3. INVESTISSEMENTS NATIONAUX DANS LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT FLUVIAL

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• Un transport fluvial fiable doit pouvoir s’appuyer sur une bonne infrastructure. Des données annuelles sur la maintenance des infrastructures, ainsi que sur les investissements dans les infrastructures, sont communiquées pour les pays du Rhin et du Danube.
• Les insuffisances relatives aux données recueillies sont dues à la diversité des méthodes de collecte des données.
• Les données présentées permettent de procéder à une analyse par pays mais ne permettent pas de comparer les tendances des dépenses d’entretien et d’investissement entre les différents pays. Par exemple, les dépenses d’entretien peuvent varier considérablement d’un pays à l’autre en raison de la longueur et de la nature de la voie navigable ainsi que du nombre d’ouvrages qu’elle compte.

 

INTRODUCTION

  • Afin de pouvoir assurer la navigabilité tout au long de l’année, l’état du réseau de transport fluvial doit permettre une navigation efficace, fiable et sûre pour les usagers, en garantissant des valeurs minimales pour divers paramètres et niveaux de service caractérisant les voies navigables (Good Navigation Status). Pour atteindre cet objectif, les investissements rendant possibles la construction, l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport fluvial doivent s’inscrire dans le cadre d’une vision cohérente des corridors. Il faut également tenir compte d’une demande croissante exigeant une circulation des biens et des personnes qui soit rapide, fiable, de grande qualité et d’une parfaite continuité. À cet égard, il est essentiel de suivre de près l’évolution des investissements nationaux dans les infrastructures de navigation intérieure.
  • L’entretien, la réhabilitation et la régénération sont des mesures clés permettant d’assurer la fiabilité et les prestations de la navigation intérieure. Tout soutien financier garantissant des activités d’entretien, de réhabilitation et de régénération plus efficaces produit des effets positifs sur les infrastructures. Il convient toutefois de garder à l’esprit qu’il s’agit d’activités à long terme s’inscrivant dans une approche axée sur le cycle de vie des investissements17.
  • Les dépenses d’infrastructure peuvent être réparties en deux grandes catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
  • Les dépenses d’entretien se concentrent sur les infrastructures déjà existantes et leur maintenance. Ces dépenses, comme celles liées par exemple aux campagnes de dragage destinées à maintenir la profondeur garantie des chenaux navigables, ne sont cependant pas, à ce jour, éligibles au cofinancement par l’UE dans le cadre du programme « Connecting Europe Facility II » (CEF II). À l’heure actuelle, c’est aux États membres qu’il incombe d’entretenir leurs réseaux (central et global) de navigation intérieure, ce qui est crucial pour le développement du secteur. Cela étant, il convient de noter que les dépenses d’entretien peuvent varier fortement d’un pays à l’autre, et ce en fonction :
    – de la longueur de la voie navigable,
    – de sa nature (à courant libre ou non) et
    – du nombre d’ouvrages édifiés sur cette voie navigable (les écluses et les barrages représentent généralement les postes de dépenses les plus importants).
  • Les dépenses d’investissement englobent un tout nouveau financement engagé dans de nouveaux projets tels que l’élargissement ou la modernisation des voies navigables. Ces investissements sont éligibles à un cofinancement au niveau de l’UE, par exemple via le programme CEF II. D’un point de vue juridique, un investissement doit faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement, alors que les dépenses d’entretien ne sont généralement pas soumises à de telles obligations légales.
  • Les investissements dans les infrastructures portuaires n’entrent pas dans le cadre du présent chapitre.

 

LACUNES DANS LA COLLECTE DE DONNÉES SUR LES DÉPENSES D’INFRASTRUCTURE

  • On pourrait être tenté de comparer les données d’un pays à un autre, mais il faut être au fait de certaines lacunes importantes pour pouvoir analyser ces données de façon judicieuse. Ces lacunes résultent des diverses méthodologies de collecte des données liées aux dépenses d’infrastructure et des définitions qui les sous-tendent, mais aussi des différences entre les types de voies navigables existant dans les pays concernés. Par exemple, les pays comptant de nombreuses voies d’eau à courant libre devront déployer davantage d’activités d’entretien que les pays où ce type de voies d’eau est moins fréquent. Cela étant, les voies d’eau qui comptent de nombreuses écluses nécessitent de fortes dépenses d’investissement.
  • En ce qui concerne les divergences entre les méthodologies, les équipements d’entretien des infrastructures peuvent être inclus dans les dépenses d’entretien des infrastructures dans un pays donné, et ne pas l’être dans un autre. Cela pourrait également expliquer, en partie, les divergences susceptibles d’exister entre une source de données et une autre. En raison de ces méthodologies divergentes et des différents types de voies navigables, il est plus pertinent de s’intéresser aux tendances pour chaque pays. En outre, il n’est pas toujours possible de faire la distinction entre les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
  • Un autre aspect essentiel de la collecte des données est le rôle incombant aux autorités compétentes. En Croatie, par exemple, la collecte des données relève de l’institut hydrologique, alors que, dans la plupart des pays du Rhin et du Danube, ce sont les administrations des voies navigables qui en sont chargées.
  • Enfin, il convient de mentionner que, selon la classe CEMT18 à laquelle appartiennent les voies navigables intérieures, les entités responsables de la gestion des investissements dans les infrastructures peuvent varier, ce rôle étant assuré, le cas échéant, par l’autorité nationale ou les autorités régionales. Les dépenses d’infrastructure liées aux voies navigables intérieures relevant de la responsabilité des autorités régionales, généralement les voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, pourraient donc ne pas figurer parmi les données relatives aux dépenses d’infrastructure nationales. Pour les pays qui comptent de nombreuses voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, il est probable que le montant total des dépenses d’infrastructure indiqué dans le présent chapitre soit sous-estimé. Ce serait le cas pour les Pays-Bas et la Pologne.
  • Ces observations appellent à une amélioration du processus de collecte des données ; une solution éventuelle pourrait consister à élaborer des critères harmonisés pour la communication de ces investissements dans les dépenses d’infrastructure au niveau européen.

 

APERÇU PAR PAYS

 

    PAYS RHÉNANS

    • Pour les pays rhénans, les données pertinentes concernant les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures et aux investissements peuvent être recueillies auprès de l’OCDE. En raison des lacunes exposées dans la section précédente, il ne sera procédé à aucune comparaison entre les pays. Les données servent à l’analyse des tendances relevées dans le pays par rapport aux deux variables explicatives données. Il convient de noter que les données relatives aux Pays-Bas et à la Suisse et aux dépenses d’entretien des infrastructures en Allemagne ne figurent pas parmi celles de l’OCDE.
    • La base de données de l’OCDE englobe à la fois les infrastructures terrestres et fluviales. En effet, elle repose sur la définition de l’OCDE, de l’infrastructure des voies navigables (et des coûts connexes), qui recouvre à la fois des éléments terrestres et fluviaux : « l’infrastructure comprend les terrains, les canaux et les ouvrages permanents construits sur les voies d’eau, les bâtiments, les écluses de navigation, les équipements d’amarrage, les installations de perception des péages, ainsi que les aménagements immobiliers, les équipements et les installations qui y sont reliés (signalisation, télécommunications, etc.) par opposition aux bateaux de navigation intérieure »19.
    • En ce qui concerne les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures en Allemagne, les données nationales sur les dépenses d’entretien relatives au transport fluvial ne font pas, dans la plupart des cas, la distinction entre les voies navigables intérieures et maritimes, ce qui rend toute analyse impossible.

      •  

      TABLEAU 1 : DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/Année2010201120122013201420152016201720182019202020212022
      Belgique65,058,071,066,027,082,0103,087,560,061,055,094,0n.d.
      France60,061,061,061,060,059,859,662,265,465,164,265,268,2
      Allemagnen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      Luxembourg0,30,20,30,20,20,10,20,20,20,30,1n.d.n.d.
      Pays-Bas544,0430,5346,5266,9291,9317,3398,4419,7411,1463,7480,9577,7635,2
      Suissen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.

      Source : OCDE
       

      TABLEAU 2 : INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/Année2010201120122013201420152016201720182019202020212022
      Belgique154,0152,0152,0167,0103,0291,0225,0237,5197,0197,0249,0562,0n.d.
      France253,2264,3236,0224,4180,0164,1192,335,1226,3163,0306,6349,5381,0
      Allemagne1 100,01 070,0780,0740,0780,0730,0780,0720,0760,01 000,01 220,01 090,01 270,0
      Luxembourg1,01,30,70,10,30,00,100,10,10,1n.d.n.d.
      Pays-Bas252,0460,7470,6558,6589,7578,7357,9511,0430,5532,7555,7826,2810,3
      Suissen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.

      Source : OCDE
       

    PAYS DANUBIENS

    • Pour les pays du Danube et la République tchèque, les données pertinentes concernant l’entretien des infrastructures et les dépenses d’investissement en général peuvent également être recueillies dans la base de données de l’OCDE. Outre celles de l’OCDE, des données plus détaillées provenant du FRMMP20 sont également disponibles, couvrant uniquement les infrastructures fluviales (et non les infrastructures terrestres) ; il existe cependant des divergences entre les données de l’OCDE et du FRMMP, principalement en raison de différences dans la méthodologie, le champ d’application et la définition.

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      TABLEAU 3 : DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/Année2010201120122013201420152016201720182019202020212022
      Autrichen.d.11,012,017,019,014,012,013,012,013,113,414,014,3
      Serbie13,323,017,616,517,329,828,732,935,343,332,630,540,6
      Slovaquie2,02,03,04,09,03,70,37,11,8n.d.2,02,03,0
      République de Moldova0,0n.d.n.d.n.d.n.d.0,10,10,10,1n.d.n.d.n.d.n.d.
      Hongrie3,21,60,80,81,31,42,72,22,12,22,01,82,5
      Bulgarie1,01,51,01,01,01,01,31,43,43,63,63,12,6
      Croatie0,70,81,21,2n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      République tchèque1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,33,96,2

      Source : OCDE
       

      TABLEAU 4 : INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/Année2010201120122013201420152016201720182019202020212022
      Autriche11,02,03,011,010,02,02,03,03,04,53,74,37,0
      Serbie21,225,824,715,517,722,340,734,345,949,147,250,655,2
      Slovaquie3,01,01,01,00,00,10,11,11,5n.d.1,10,01,0
      République de Moldova0,00,70,20,10,10,10,10,10,1n.d.n.d.n.d.n.d.
      Hongrie0,80,20,010,10,020,010,30,21,10,93,11,10,0
      Bulgarie0,00,00,00,00,51,30,00,20,00,01,00,00,0
      Croatie2,63,53,31,7n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      République tchèque57,822,317,27,29,615,19,87,22,851,155,530,224,1
      Autriche423,5519,0279,5268,1314,1505,9236,9105,1189,7n.d.n.d.n.d.n.d.

      Source : OCDE