• De Europese binnenvaart werd zwaar getroffen door de ongunstige macro-economische omstandigheden, met dalende volumes in alle belangrijke marktsegmenten – inclusief containers, een segment waarvan eerder werd verwacht dat het zich sterk zou ontwikkelen.
• In 2023 bedroeg het goederenvervoer over de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) 262,3 miljoen ton, ten opzichte van 292,3 miljoen ton in 2022 (-10,2%). Het goederenvervoer over de hele Rijn in het jaar 2023 werd negatief beïnvloed door factoren zoals een lagere totale vraag als gevolg van de hoge inflatie, de Russische grootschalige invasie en aanvalsoorlog tegen Oekraïne en andere geopolitieke conflicten die leidden tot een afzwakking van de wereldeconomie.
• Het containervervoer over de Rijn is in 2023 met -10,4% sterk gedaald. Deze daling was het gevolg van minder containervervoer over zee. Uit gegevens van de haven van Rotterdam blijkt dat de overslag van zeecontainers met -7% is afgenomen.
VERVOER IN EUROPA EN PER LAND IN MILJOEN TON-KM (TKM)
- In 2023 daalden de vervoerprestaties van het goederenvervoer in de binnenvaart voor Europa (EU-27 plus Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië, maar zonder Oekraïne) met -3,8% ten opzichte van 2022. De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) waren samen goed voor 80,1% van de totale vervoersprestatie in de binnenvaart in de EU-27, plus Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië. Het aandeel van de Donaulanden was 19,6% (zonder Oekraïne).
- Van de totale vervoersprestatie door de binnenvaart in Europa in 2022, die ongeveer 122 miljard TKM bedroeg (zonder Oekraïne, Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië), bestond 74,8% uit vervoer dat op de een of andere manier een grens passeerde – in de vorm van export, import of doorvoer. Kijkt men naar de afzonderlijke vervoersstromen, dan kan worden vastgesteld dat 18,1% uit doorvoer bestond, terwijl de uitvoer- en invoerstromen een aandeel van respectievelijk 28,8% en 27,8% hadden. Voor 2023 waren er geen cijfers van Eurostat beschikbaar.
- In eerdere uitgaven werd in dit hoofdstuk enkel verslag gedaan van de vervoersvolumes op de traditionele Rijn, namelijk de Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens. Vanaf nu is het mogelijk om ook de transportvolumes op de gehele Rijn, van Bazel tot de Noordzee, in kaart te brengen.
- In 2023 bedroeg het goederenvervoer op de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) 262,3 miljoen ton, ten opzichte van 292,3 miljoen ton in 2022 (-10,2%).
– De traditionele Rijn (van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens) was in 2023 goed voor 146,1 miljoen ton, in vergelijking met 155,5 miljoen ton in 2022 (-6,0%).
– Het vervoersvolume in het Rijnstroomgebied in Nederland (van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee, inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding10) bedroeg 209,0 miljoen ton in 2023, vergeleken bij 237,8 miljoen ton in 2022 (-12,1%). - Bij de berekening van de totale hoeveelheid over de gehele Rijn vervoerde goederen zijn er de nodige maatregelen getroffen om een dubbeltelling van vervoersvolumes op beide gedeelten van de Rijn te voorkomen. De reden daarvoor is dat de hoeveelheden voor deze twee gedeelten niet simpelweg bij elkaar opgeteld kunnen worden, omdat bepaalde hoeveelheden over beide gedeelten vervoerd worden.
- Wat de geografische spreiding betreft, vindt er meer vervoer plaats op de Rijn in Nederland dan op de Mittel- en Oberrhein, zoals te zien is in afbeelding 6. Voor deze hogere vervoersvolumes op de Rijn in Nederland zijn diverse verklaringen te vinden:
– het fijnmazige rivierennetwerk in Nederland, met grote knooppunten voor de aardolie- en chemische industrie en een groot aantal containerterminals.
– een belangrijk industrieel knooppunt voor staal en aardolie langs de Niederrhein in Duitsland.
– grote diepgang op de Niederrhein. - Wat betreft de totale hoeveelheid vrachtvervoer voor de gehele Rijn, hadden de drie segmenten aardolieproducten, chemicaliën en zand, stenen en grind zowel in 2022 als 2023 qua volume het grootste aandeel.
- In het algemeen werd het goederenvervoer over de hele Rijn in het jaar 2023 negatief beïnvloed door factoren zoals een lagere totale vraag als gevolg van de hoge inflatie, de Russische grootschalige invasie en aanvalsoorlog tegen Oekraïne en andere geopolitieke conflicten die leidden tot een afzwakking van de wereldeconomie. Een voorbeeld hiervan is de daling van de chemische productie in het grootste producerende land (Duitsland) met -11% in 2023, als gevolg van een lagere totale vraag naar chemicaliën. Deze daling is vrijwel identiek aan de daling van -11,4% van het vervoer van chemische producten over de Rijn.
- Ook voor andere goederensegmenten wordt de daling in de binnenvaart verklaard door de daling in andere sectoren van de economie, zoals de wereldhandel. Maritieme statistieken zijn representatief voor de wereldhandel, aangezien 75% van alle wereldhandel over zee plaatsvindt.11 Vanuit dit oogpunt is het belangrijk om te verwijzen naar het maritieme containervervoer in de haven van Rotterdam, dat in 2023 een daling van -7% liet zien ten opzichte van 2022. De belangrijkste redenen hiervoor zijn de lagere consumptie, de lagere productie in Europa en het verlies van volumes van en naar Rusland als gevolg van de sancties. Deze daling is kleiner dan de daling van de containerbinnenvaart op de Rijn (-10,4%). Hieruit kan worden geconcludeerd dat de binnenvaart marktaandeel in het containervervoer heeft verloren aan andere vervoerswijzen.
- Het tamelijk positieve resultaat voor ijzererts is te verklaren doordat in 2023 de ijzerertsvoorraden werden aangevuld. Dit gebeurde nadat er in 2022 slechts weinig ijzererts werd geïmporteerd als gevolg van de lage staalproductie. Het negatieve resultaat voor landbouwproducten is te wijten aan droogte en overstromingen en de daaruit voortvloeiende misoogsten in de Europese landbouwsector.12 De graanoogstresultaten in de Rijnoeverstaten waren in 2023 uitzonderlijk laag (zie ook hoofdstuk 9, vooruitzichten op korte termijn).
- Er kan ook worden opgemerkt dat het kolentransport in 2023 geen hoge vlucht heeft genomen, in tegenstelling tot het voorgaande jaar. De reden hiervoor is de dalende vraag naar kolen in de energiesector.
- Een analyse van het vervoer van de verschillende goederensegmenten over de Rijn in Nederland aan de ene kant en de traditionele Rijn aan de andere kant geeft een beter beeld van het vervoer van goederen over de Rijn per type product. Over de Rijn in Nederland vindt veel meer vervoer van chemicaliën plaats dan over de traditionele Rijn. Het containervervoer en het vervoer van zand, stenen en grind zijn ook veel sterker vertegenwoordigt op de Rijn in Nederland. Voor grondstoffen en eindproducten van de staalnijverheid, evenals kolen voor de energiesector, zijn de volumes tamelijk gelijk verdeeld over de Rijn in Nederland en de traditionele Rijn.
- Naast gegevens over het totale goederenvervoer over de Rijn worden, worden gegevens over het goederenvervoer en scheepspassages bij bepaalde meetpunten (sluizen of grensposten) verzameld. De gegevens over de relevante volumes hebben alleen betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij deze specifieke punten en hebben geen betrekking op het totale vervoer over de Rijn. Bij deze aanpak wordt echter duidelijk dat er tussen de verschillende gedeelten van de Rijn, bijvoorbeeld tussen de Nieder- en Oberrhein, verschillen bestaan in de vervoersstromen.
- Tussen 2018 en 2023 werd het containervervoer over de Rijn getroffen door een reeks negatieve gebeurtenissen.
– De periode van laagwater in 2018 en 2022 leidde tot minder vervoer van goederen in beide jaren. Het laagwater van 2018 had een verlies van het aandeel in de modal split in de jaren erop tot gevolg.
– De invoering van nieuwe invoerrechten in de wereldhandel in 2019 veroorzaakte een verslechtering van het handelsklimaat en van de activiteiten in de wereldhandel. Dit heeft een effect op de overslag van zeecontainers en het containervervoer door de binnenvaart.
– In 2021 waren het handelsklimaat en de wereldhandel nog steeds zwak door verstoringen in de toeleveringsketens en toenemende inflatie.
– In 2022 zorgde de grootschalige Russische invasie en aanvalsoorlog tegen Oekraïne voor hoge inflatie en verdere verstoringen in de wereldhandel.
– Een langlopende factor is de vergrijzing van de bevolking in West-Europa.
– Gedurende al deze jaren leed het containervervoer door de binnenvaart ook onder congestieproblemen in zeehavens en de daaraan verbonden vertragingen. - Gemeten in miljoen ton was het resultaat voor het containervervoer over de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) in 2023 -10,4% lager dan in 2022 (-11,6% voor de traditionele Rijn en -13,1% voor de Rijn in Nederland).
- In TEU bedroeg de daling -10,4% voor de hele Rijn (-7,8% voor de traditionele Rijn en -10,8% voor de Rijn in Nederland).
- Het goederenvervoer over het hele bevaarbare deel van de Donau tussen Kelheim (Duitsland) en de Zwarte Zee (via het Donau-Zwarte Zeekanaal en het Sulinakanaal) ligt tussen de 34 en 40 miljoen ton per jaar.13 De vervoersprestatie op de Donau (Donaustaten van de EU plus Servië) kwam in 2022 neer op 23,9 miljard TKM, een daling van -20% ten opzichte van 2021.
- De vaarwegbeheerders verzamelen gegevens bij de diverse grensposten of meetpunten, die in de onderstaande tabel zijn weergegeven.
- Dankzij de grote waterdiepten in het gedeelte van de Beneden-Donau, vooral in het mondingsgebied van de Donau (ook bekend als het ‘maritieme gedeelte van de Donau’), laat het vrachtvervoer in het gebied aan de benedenloop van de Donau hogere cijfers zien dan op de riviergedeelten verder stroomopwaarts.
- Dit geldt voornamelijk voor het Donau-Zwarte Zeekanaal. Dit kanaal loopt van Cernavodă, aan de Donau, naar Constanţa (zuidelijke arm) en naar Năvodari (noordelijke arm), aan de Zwarte Zee.
- Een andere zijarm in het mondingsgebied is het Sulinakanaal dat in het grensgebied van Roemenië en Oekraïne via de Donaudelta in de Zwarte Zee uitmondt. De uitzonderlijk groei van het vervoer in 2022 en 2023 voor beide kanalen was te danken aan de noodzaak om de uitvoer van Oekraïens graan te steunen via alternatieve routes (de zogenoemde ‘solidariteitsroutes EU-Oekraïne’). De Donaucommissie ondernam in dit verband een reeks initiatieven die ertoe hebben bijgedragen een aantal problemen op te lossen, zodat de corridor via de Beneden-Donau beter kon functioneren en de bestaande binnenvaartlogistiek beter kon worden benut. De Donaucommissie heeft zich ook ingezet voor een beter gebruik van het vervoerspotentieel van de Donau op basis van een systematische analyse van vastgestelde goederenstromen en doorvoercapaciteit van de havens aan de Beneden-Donau, waaronder de haven van Constanţa.
- De grootschalige Russische invasie en aanvalsoorlog tegen Oekraïne veroorzaakten in verschillende opzichten ernstige belemmeringen voor het vervoer over de Donau: de energiecrisis, het tekort aan ijzererts en de daarmee gepaard gaande prijsstijging van ijzererts, de beperkingen op de export van graan en andere levensmiddelen alsook stijgende brandstofprijzen. Als gevolg hiervan zijn de vervoersvolumes in 2023 voor het tweede jaar op rij gedaald voor bijna alle goederensegmenten. Voor agribulk, het belangrijkste segment dat over de Donau wordt vervoerd, werd in 2023 een lichte toename waargenomen in vergelijking met 2022 (+32,8%), maar dit is nog steeds -70% minder dan het niveau van voor de oorlog.
- Met 12 miljard TKM, meer dan zes miljoen TEU en meer dan 52 miljoen ton goederen in containers was het containervervoer over de binnenwateren van de EU in 2022 goed voor 9,8% van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in de EU die ongeveer 122 miljard TKM bedroeg. Daarnaast vond 99,4% van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (TKM) plaats in de Rijnoeverstaten (Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg). Het containervervoer over de Donau en in Zweden namen respectievelijk 0,5% en 0,1% voor hun rekening./li>
- In 2023 is, uitgedrukt in TEU, het containervervoer in Nederland met 12,6% gedaald, in Duitsland met -7,7% en in België met -18,7%. In Frankrijk werd een daling van -11,1% waargenomen. In Nederland werd 39,6 miljoen ton goederen in containers vervoerd (-13,0% vergeleken met 2022), en met dit cijfer is dit land koploper in het binnenvaartcontainervervoer in Europa.
- Momenteel zijn Roemenië en Hongarije de twee Donaulanden waar de meeste containers worden vervoerd. In 2023 werd 3.550 TEU over de Hongaarse binnenwateren vervoerd. In Roemenië lag het vervoer van containers in 2023 bij 34.594 TEU, hetgeen een forse toename was in vergelijking met voorafgaande jaren. Kijkt men naar het gewicht van de goederen, was het containervervoer op de Hongaarse wateren in 2023 goed voor 8.000 ton. In Roemenië werd 475.000 ton goederen in containers vervoerd. Deze cijfers laten het enorme verschil zien met de Rijnoeverstaten. In Nederland werd in 2023 39,6 miljoen ton in containers over de binnenwateren vervoerd, in België 16,0 miljoen ton, in Duitsland 16,3 miljoen ton en in Frankrijk 3,5 miljoen ton.
- De afgelopen tien jaar is het aandeel in de modal split voor de binnenvaart en het spoorvervoer op het niveau van de EU-27 gedaald, terwijl dat van het wegvervoer is gestegen. De binnenvaart heeft de afgelopen 10 jaar 2,3 procentpunten verloren en kwam in 2022 op 5,1% neer, het laagste niveau sinds 2005. Het ligt ver achter op het wegvervoer (77,8% in 2022, +4,3 procentpunten in de afgelopen 10 jaar) en het spoorvervoer (17,1%, -2,0 procentpunten in de afgelopen 10 jaar). Aangezien veel EU-landen geen binnenwateren hebben, mag de totale modal split van de binnenvaart op EU-niveau niet worden gebruikt als prestatie-indicator voor het succes van de binnenvaart in de EU.
- De aandelen in de modal split voor de binnenvaart in de belangrijkste binnenvaartlanden zijn de afgelopen tien jaar gedaald. In Nederland is het aandeel van de binnenvaart in de modal split tot 2012 gestegen naar een recordhoogte van 47,2%. Dit aandeel nam in de daaropvolgende jaren af en kwam in 2022 op 41,0% te liggen. Deze daling vond ook plaats in Duitsland, waar het aandeel van de binnenvaart voor het eerst sinds 2005 onder de 7,0% kwam.16 Voor de landen in het stroomgebied van de Donau laten zowel Roemenië als Bulgarije een ongekend hoog aandeel in de modal split voor de binnenvaart zien. Na een eerste daling in 2021, nam in beide landen in 2022 het aandeel echter verder af tot respectievelijk 20,5% (4,6 procentpunten verloren aan het wegvervoer) en 16,6% (7,8 procentpunten verloren aan zowel het weg- als het spoorwegvervoer).
VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK LAND IN EUROPA – VERGELIJKING TUSSEN 2022 EN 2023 (IN MILJOEN TKM) *
Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië), Britse Ministerie van Verkeer
* Voor Oekraïne en Italië is door een vertraging in de publicatie van de gegevens het aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2022 en 2023 niet beschikbaar.
AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE BINNENVAART TUSSEN 2017 EN 2023 IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TKM) *
Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië), Britse ministerie van Verkeer
* Voor Oekraïne, Italië (2022 en 2023) en Servië (2017) zijn de cijfers niet beschikbaar.
Opmerking: in het VK rekent men het niet-zeegaande vervoer dat plaatsvindt op alle binnenwateren en het zeegaande vervoer dat vanaf zee over binnenwateren vaart eveneens tot de binnenvaart. In de bovenstaande afbeelding is met het oog op de vergelijkbaarheid in het licht van de methodologie die door Eurostat wordt gebruikt, alleen rekening gehouden met de vervoersprestatie die samenhangt met het vervoer dat geheel en al op binnenwateren verricht wordt (wat neerkomt op 71 miljoen TKM). Daar staat tegenover dat men moet weten dat het grootste gedeelte van de binnenvaartactiviteiten in het VK bestaat uit zeegaand vervoer dat over binnenwateren vaart (dit vervoer is goed voor bijna 1,3 miljard TKM). Alles bij elkaar genomen levert dit voor het VK een binnenvaartvervoersprestatie op van bijna 1,4 miljard TKM.
AFBEELDING 2: VERVOERSPRESTATIE DOOR DE BINNENVAART IN EUROPESE LANDEN IN 2023 (IN MILJARD TKM) *
Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië), Britse ministerie van Verkeer
* De gegevens voor Oekraïne en Italië zijn niet beschikbaar voor 2022 en 2023.
AFBEELDING 3: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE EU-27
(IN MILJARD TKM) *
Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 volgens de lidstaten in 2022
VERVOERSPRESTATIE IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN
Bronnen: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis, VNF, Eurostat [iww_go_atygo], Britse ministerie van Verkeer
De cijfers voor de Po zijn van 2022, de overige cijfers van 2023.
RIJNSTROOMGEBIED
Vervoersvolume en vervoersprestatie op de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee)
AFBEELDING 4: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) EN VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TON) EN VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TKM) OP DE GEHELE RIJN *
Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* In eerdere uitgaven werd enkel verslag gedaan van de hoeveelheid vervoerde goederen op de traditionele Rijn, namelijk de Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens. Vanaf nu is het mogelijk om ook de transportvolumes op de gehele Rijn, van Bazel tot de Noordzee, in kaart te brengen (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding). Bij de berekening van de totale hoeveelheid over de gehele Rijn vervoerde goederen zijn er de nodige maatregelen getroffen om een dubbele telling te voorkomen.
AFBEELDING 5: VERVOERSVOLUME OP DE TRADITIONELE RIJN EN DE RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TON) *
Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Om een dubbeltelling te voorkomen, kunnen de hoeveelheden voor deze twee gedeelten niet simpelweg bij elkaar opgeteld worden, aangezien bepaalde hoeveelheden over beide gedeelten vervoerd worden.
Traditionele Rijn = Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot aan de Duits-Nederlandse grens
Rijn in Nederland = Rijn vanaf de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)
Het vervoer over verschillende gedeelten, zijrivieren en kanalen van de Rijn
AFBEELDING 6 : VERVOERSVOLUME OP VERSCHILLENDE GEDEELTEN VAN DE RIJN (IN MILJOEN TON) *
Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Om dubbeltelling te vermijden, kunnen de hoeveelheden op de verschillende gedeelten van de Rijn niet worden opgeteld, aangezien bepaalde hoeveelheden over meerdere gedeelten van de Rijn worden vervoerd.
Vervoer over de Rijn per goederensegment
AFBEELDING 7 : HOEVEELHEID OVER DE GEHELE RIJN * VERVOERDE GOEDEREN PER TYPE GOEDEREN
(IN MILJOEN TON) **
Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Gehele Rijn = de Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)
** Voor containers: nettogewicht
AFBEELDING 8: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN OVER DE RIJN PER TYPE GOEDEREN – OPSPLITSING TUSSEN DE RIJN IN NEDERLAND EN DE TRADITIONELE RIJN IN 2023 (IN MILJOEN TON) *
Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Traditionele Rijn = de Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot de Duits-Nederlandse grens; de Rijn in Nederland = de Rijn van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)
TABEL 1: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER IN HET RIJNSTROOMGEBIED
Gedeelte of zijrivier van de Rijn | Meetpunt | Naam | Vervoersvolume (in miljoen ton) | Aantal passerende vrachtschepen | ||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
2021 | 2022 | 2023 | 2021 | 2022 | 2023 | |||
Niederrhein* | Grens DE/NL | Emmerich | 134,5 | 124,9 | 117,9 | 106.497 | 105.886 | 105.809 |
Oberrhein | Grens DE/FR | Iffezheim | 19,1 | 16,3 | 16,0 | 23.631 | 24.274 | 22.272 |
Wesel-Datteln-kanaal* | Samenvloeiing met de Rijn | Wesel-Friedrichsfeld | 19,1 | 17,9 | 16,2 | 18.961 | 16.52 | 15.255 |
Rhein-Herne-kanaal* | Samenvloeiing met de Rijn | Duisburg-Meiderich | 13,6 | 12,4 | 10,7 | 11.688 | 15.4 | 11.079 |
Main | Samenvloeiing met de Rijn | Mainz-Kostheim | 12,1 | 11,1 | 11,5 | 15.213 | 14.309 | 13.707 |
Moezel | Samenvloeiing met de Rijn | Koblenz | 9,2 | 8,8 | 7,7 | 8.459 | 9.106 | 5.073 |
Neckar | Samenvloeiing met de Rijn | Mannheim-Feudenheim | 5,7 | 4,5 | 3,9 | 5.663 | 5.484 | 4.463 |
Bronnen: Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat, Destatis, Moezelcommissie
* De gegevens voor het vervoersvolume op de Niederrhein en de twee kanalen zijn verstrekt door het Duitse bureau voor de statistiek (Destatis), terwijl alle overige gegevens in de tabel afkomstig zijn van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat.
Containervervoer over de Rijn
AFBEELDING 9: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN EN DE RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TON, NETTO-GEWICHT VAN DE GOEDEREN IN CONTAINERS), 2014-2023 *
Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Traditionele Rijn = de Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot de Duits-Nederlandse grens; Rijn in Nederland = de Rijn vanaf de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)
AFBEELDING 10: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN EN DE RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TEU), 2014-2023 *
Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis en Rijkswaterstaat
* Traditionele Rijn = de Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot de Duits-Nederlandse grens; Rijn in Nederland = de Rijn vanaf de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)
DONAUSTROOMGEBIED
Vervoersvolume en vervoersprestatie op de Donau
AFBEELDING 11: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) EN VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TKM) OP DE DONAU *
Bronnen: voor de vervoersvolumes – viadonau, jaarlijkse rapporten over de Donauvaart; voor de vervoersprestatie – Eurostat [iww_go_atygo]
* Vervoersprestatie in de binnenvaart in alle Donaustaten van de EU.
Het vervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten
TABEL 2: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER OP DE DONAU
Gedeelte of zijrivier van de Donau | Meetpunt | Naam | Vervoersvolume (in miljoen ton) | |||
---|---|---|---|---|---|---|
2020 | 2021 | 2022 | 2023 | |||
Boven-Donau | Grens Duitsland/Oostenrijk | Sluis bij Jochenstein | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,1 |
Boven-Donau | Grens Slowakije/Hongarije | Sluis bij Gabčíkovo | 5,0 | 4,9 | 4,3 | 4,0 |
Midden-Donau | Grens Hongarije/Kroatië/Servië | Mohács | 6,1 | 5,8 | 4,0 | 3,4 |
Donau-Zwarte Zeekanaal | Geen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomen | Beheerder van het kanaal CAN | 16,5 | 17,3 | 17,3 | 23,4 |
Sulinakanaal | Geen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomen | Vaarwegbeheerder AFDJ 14 | 4,5 | 5,1 | 10,6 | 16,4 |
Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
Vervoer over de Donau per goederensegment
AFBEELDING 12: OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *
Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
* Bij Mohács (Zuid-Hongarije – grensgebied met Kroatië en Servië)
CONTAINERVERVOER PER LAND IN EUROPA
GEHEEL EUROPA EN GEOGRAFISCHE STRUCTUUR
RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 13: CONTAINERVERVOER PER RIJNOEVERSTAAT (IN MILJOEN TEU) *
Bron: Eurostat [iww_go_actygo] en [iww_go_qcnave]
* In Luxemburg werd in 2020, 2021,2022 en 2023 respectievelijk 17.436 TEU, 14.132 TEU,9995 en 10.750 TEU vervoerd.
DONAULANDEN
BINNENVAART EN ANDERE VERVOERSMODI
AFBEELDING 14: AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VAN DE VERVOERSWIJZEN OVER LAND IN DE EU-27 (IN %) 2009-2022
Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
AFBEELDINGEN 15 EN 16: EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART VOOR DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER) *
Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor)