2. TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES - CCNR

Chiffres pour les volumes de fret sur le Rhin mis à jour en novembre 2024.

• La navigation intérieure européenne a été durement touchée par les conditions macroéconomiques difficiles, avec des volumes en baisse dans tous les principaux segments de marché – y compris celui des conteneurs, qui aurait dû, selon les prévisions, se développer fortement.
• Le transport de marchandises sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) s’élevait à 276,5 millions de tonnes en 2023, contre 292,3 en 2022 (-5,4 %). En 2023, le transport de marchandises sur le Rhin a subi les effets négatifs de facteurs tels que le recul de la demande globale en conséquence d’une inflation élevée, l’invasion à grande échelle et la guerre d’agression menées par la Russie contre l’Ukraine ainsi que d’autres conflits géopolitiques qui ont conduit à un ralentissement économique mondial.
• Le transport de conteneurs sur le Rhin a connu une baisse notable de -13,0 % en 2023. Celle-ci met en évidence une certaine vulnérabilité du transport maritime de conteneurs. Les données relatives au port de Rotterdam révèlent une baisse de -7 % de la manutention de conteneurs maritimes.

TRANSPORT EN EUROPE ET PAR PAYS (TKM)

PRESTATION TOTALE DE TRANSPORT FLUVIAL SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE 2022 ET 2023 (EN MILLIONS DE TKM) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni
* La part de la prestation de transport fluvial de l’Ukraine et de l’Italie en Europe pour 2022 et pour 2023 n’est pas disponible en raison d’un retard dans la publication des données.

FIGURE 1 : PRESTATION DE TRANSPORT FLUVIAL ENTRE 2017 ET 2023 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS DE TKM) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni. Les données relatives à l’Ukraine, l’Italie (2022) et la Serbie (2017) ne sont pas disponibles.
Note : Au Royaume-Uni, le transport fluvial est défini comme étant le trafic non maritime, qui se déroule intégralement dans les eaux intérieures, et le trafic fluviomaritime (assuré par des navires de mer qui naviguent à la fois en mer et sur les voies de navigation intérieures). Par souci de cohérence avec la méthodologie utilisée par Eurostat, seule est illustrée dans cette figure la prestation de transport liée au trafic s’effectuant intégralement dans les eaux intérieures (représentant 71 millions de TKM). Il convient cependant de noter que, au Royaume-Uni, le transport fluviomaritime représente la part la plus importante du transport fluvial (soit presque 1,3 milliard de TKM). Au total, la prestation de transport fluvial au Royaume-Uni atteindrait près de 1,4 milliard de TKM.

Selon les données recueillies en 2023 concernant la navigation intérieure en Europe (UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova, sans l’Ukraine), la prestation de transport de marchandises a diminué de -3,8 % par rapport à 2022. Les pays rhénans (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) détenaient 80,1 % de la prestation totale de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova. La part des pays danubiens (sans l’Ukraine) représentait 19,6 %.

FIGURE 2 : PRESTATION DE TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS EUROPÉENS EN 2023 (EN MILLIARDS DE TKM) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni
* Les données relatives à l’Ukraine et à l’Italie ne sont pas disponibles pour 2022 et 2023.

En 2023, la part du transport transfrontalier – dans un sens ou dans l’autre, qu’il s’agisse d’exportation, d’importation ou de trafic de transit – représentait 75,1 % de l’ensemble de la prestation de transport fluvial enregistrée en Europe (sans l’Ukraine, la Suisse, la Serbie et la République de Moldova), qui s’élevait à environ 116 milliards de TKM. Le trafic de transit détenait, à lui seul, une part de 18,5 %, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient 28,8 % et 27,8 %, respectivement.

FIGURE 3 : PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS L’UE-27
(EN MILLIARDS DE TKM) *

Source : Eurostat [iww_go_atygo]
* L’abréviation UE-27 correspond au nombre de pays membres de l’UE en 2023.

PRESTATION DE TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS

Sources : analyse de la CCNR réalisée à partir de données de Destatis, VNF, Eurostat [iww_go_atygo], Ministère des transports du Royaume-Uni
Les chiffres concernant le Pô sont ceux de 2022, les autres ceux de 2023.

BASSIN RHÉNAN

Chiffres pour les volumes de fret sur le Rhin mis à jour en novembre 2024.

Volumes et prestations de transport sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord)

Auparavant, ce chapitre ne concernait que les volumes transportés sur le Rhin traditionnel, c’est-à-dire la partie du fleuve comprise entre Bâle et la frontière germano-néerlandaise. À compter de 2023, il était possible d’inclure les volumes transportés sur l’ensemble du Rhin, de Bâle à la mer du Nord.
En 2023, le transport de marchandises sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) s’élevait à 276,5 millions de tonnes, contre 292,3 en 2022 (-5,4 %). La répartition était la suivante :
– le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) représentait 146,1 millions de tonnes en 2023, contre 155,5 millions de tonnes en 2022 (-6,0 %), et
– le delta du Rhin aux Pays-Bas (de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord, y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut¹⁰) représentait 227,2 millions de tonnes en 2023, contre 237,8 millions de tonnes en 2022 (-4,5 %).
Lors du calcul du volume total de marchandises transporté sur l’ensemble du Rhin, toutes les mesures nécessaires ont été prises pour éviter le double comptage des volumes transportés dans les deux secteurs. C’est pourquoi les volumes relatifs à ces deux secteurs ne peuvent pas être simplement additionnés, certains volumes étant transportés dans les deux secteurs.

FIGURE 4 : VOLUME DE MARCHANDISES TRANSPORTÉS (EN MILLIONS DE TONNES) ET PRESTATION DE TRANSPORT (EN MILLIONS DE TKM) SUR L’ENSEMBLE DU RHIN *

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Dans les rapports précédents, seuls les volumes transportés sur le Rhin traditionnel, à savoir le Rhin de Bâle à la frontière germano-néerlandaise, étaient pris en compte. Désormais, il sera possible d’inclure les volumes transportés sur l’ensemble du Rhin, de Bâle à la mer du Nord (y compris Anvers via liaison Rhin-Escaut). Lors du calcul du volume total de marchandises transportées sur l’ensemble du Rhin, toutes les mesures nécessaires ont été prises pour éviter le double comptage. Pour en savoir plus sur la méthodologie utilisée pour calculer le trafic sur l’ensemble du Rhin, veuillez vous référer à la section correspondante.

FIGURE 5 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS ET SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES) *

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Pour éviter le double comptage, les volumes transportés dans ces deux secteurs du Rhin ne peuvent pas être additionnés, certains volumes étant transportés dans les deux secteurs.
Rhin traditionnel = Rhin de Rheinfelden (CH) à la frontière germano-néerlandaise
Rhin inférieur néerlandais = Rhin de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut)

Activité de transport dans différents secteurs du Rhin, sur les affluents du Rhin et sur les canaux reliés au Rhin

En termes de structure géographique, la prestation de transport est plus intense sur le Rhin inférieur que sur le Rhin moyen et supérieur, comme le montre la figure 6. Cette intensité plus élevée sur le Rhin inférieur peut résulter de plusieurs facteurs, à savoir :
– la densité du réseau de navigation intérieure dans le delta néerlandais, avec d’importants centres industriels pétroliers et chimiques et un grand nombre de terminaux à conteneurs ;
– la présence d’un centre industriel sidérurgique et pétrolier majeur dans la région du Rhin inférieur allemand ;
– la grande profondeur des chenaux du Rhin inférieur.

FIGURE 6 : TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LES DIFFÉRENTS SECTEURS DU RHIN (EN MILLIONS DE TONNES) *

Source : analyse de la CCNR à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Pour éviter le double comptage, les volumes transportés dans les différents secteurs du Rhin ont été calculés séparément, certains volumes étant transportés sur plusieurs secteurs du Rhin.

Volumes transportés sur le Rhin, par segment de marchandises

En termes de volumes globaux de marchandises transportés sur l’ensemble du Rhin, les segments des produits pétroliers, des produits chimiques et des sables, pierres et graviers en détenaient les trois principales parts en 2022 et en 2023.

FIGURE 7 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR L’ENSEMBLE DU RHIN PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) **

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Ensemble du Rhin = Rhin de Rheinfelden (CH) à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut)
** Pour les conteneurs : poids net

De manière générale, au cours de l’année 2023, le transport de marchandises a subi, sur l’ensemble du Rhin, les effets négatifs de facteurs tels que la réduction de la demande globale en raison du niveau élevé d’inflation, l’invasion à grande échelle et la guerre d’agression menées par la Russie contre l’Ukraine, ainsi que d’autres conflits géopolitiques, qui ont conduit à un ralentissement de l’économie mondiale. Par exemple, la production de produits chimiques a baissé de -11 % en 2023 dans le plus grand pays producteur (Allemagne), en raison de la diminution de la demande globale de produits chimiques. Cette baisse de la production s’est ensuite répercutée sur le transport de produits chimiques sur l’ensemble du Rhin (-8,3 %) .
En outre, pour d’autres segments de marchandises, le recul de la navigation intérieure s’explique par celui constaté dans d’autres secteurs de l’économie tels que le commerce mondial. Les statistiques maritimes sont représentatives du commerce mondial, étant donné que la part du commerce maritime représente 75 % de l’ensemble du commerce mondial¹¹. De ce point de vue, il est important de mentionner que le transport maritime de conteneurs dans le port de Rotterdam a présenté une baisse de 7 % en 2023 par rapport à 2022. Les principales raisons en sont la baisse de la consommation, la baisse de la production en Europe et la perte de volumes en provenance et à destination de la Russie en raison des sanctions. Le taux correspondant est inférieur à celui de la baisse du transport fluvial de conteneurs sur le Rhin (-13,0 %). On peut en conclure, en ce qui concerne le transport de conteneurs, que la navigation intérieure a perdu des parts de marché au bénéfice d’autres modes de transport.
Le résultat plutôt positif pour le minerai de fer s’explique par la reconstitution des stocks de minerai de fer en 2023. Ceux-ci ont été reconstitués compte tenu des faibles quantités de minerai de fer importées en 2022 en raison de la faible production d’acier. En ce qui concerne les produits agricoles, le résultat négatif est dû à la sécheresse et aux inondations, et aux mauvaises récoltes qui en ont découlé dans le secteur agricole européen¹². Les résultats des récoltes céréalières dans les pays rhénans ont, par conséquent, été exceptionnellement faibles en 2023 (voir également le chapitre 9, perspectives à court terme).
On peut également observer qu’il n’y a pas eu de forte progression concernant le transport de charbon en 2023, contrairement à l’année précédente. La baisse de la demande de charbon dans le secteur de l’énergie en est la raison.
Une analyse de la répartition des segments de marchandises entre le Rhin inférieur néerlandais et le Rhin traditionnel permet de mieux saisir la dynamique du transport de marchandises sur le Rhin en fonction du type de produits. La part du transport de produits chimiques est beaucoup plus importante sur le Rhin inférieur néerlandais que sur le Rhin traditionnel. Le transport de conteneurs ainsi que celui des sables, pierres et graviers, sont également plus intenses sur le Rhin inférieur néerlandais. Pour les produits de base et les produits finis de l’industrie sidérurgique, ainsi que le charbon utilisé dans le secteur de l’énergie, les volumes sont répartis assez équitablement entre le Rhin inférieur néerlandais et le Rhin traditionnel.

FIGURE 8 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES – RÉPARTITION ENTRE LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS ET LE RHIN TRADITIONNEL EN 2023 (EN MILLIONS DE TONNES) *

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Rhin traditionnel = Rhin de Rheinfelden (CH) à la frontière germano-néerlandaise ; Rhin inférieur néerlandais = Rhin de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut)

Parallèlement à l’ensemble du transport de marchandises enregistré sur le Rhin, les volumes de marchandises transportés et les mouvements des bateaux sont relevés en des points d’enregistrement spécifiques (écluses ou postes frontières). Les volumes pertinents reflètent uniquement l’activité de transport en ces points et non le transport rhénan dans son intégralité. Cette approche permet cependant de faire apparaître des différences d’intensité entre les prestations de transport assurées dans les secteurs du Rhin concernés, par exemple entre le Rhin inférieur et le Rhin supérieur.

TABLEAU 1 : POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN RHÉNAN

Secteur du Rhin ou affluent	Point d'enregistrement	Nom		Volume transporté (en millions de tonnes)			Nombre de bateaux de marchandises enregistrés
			2021	2022	2023	2021	2022	2023
Rhin inférieur *	Frontière DE/NL	Emmerich	134,5	124,9	117,9	106 497	105 886	105 809
Rhin supérieur	Frontière DE/FR	Iffezheim	19,1	16,3	16,0	23 631	24 274	22 272
Canal Wesel-Datteln *	Jonction avec le Rhin	Wesel-Friedrichsfeld	19,1	17,9	16,2	18 961	16 520	15 255
Canal Rhin-Herne *	Jonction avec le Rhin	Duisbourg-Meiderich	13,6	12,4	10,7	11 688	15 400	11 079
Main	Jonction avec le Rhin	Mayence-Kostheim	12,1	11,1	11,5	15 213	14 309	13 707
Moselle	Jonction avec le Rhin	Coblence	9,2	8,8	7,7	8 459	9 106	5 073
Neckar	Jonction avec le Rhin	Mannheim-Feudenheim	5,7	5,5		5 663	5 484	4 463

Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation, Destatis, Commission de la Moselle
* Les données relatives au Rhin inférieur et aux deux canaux ont été fournies par l’Office statistique allemand (Destatis), tandis que toutes les autres données du tableau ont été communiquées par l’administration allemande des voies navigables et de la navigation.

Transport de conteneurs sur le Rhin

Entre 2018 et 2022, le transport de conteneurs sur le Rhin a été impacté par une série d’événements négatifs.
– Les périodes de basses eaux survenues en 2018 et 2022 ont infligé des pertes au transport de marchandises pendant ces deux années. L’étiage de 2018 a entraîné des pertes de parts modales dans les années qui ont suivi.
– L’instauration de nouveaux droits de douane dans le commerce mondial en 2019 est à l’origine de la dégradation du contexte économique et du commerce mondial, ce qui a eu un impact sur le nombre de conteneurs transportés, à la fois par navires de mer et par barges fluviales.
– En 2021, le contexte économique général et le commerce mondial restaient plutôt moroses en raison des perturbations des chaînes d’approvisionnement et de la hausse de l’inflation.
– En 2022, l’invasion à grande échelle et la guerre d’agression menées par la Russie contre l’Ukraine ont entraîné une forte inflation et de nouvelles perturbations du commerce mondial.
– Le vieillissement de la population en Europe occidentale est un facteur persistant.
– Pendant toutes ces années, le transport de conteneurs par barge fluviale a également souffert de la congestion dans les ports maritimes et des retards afférents.
Mesuré en millions de tonnes, le résultat affiché par le transport de conteneurs sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) en 2023 est inférieur de -13,0 % à celui enregistré pour l’année 2022 ( 11,6 % pour le Rhin traditionnel et -13,9 % pour le Rhin inférieur néerlandais).
En EVP, la baisse est de -10,6 % (-7,8 % pour le Rhin traditionnel et -12,2 % pour le Rhin inférieur néerlandais).

FIGURE 9 : TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL ET LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS (EN MILLIONS DE TONNES, POIDS NET DES MARCHANDISES EN CONTENEURS), 2014-2023 *

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Rhin traditionnel = Rhin de Rheinfelden (CH) à la frontière germano-néerlandaise; Rhin inférieur néerlandais = Rhin de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut)

FIGURE 10 : TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL ET LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS (EN MILLIONS D’EVP), 2014-2023 *

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et le Rijkswaterstaat
* Rhin traditionnel = Rhin de Rheinfelden (CH) à la frontière germano-néerlandaise; Rhin inférieur néerlandais = Rhin de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut)

BASSIN DANUBIEN

Volumes et prestations de transport sur le Danube

Le volume de marchandises transporté sur l’ensemble du Danube navigable entre Kelheim (Allemagne) et la mer Noire (via le canal Danube-mer Noire et le canal de Sulina) oscille entre 36 et 40 millions de tonnes par an¹³. La prestation de transport sur le Danube (pays danubiens de l’UE, plus la Serbie) a atteint 23,9 milliards de TKM en 2022, soit une baisse de -20 % par rapport à 2021.

FIGURE 11 : VOLUMES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉS (EN MILLIONS DE TONNES) ET PRESTATION DE TRANSPORT (EN MILLIONS DE TKM) SUR LE DANUBE *

Sources : les volumes de transport reposent sur les rapports annuels relatifs à la navigation du Danube publiés par viadonau ; la prestation de transport est fondée sur les données recueillies par Eurostat [iww_go_atygoIWW_GO_ATYGO]
* Prestation de transport par voies navigables intérieures dans tous les pays danubiens de l’UE.

Prestations de transport sur le Danube relevées en des points d’enregistrement spécifiques

Les administrations des voies navigables recueillent les données aux points de passage de certaines frontières ou points d’enregistrement présentés dans le tableau ci-dessous.

TABLEAU 2 : POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE

Secteur du Danube ou affluent	Point d'enregistrement	Nom		Volume transporté (en millions de tonnes)
			2020	2021	2022	2023
Danube supérieur	Frontière Allemagne/Autriche	Écluse de Jochenstein	2,3	2,2	2,2	2,1
Danube supérieur	Frontière Slovaquie/Hongrie	Écluse de Gabčíkovo	5,0	4,9	4,3	4,0
Danube moyen	Frontière Hongrie/Croatie/ Serbie	Mohács	6,1	5,8	4,0	3,4
Canal Danube-mer Noire	Aucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compte	Autorité responsable du canal (CAN)¹⁴	16,5	17,3	17,3	23,4
Canal de Sulina	Aucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compte	Administration fluviale (AFDJ)¹⁵	4,5	5,1	10,6	16,4

Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

Compte tenu des hauteurs d’eau atteintes en cas de crues dans la partie inférieure du Danube, en particulier dans la région du delta du Danube (également connue sous l’appellation « Danube maritime »), le transport de marchandises y atteint des valeurs beaucoup plus élevées que sur les sections plus en amont du fleuve.
C’est notamment le cas du canal Danube-mer Noire, qui s’étend de Cernavodă, sur le Danube, à Constanţa (bras sud) et à Năvodari (bras nord), sur la mer Noire.
Un autre bras d’estuaire est le canal de Sulina, qui se jette dans la mer Noire dans la région du delta du Danube, près de la frontière entre la Roumanie et l’Ukraine. Cette augmentation exceptionnelle des volumes de transport pour les deux canaux en 2022 et 2023 s’explique par la nécessité de soutenir les exportations ukrainiennes de céréales via d’autres itinéraires (« corridors de solidarité UE-Ukraine »). À cet égard, la Commission du Danube a pris un certain nombre d’initiatives pour anticiper les problèmes susceptibles de compromettre le bon fonctionnement du corridor du Danube inférieur et pour soutenir la logistique existante du transport fluvial. Elle a également encouragé une utilisation plus active du potentiel de transport du Danube, sur la base d’une analyse systématique des flux de marchandises identifiés et des capacités portuaires du Danube inférieur, y compris celles du port de Constanţa.

Volumes transportés sur le Danube par segment de marchandises

L’invasion à grande échelle et la guerre d’agression menées par la Russie contre l’Ukraine ont conduit à l’émergence de plusieurs facteurs qui ont lourdement pesé sur la navigation danubienne : la crise énergétique, les pénuries et la hausse des cours du minerai de fer, les restrictions aux exportations de céréales et d’autres produits alimentaires, ainsi que l’augmentation des prix des carburants. En conséquence, en 2023, pour la deuxième année consécutive, les volumes de transport ont diminué pour presque tous les segments de marchandises. Le vrac agricole, segment de marchandise le plus important transporté sur le Danube, a présenté une légère augmentation en 2023 par rapport à 2022 (+32,8 %), tout en restant sous les niveaux (-70 %) qui étaient les siens avant la guerre.

FIGURE 12 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES) *

Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
* Données enregistrées à Mohács (sud de la Hongrie – zone frontalière avec la Croatie et la Serbie)

TRANSPORT DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE

ENSEMBLE DE LA STRUCTURE EUROPÉENNE ET GÉOGRAPHIQUE

En 2022, avec 12 milliards de TKM, plus de 6 millions d’EVP et plus de 52 millions de tonnes de fret conteneurisé, le transport de conteneurs sur les voies fluviales de l’UE représentait 9,8 % de la prestation totale de transport fluvial de l’UE, qui s’élevait à quelques 122 milliards de TKM. De plus, 99,4 % de la prestation de transport de conteneurs (en TKM) était assurée dans les pays rhénans (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suisse et Luxembourg). Le transport de conteneurs représentait 0,5 % sur le Danube et 0,1 % en Suède.

PAYS RHÉNANS

En 2023, le transport de conteneurs mesuré en EVP a régressé de -12,6 % aux Pays-Bas, de -7,7 % en Allemagne, de -18,7 % en Belgique, et de -11,1 % en France. Aux Pays-Bas, 39,6 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par conteneurs (-13,0 % par rapport à 2022), plaçant ce pays en tête du transport fluvial de conteneurs en Europe.

FIGURE 13 : TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS RHÉNAN EN EUROPE (EN MILLIONS D’EVP) *

Source : Eurostat [iww_go_actygo]
* Au Luxembourg, 17 436, 14 132, 9 995 et 10 750 EVP ont été enregistrés en 2020, 2021, 2022 et 2023, respectivement.

PAYS DANUBIENS

Les deux pays danubiens présentant la part de transport par conteneurs la plus importante sont actuellement la Roumanie et la Hongrie. En 2023, 3 550 EVP ont été transportés sur les voies fluviales hongroises. En Roumanie, le transport de conteneurs s’élevait à 34 594 EVP en 2023, ce qui constituait une augmentation accrue par rapport aux années précédentes. En ce qui concerne le poids des cargaisons, le transport de conteneurs sur les voies navigables hongroises représentait 8 000 tonnes en 2023. En Roumanie, 475 000 tonnes de marchandises ont été transportées en conteneurs. Ces valeurs illustrent l’immense écart avec les pays rhénans. En 2023, 39,6 millions de tonnes ont été transportées par conteneurs sur les voies d’eau intérieures aux Pays-Bas, 16,0 millions de tonnes en Belgique, 16,3 millions de tonnes en Allemagne et 3,5 millions de tonnes en France.

NAVIGATION INTÉRIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

FIGURE 14 : PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTÉRIEURS DANS L’UE-27 (EN %) DE 2009 À 2022

Source : Eurostat [tran_hv_frmod]

Au cours de la dernière décennie, les parts modales ont globalement diminué pour le transport fluvial et ferroviaire au niveau de l’UE-27, tandis que celles du transport routier ont augmenté. Le transport fluvial a perdu 2,3 points de pourcentage au cours des 10 dernières années, pour atteindre 5,1 % en 2022, son niveau le plus bas depuis 2005. Il se trouve loin derrière le transport routier (77,8 % en 2022, soit +4,3 points de pourcentage au cours des 10 dernières années) et le transport ferroviaire (17,1 %, perdant ainsi -2,0 points de pourcentage au cours des 10 dernières années). Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas être utilisée comme indicateur de performance pour chiffrer le succès du transport fluvial dans l’UE.

FIGURES 15 ET 16 : ÉVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMÈTRES) *

Source : Eurostat [tran_hv_frmod]
* Part de la prestation de transport fluvial par rapport à l’ensemble des prestations de transport (fluvial, routier, ferroviaire)

Les parts modales du transport fluvial dans les principaux pays de transport par voies de navigation intérieures ont diminué au cours de la dernière décennie. Aux Pays-Bas, la part modale de la navigation intérieure a augmenté jusqu’en 2012, pour culminer à 47,2 %. Elle a diminué au cours des années suivantes, pour tomber à 41,0 % en 2022. Cette baisse a également eu lieu en Allemagne, où la part modale du transport fluvial est tombée sous la barre des 7,0 % pour la première fois depuis 2005¹⁶. Parmi les pays danubiens, la Roumanie et la Bulgarie ont enregistré des parts modales élevées de transport fluvial. Cependant, après une première baisse en 2021, elles ont subi une autre baisse majeure de leurs parts modales de transport fluvial en 2022, tombant à 20,5 % (-4,6 points de pourcentage perdus au profit de la route) et 16,6 % (-7,8 points de pourcentage perdus au profit de la route et du rail), respectivement.