww_eq_loadcap] en nationale bronnen voor de Rijnoeverstaten
* De meeste cijfers zijn van 2021 of 2022.
AFBEELDING 2: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN PER LAND IN EUROPA *
Bron: Eurostat [iww_eq_age]
* De meeste cijfers zijn van 2022.
ONTWIKKELING VAN DE RIJNVLOOT
DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2023 *
Bron: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De cijfers voor Duitsland hebben betrekking op 2022.
AFBEELDINGEN 4 EN 5: DROGELADINGVLOOT IN RIJNOEVERSTATEN *
Bron: berekening CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De cijfers voor Duitsland hebben betrekking op 2022.
TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 6: AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2023 *
Bron: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De cijfers voor Duitsland hebben betrekking op 2022.
AFBEELDINGEN 7 EN 8: TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN *
Bron: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De cijfers voor Duitsland hebben betrekking op 2022.
ONTWIKKELING VAN DE DONAUVLOOT
DROGELADINGVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED
TABEL 2: TYPE DROGELADINGVAART OP DE DONAU (AANDEEL IN HET TOTALE VERVOER IN %)
| Duwboot + 7-9 bakken | 40-42% |
|---|---|
| Duwboot + 6 bakken | 20-23% |
| Duwboot + 4 bakken | 12-14% |
Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
TANKVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED
BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN36
DROGE LADING
AFBEELDING 9: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2023)
Bron: IVR
TABEL 3: NIEUW GEBOUWDE DROGELADINGSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN
| Laadvermogen | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 5 | 4 | 4 | 17 | 5 | 1 | 5 |
| 1.000<2.000 t | 6 | 4 | 7 | 7 | 0 | 5 | 6 |
| 2.000<3.000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 8 | 2 |
| 3.000<4.000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 7 | 16 |
| > 4.000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 3 |
| Totaal | 36 | 25 | 42 | 47 | 21 | 21 | 32 |
Bron: IVR
Ter informatie: voor drie nieuwe schepen werd in 2023 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen.
TABEL 4: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2023 NAAR LENGTE
| Lengte | Aantal schepen |
|---|---|
| <55 meter | 5 |
| 55 tot < 70 meter | 2 |
| 70 tot < 86 meter | 5 |
| 86 tot 110 meter | 16 |
| > 110 meter | 4 |
| Totaal | 32 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
VLOEIBARE LADING
AFBEELDING 10: NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2023)
Bron: IVR
Ter informatie: twee tankschepen, die niet in tabel 5 en 6 waren opgenomen door ontbrekende gegevens, zijn wel in deze afbeelding opgenomen, wat het verschillende totale aantal nieuwe schepen in 2023 verklaart.
TABEL 5: NIEUWE TANKSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN
| Laadvermogen | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1.000<2.000 t | 14 | 13 | 16 | 10 | 14 | 4 | 3 |
| 2.000<3.000 t | 14 | 12 | 16 | 23 | 19 | 24 | 26 |
| 3.000<4.000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 1 | 1 |
| > 4.000 t | 5 | 3 | 10 | 14 | 12 | 2 | 15 |
| Totaal | 36 | 34 | 46 | 54 | 58 | 31 | 45 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Ter informatie: voor zes nieuwe schepen werd in 2023 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen. Twee andere tankschepen werden niet in de analyse opgenomen, omdat ze nog niet in de vaart waren toen dit rapport werd gepubliceerd.
TABEL 6: NIEUW GEBOUWDE TANKSCHEPEN IN 2023 NAAR LENGTE
| Lengte | Aantal schepen |
|---|---|
| < 55 meter | 0 |
| 55 tot < 70 meter | 0 |
| 70 tot < 86 meter | 5 |
| 86 tot 110 meter | 27 |
| > 110 meter | 13 |
| Totaal | 45 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Ter informatie: twee andere tankschepen werden niet in de analyse opgenomen, omdat ze nog niet in de vaart waren toen dit rapport werd gepubliceerd.
AFBEELDING 11: NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (LAADVERMOGEN IN 1.000 TON)
Bron: IVR
Ter informatie: twee andere tankschepen werden niet in de analyse opgenomen, omdat ze nog niet in de vaart waren toen dit rapport werd gepubliceerd. Voor drie nieuwe schepen werd in 2023 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen.
LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN VRACHTSCHEPEN IN DE RIJNVLOOT
AFBEELDING 12: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE RIJNVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Verder zijn er nog 135 drogeladingschepen en 31 duw-/sleepboten met een onbekend bouwjaar. De database van de IVR bevat bovendien 255 tankschepen, 1.876 drogeladingschepen en 496 duw-/sleepboten die in andere landen dan de Rijnoeverstaten geregistreerd staan.
CAPACITEITSMONITORING
DROGELADINGSCHEPEN
AFBEELDING 13: EVOLUTIE VAN DE BENUTTINGSGRAAD VAN DE DROGELADINGVLOOT IN WEST-EUROPA
Bron: Panteia
TANKSCHEPEN
AFBEELDING 14: EVOLUTIE VAN DE BENUTTINGSGRAAD VAN TANKSCHEPEN IN WEST-EUROPA
Bron: Panteia
INNOVATIEVE ONTWIKKELINGEN IN DE BINNENVAARTVLOOT DIE BIJDRAGEN AAN DE VERLAGING VAN EMISSIES
AFBEELDING 15: AANTAL SCHEPEN MET ALTERNATIEVE ENERGIEBRONNEN ALS EEN VAN DE PRIMAIRE
ENERGIEDRAGERS *
Bron: CCR-database
* De categorie ‘GH2’ omvat twee schepen met een verbrandingsmotor en zes met een brandstofcelsysteem. De categorie ‘methanol’ omvat drie schepen met een verbrandingsmotor en één met een brandstofcelsysteem. De categorie ‘diesel/batterijen’ bestaat uitsluitend uit schepen die voor de voortstuwing alleen op batterijen kunnen varen. In deze categorie zijn zeven schepen ook uitgerust met een brandstofcelsysteem.