• L’année 2023 a connu une forte baisse de la production d’acier, mais une légère augmentation du transport de minerai de fer, à la fois dans les pays rhénans et danubiens. La production d’acier devrait rebondir en 2024, malgré un niveau d’activité inférieur à celui atteint avant la pandémie. Bien que les prix de la plupart des principales marchandises agricoles aient diminué dans le monde, leur production en Europe a stagné. Le secteur de la chimie connaît encore des incertitudes économiques et géopolitiques, mais laisse entrevoir des signes de reprise, encore incertains, à partir de 2025.
• Les six dernières années ont été difficiles pour le transport de conteneurs en Europe, en raison de la pandémie, de la guerre en Ukraine, des épisodes de basses eaux en 2018 et 2022, et, plus récemment, de la stagnation du commerce mondial. Une reprise peut toutefois se profiler à l’horizon, car les chiffres du début de 2024 laissent présager la fin de ce recul prolongé et le retour à la croissance, aussi lente soit-elle.
• Les prévisions à long terme annoncent une stagnation ou une lente progression de la production dans presque tous les principaux segments de marché des pays rhénans et danubiens. L’exception la plus notable est celui du charbon, où la demande continuera probablement de diminuer, étant donné que les pays européens se sont tournés vers des sources d’énergie renouvelables.
PERSPECTIVES À COURT TERME POUR LES MARCHÉS DU TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS
- Sur l’ensemble du Rhin, environ 21 % de la totalité du transport de marchandises sont liés à la production d’acier (minerai de fer, ferraille d’acier, charbon à coke, métaux, produits métalliques). Cette part est encore plus importante sur le Danube, atteignant 40 % en ce qui concerne le Danube moyen.
- Le transport de minerai de fer sur le Rhin a suivi la tendance à la baisse de la production d’acier, malgré une légère divergence en 2023, en raison d’un réapprovisionnement des stocks de minerai de fer. Dans les pays rhénans, la production d’acier a diminué de -9,4 % en 2023 par rapport à 2022, tandis que le transport de minerai de fer sur l’ensemble du Rhin a augmenté de +1,6 %.
- La production d’acier dans les pays danubiens62 s’élevait à 16,4 millions de tonnes en 2023, soit une baisse de -8,2 % par rapport à 2022.
- Selon Eurofer, les effets de facteurs négatifs persistants, tels que le conflit en Ukraine ou la hausse des prix de l’énergie et des coûts de production, ont continué d’être ressentis en 2023, entraînant une contraction de la demande d’acier (-9 %). Des améliorations sont prévues pour 2024 mais les volumes devraient encore être inférieurs aux niveaux prépandémiques.
- Malgré ces facteurs défavorables persistants, la production des secteurs utilisateurs d’acier a continué de croître en 2023 (+1,1 %). En 2024, la production des secteurs utilisateurs d’acier devrait cependant connaître une baisse (-1 %), principalement en raison de la deuxième récession consécutive dans le secteur de la construction, avant de reprendre en 2025 (+2 %).
- En ce qui concerne les évolutions observées en 2023 et prévues pour 2024-2025 pour les principaux secteurs utilisateurs d’acier :
– Le secteur de la construction a connu une tendance négative tout au long de 2023 (-1 %) en raison de multiples facteurs. Ceux-ci devraient continuer à l’impacter en 2024, en lui infligeant une baisse encore plus forte (-1,9 %). Une reprise est attendue en 2025 (+2,7 %).
– En 2023, la production du secteur automobile est restée inférieure à ses niveaux prépandémiques en raison de la montée des tensions commerciales et du ralentissement des secteurs manufacturiers. La production a cependant été en augmentation constante à partir du deuxième trimestre 2022 en raison de la résilience de la consommation. En effet, la demande de voitures particulières européennes a été en progression constante tout au long de l’année 2023, soutenue par l’assouplissement des prix de l’énergie. Le secteur devrait cependant connaître une contraction marginale de la production en 2024 (-0,4 %) et une croissance modeste en 2025 (+0,8 %)63. - Selon l’Association mondiale de l’acier, l’économie mondiale continue de faire preuve de résilience, malgré des ralentissements économiques persistants générés par des incertitudes géopolitiques, une inflation importante et des coûts élevés. Cependant, dans un avenir proche, les effets négatifs de ces facteurs devraient avoir des conséquences défavorables pour la croissance de la demande mondiale d’acier, qui devrait rester faible, ainsi que pour la volatilité du marché, qui devrait rester élevée.
- L’UE reste la région actuellement confrontée aux plus grands défis, entraînant une baisse importante de la demande d’acier dans la région en 2023. Cela étant, l’Association mondiale de l’acier prévoit un redressement de la demande (+1,7 %) en 2024 et une reprise plus significative en 2025 (+5,3 %)64.
- La part des produits agricoles et alimentaires est de l’ordre de 10 % pour la navigation rhénane et de 23 % pour la navigation danubienne. En général, les volumes de produits agricoles à transporter pendant une année donnée sont, en partie, déterminés sur la base des récoltes de l’année précédente. Les quantités ainsi établies reposent sur l’effet d’accumulation des stocks des produits des récoltes.
- La guerre a perturbé les exportations ukrainiennes et russes de céréales, principalement en raison de la fermeture des ports ukrainiens sur la mer Noire et des sanctions imposées à la Russie. La hausse des prix des produits agricoles qui s’en est suivie a duré jusqu’à la fin du mois de juillet 2022. En août 2022, les ports de la mer Noire ont été rouverts. La pénurie d’offre s’est résorbée, ramenant les prix aux niveaux antérieurs à la crise. Jusqu’à la fin de l’année 2022, les prix du maïs et de l’orge ont conservé le niveau qui avait été le leur avant la crise, tandis que les prix du blé ont poursuivi leur tendance à la baisse65. Entre avril 2023 et avril 2024, les prix de l’orge, du maïs et du blé tendre ont suivi une tendance à la baisse66.
- Blé
En ce qui concerne le blé tendre67, une augmentation est observée à l’échelle mondiale et de l’UE-27, ainsi que pour la France. La situation est très différente concernant le blé dur68. Au cours de la saison de récolte 2023/24, les volumes de blé dur récoltés dans le monde ont atteint leur plus bas niveau depuis 2001/02. On observe une baisse des volumes récoltés pour les principaux pays exportateurs. Dans l’Union européenne également, le volume récolté de blé dur est inférieur à la moyenne quinquennale. - Orge
La production mondiale devrait diminuer au cours de la saison 2023/24, pour atteindre 146 millions de tonnes. De même, au sein de l’UE-27, la production d’orge est inférieure à la moyenne quinquennale. On observe cependant une augmentation en France. - Maïs
Au cours de la saison 2023/24, les résultats des récoltes devraient augmenter de +6,1 % à l’échelle mondiale. Dans l’UE-27 et notamment en France, la production des récoltes est inférieure à celle de la saison 2022/23. - En 2023, comme en 2022, le secteur chimique européen a continué de subir les conséquences de la guerre en Ukraine, en particulier la hausse des coûts de l’énergie et des matières premières, la récession en Europe et l’inflation – bien qu’en baisse – touchant l’ensemble de la chaîne de valeur des produits chimiques. En fin de compte, alors que de nombreux acteurs de l’industrie chimique avaient anticipé un modeste rebond de la production en 2023, plusieurs entreprises de la filière chimique ont revu leurs prévisions à la baisse. Ce phénomène d’envergure mondiale n’était pas limité à l’UE. La production mondiale de produits chimiques a augmenté de +2,3 % en 2023, un résultat pouvant être principalement attribué à la Russie, à la Chine et à l’Inde, tandis que le secteur des produits chimiques aux États-Unis, par exemple, généralement vigoureux, n’a augmenté que de +1 %69.
- Par rapport à la prestation de transport totale, la part des produits chimiques s’élève approximativement à 17 % sur le Rhin et à 11 % sur le Danube. La performance de transport des produits chimiques dans les pays rhénans s’est maintenue à des niveaux relativement stables au cours des cinq dernières années, affichant toutefois des baisses significatives en 2018 (effets des basses eaux) et en 2022 (en conséquence de la guerre en Ukraine et des basses eaux).
- Dans les pays rhénans, la production de produits chimiques a subi une forte pression en 2019 et 2020, en raison de la pandémie de Covid-19, après quoi elle s’est légèrement redressée en 2021. Cependant, en 2022, l’invasion de l’Ukraine a été suivie par une flambée majeure des prix des intrans pétrochimiques, entraînant une forte baisse de la production chimique en 2022. Ce phénomène s’est poursuivi en 2023. En effet, le secteur de la chimie, qui nécessite des ressources considérables et s’avère le plus énergivore en Europe, a été durement touché par les répercussions de la guerre.
Dans les pays danubiens, la tendance à la baisse qui s’était déjà engagée en 2022 pour la production chimique s’est poursuivie en 2023.
Pour les deux fleuves, l’évolution de la demande de transport a suivi, à peu de chose près, celle de la production. - Sachant que 88 % des produits chimiques de l’UE sont générés dans huit pays, dont quatre sont des pays rhénans (l’Allemagne, premier producteur, suivie de la France, des Pays-Bas et de la Belgique), l’évolution du secteur chimique dans les pays rhénans influe fortement sur celle qu’il connaît au niveau de l’UE. Globalement, en 2023, la production de produits chimiques au niveau de l’UE a diminué de -8 % par rapport à 2022, une baisse encore plus importante qu’en 2022 par rapport à 2021 (-6,2 %)70.
- Des prévisions précises sont toutefois difficiles à établir car la guerre en Ukraine se poursuit, suscitant de nombreuses incertitudes sur les prix et quant à la disponibilité des ressources énergétiques (principalement le gaz) et des matières premières. En outre, les principaux moteurs du secteur chimique, tels que l’industrie automobile et le secteur de la construction, ont connu une légère croissance ou sont restés stagnants depuis octobre 2023 et mai 2023, respectivement. Malgré ces perspectives mitigées, la confiance dans le secteur de la chimie a recommencé à croître en février 2024, alors que la balance commerciale se redressait lentement, et que le déstockage semblait toucher à sa fin71. La confiance est toutefois encore faible et reste bien inférieure aux niveaux atteints avant la guerre en Ukraine, 45 % des entreprises ne s’attendant à aucune amélioration avant 2025, au plus tôt, et 15 % d’entre elles n’étant pas rentables72. En effet, les prix de l’énergie restent élevés, ceux du gaz en Europe s’étant stabilisés à 50 % au-dessus des niveaux enregistrés avant la guerre, malgré une diminution qui a débuté en août 2022 et s’est prolongée pendant une année. La concurrence américaine et chinoise est forte, les prix de l’énergie étant beaucoup plus bas (3,9 fois plus bas aux États-Unis qu’en Europe73), ce qui constitue un obstacle supplémentaire à la reprise. De plus, un rebond de la production chimique est attendu en ce qui concerne l’industrie chimique américaine, qui devrait croître encore davantage en 2025 et 2026, étant donné que certains matériaux et produits chimiques sont nécessaires pour soutenir la transition énergétique, des matériaux pour batterie et réfrigérants aux solvants
et lubrifiants74. - Le transport fluvial de conteneurs est en déclin depuis plusieurs années. Les années 2018 et 2022 ont été marquées par deux périodes prolongées de basses eaux qui ont restreint la navigation sur le Rhin, surtout en termes de volumes, et entraîné, dans une certaine mesure, un report modal inversé impactant le transport de conteneurs. De plus, l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 a eu un impact significatif sur le commerce, soit directement, en entravant la capacité de l’Ukraine à commercer, soit indirectement, en provoquant une cascade de fragmentations géopolitiques qui ont affaibli les échanges entre les pays qui se sont rangés du côté de la Russie et ceux qui s’y sont opposés75. Finalement, à la suite de la pandémie, la consommation de biens a ralenti, tandis que la consommation de services a augmenté, ce qui a également eu un impact négatif sur le transport de conteneurs.
- Malgré ces conditions difficiles, une reprise pourrait se dessiner à l’horizon, compte tenu des augmentations significatives affichées par la manutention de conteneurs dans les ports de la rangée nord-européenne76, soit +3 points de pourcentage en février et +11,2 points de pourcentage en mars 202477 (par rapport à janvier et février 2024, respectivement). Ces chiffres annoncent la fin du recul prolongé de la manutention de conteneurs dans ces ports maritimes européens ; celui-ci avait débuté en novembre 2023, après les premières attaques de rebelles houthis contre des bateaux à marchandises en mer Rouge. En outre, la croissance du transport maritime devrait se poursuivre parallèlement à celle des échanges, en se stabilisant autour de +3 % par an à partir de 2024 sur le court terme. Cependant, cette croissance du transport de conteneurs reste faible par rapport à la moyenne prépandémique de +4,9 %78 et pourrait, également en Europe, résulter en partie de l’arrivée de bateaux qui évitent de traverser la mer Rouge et de la reprise économique dans la zone euro.
- Les perspectives pour le transport de conteneurs en navigation intérieure sont donc mitigées, étant donné que les tensions géopolitiques restent fortes et que l’Europe se remet encore d’un contexte macroéconomique difficile. Bien qu’une reprise à court terme semble possible, il convient de modérer les attentes face à une croissance qui devrait rester inférieure aux prévisions précédentes et à une incertitude persistante.
- Le nombre de nouveaux bateaux de croisière fluviale mis en chantier en Europe est resté faible en 2023, et la flotte active, qui s’élevait à 410 bâtiments en 2022, n’en compte plus que 408 en 2023. Pourtant, les carnets de commandes se remplissent, un nombre croissant de bateaux de croisière devant être mis en circulation en 2024 et 2025, ce qui pourrait marquer le début d’un renversement de la tendance à la baisse de la construction de nouveaux bateaux de croisière fluviale observée depuis 2019.
Au niveau européen, les perspectives commerciales pour la saison à venir sont encourageantes, étant donné que le nombre de croisières fluviales devrait augmenter au cours de la saison 2024. En outre, compte tenu de l’augmentation du nombre de passagers, le niveau des recettes de la saison 2024 devrait également être supérieur79. - Concernant les prévisions pour l’année 2024 en France, le secteur de la croisière fluviale est optimiste quant au développement de son activité, d’une part, mais la moitié des opérateurs s’inquiète d’une baisse des réservations pendant les Jeux Olympiques, d’une évolution défavorable des marges en raison de coûts d’exploitation plus élevés et de la pénurie de personnel, d’autre part. Ces obstacles ne devraient cependant pas freiner les investissements, puisque 78 % des dirigeants interrogés ont exprimé leur volonté d’investir dans la modernisation ou le renouvellement des installations et de l’équipement des bateaux80.
SEGMENT DU MINERAI DE FER ET DE L’ACIER
FIGURES 1 ET 2 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR L’ENSEMBLE DU RHIN
Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Destatis, Rijkswaterstaat, analyse de la CCNR
FIGURES 3 ET 4 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS DANUBIENS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE DANUBE INFÉRIEUR *
Sources : Association mondiale de l’acier, Eurostat [iww_go_atygo]
* Danube inférieur = Roumanie et Bulgarie
Les données relatives aux pays du Danube moyen sont, pour la plupart, manquantes.
Perspectives pour le segment du minerai de fer et de l’acier
PRODUITS AGRICOLES ET ALIMENTAIRES
FIGURES 5 ET 6 : RÉCOLTE DE CÉRÉALES ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES DANS LES PAYS RHÉNANS
Source : Eurostat [apro_cpsh1] et [iww_go_atygo]
FIGURES 7 ET 8 : RÉCOLTE DE CÉRÉALES ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES DANS LES PAYS DANUBIENS
Source : Eurostat [apro_cpsh1] et [iww_go_atygo]
Absence de données pour la Serbie en 2023
Perspectives pour le segment agroalimentaire
TABLEAU 1 : VOLUMES RÉCOLTÉS POUR LA SAISON 2023/24 PAR RAPPORT À LA MOYENNE QUINQUENNALE
Saison de récoltes 2023/24 en millions de tonnes | Monde | UE-27 | France |
---|---|---|---|
Blé tendre | 758,4 | 125,6 | 35,0 |
Moyenne sur 5 ans | 750,0 | 124,1 | 34,4 |
Blé dur | 31,4 | 7,0 | 1,3 |
Moyenne sur 5 ans | 34,0 | 7,6 | 1,5 |
Maïs | 1 227 | 62,3 | 11,9 |
Moyenne sur 5 ans | 1 157 | 66,4 | 12,2 |
Orge | 146,0 | 47,5 | 12,3 |
Moyenne sur 5 ans | 154,0 | 52,4 | 11,6 |
Sources : FranceAgriMer (mai 2024), Banque CIC agriculture, Commission européenne, Service de la statistique et de la prospective (SSP) du Ministère de l’Agriculture et de la Souveraineté alimentaire (France)
PRODUITS CHIMIQUES
FIGURES 9, 10, 11 ET 12 : INDICE DE LA PRODUCTION ET TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS
Source : Eurostat [sts_inpr_a] et [iww_go_atygo]
Absence de données pour le transport de produits chimiques pour la France en 2023.
Perspectives pour le segment chimique
CONTENEURS
FIGURES 13 ET 14 : INDICE POUR LA MANUTENTION DE CONTENEURS DANS LE MONDE ET DANS LES PORTS DU NORD (2015= 100) ET TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS EN EUROPE (EN EVP)
Sources : indice RWI/ISL pour la manutention de conteneurs, Eurostat [iww_go_actygo]
PERSPECTIVES POUR LES CROISIÈRES FLUVIALES
PERSPECTIVES À LONG TERME POUR LES MARCHÉS DU TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS
- La demande de transport fluvial découle du développement des secteurs et branches économiques sous-jacents, tels que ceux de la construction et de l’énergie, de l’industrie sidérurgique, de l’industrie pétrochimique et chimique, etc. Par conséquent, pour analyser l’évolution à long terme de la demande de transport en fonction des segments de marchandises, il est crucial d’examiner les tendances à long terme de la production des marchandises respectives.
- Les prévisions ci-dessous ont été établies à partir des données d’Oxford Economics de janvier 2024. Elles ne prennent donc pas en compte les événements survenus ultérieurement.
- Pour le Danube, les principaux segments de marchandises détenant les parts les plus élevées sont les produits agricoles, les produits alimentaires et le minerai de fer. En raison du nombre important de données manquantes, il n’est pas possible d’indiquer les parts exactes par segment de marchandises pour le Danube.
- Une forte corrélation a été constatée entre les résultats des récoltes et le transport fluvial des produits agricoles. À titre d’exemple, en Allemagne, ces deux variables ont connu une hausse entre 2008 et 2014, avant de chuter, puis de se stabiliser quelque peu en 2019. Le même type de corrélation a été observé en France entre 2014 et 2019.
- Selon les grandes entreprises de navigation interrogées dans le cadre d’une étude réalisée par l’entreprise Royal HaskoningDHV, bien que la navigation intérieure soit le mode de transport privilégié pour acheminer des produits agricoles et alimentaires sur de longues distances, la décennie 2020-2030 est susceptible de connaître une baisse de son utilisation. En effet, ces années sont considérées comme une période de transition pour l’agriculture, évoluant vers une production à une plus petite échelle, plus locale. Cette tendance, associée à la diminution du nombre de bateaux de petite taille (le plus souvent utilisés pour le transport de céréales), pourrait avoir une incidence négative sur les volumes de produits agricoles acheminés sur les voies de navigation intérieures.
- Les prévisions à long terme concernant la production de produits agricoles prévoient une tendance à la baisse en Allemagne, mais à la hausse en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Suisse. Dans ce secteur, la production réelle brute devrait diminuer de -10 % entre 2023 et 2050 en Allemagne. Une croissance de +11 % est attendue pour la France ; celle-ci atteindra +28 % pour les Pays-Bas, +7 % pour la Belgique et +8 % pour la Suisse.
- Entre 2023 et 2050, la production du secteur devrait chuter de -24 % en Bulgarie et de -15 % en Croatie. Elle devrait toutefois augmenter en Autriche (+38 %), en Slovaquie (+25 %), en Hongrie (+6 %) et en Roumanie (+2 %) au cours de la même période.
- Le volume de charbon transporté sur les voies navigables intérieures devrait fortement diminuer au cours des deux prochaines décennies, à mesure que les pays européens continuent d’avancer dans leur transition énergétique. L’Allemagne, par exemple, a prévu de fermer toutes ses centrales au charbon d’ici 2038 ; les importations de charbon du pays ont, par conséquent, diminué de manière significative en 2019 (-15 %), malgré une légère augmentation du commerce mondial du charbon (+0,7 %). La même dynamique a été observée en France, ainsi que dans tous les pays danubiens, où la consommation de charbon devrait, à long terme, tomber à des niveaux historiquement bas, même pour de grands consommateurs tels que la Bulgarie et la Roumanie. En Europe occidentale, l’Allemagne présente la plus grande consommation de charbon et dépend des quantités de charbon importées, en grande partie transportées sur le Rhin. Malgré une brève hausse de la consommation de charbon en 2022, les perspectives à long terme de la demande de charbon sont négatives. Jusqu’en 2050, les perspectives de la demande intérieure de charbon laissent entrevoir une baisse de -89 % en Allemagne. Pour la France, la baisse attendue est de -82 %. Pour les Pays-Bas, la réduction est de -86 %, pour la Belgique, de -73 %, et pour la Suisse, de -68 %.
- À l’instar des pays rhénans, la consommation de charbon dans les pays de l’espace danubien devrait suivre la même tendance à la baisse, malgré une légère reprise lors de la pandémie de Covid-19. De 2023 à 2050, la demande intérieure de charbon devrait chuter de -75 % en Autriche, de -86 % en Croatie, de -79 % en Hongrie et de -64 % en Slovaquie. Les deux pays où la demande est actuellement la plus forte (Roumanie et Bulgarie) devraient connaître une tendance à la baisse encore plus accentuée (-95 % et -93 %, respectivement).
- On estime qu’environ 75 % des marchandises commercialisées sont transportées par voie maritime81. Le transport de conteneurs, quant à lui, est le mode de transport dominant pour le commerce maritime, près de 66 % des marchandises transportées par voie maritime étant conteneurisées82. En l’absence de données plus spécifiques, et parce que le transport fluvial de conteneurs a tendance à se calquer sur le transport maritime de conteneurs et le commerce mondial, la somme de l’ensemble des importations et exportations de marchandises par pays nous a servi de proxy pour analyser l’évolution du transport de conteneurs sur le Rhin. Les pays danubiens n’ont pas été pris en compte, étant donné que le transport de conteneurs sur le Danube s’avère extrêmement rare. De même, nous utiliserons les informations relatives au commerce mondial dans nos perspectives pour le transport de conteneurs en Europe.
- Le transport de conteneurs devrait connaître une croissance régulière en Europe occidentale. Le taux de croissance le plus élevé entre 2023 et 2050 devrait être observé en Suisse (+109 %). L’Allemagne devrait rester le pays dont la valeur des échanges est la plus élevée, avec une augmentation de près de +65 % de la valeur de ses exportations et de ses importations. La croissance de la valeur des échanges dans les autres pays d’Europe occidentale devrait être similaire à celle de l’Allemagne, soit une augmentation de +60 % en Belgique, +63 % aux Pays-Bas et +75 % en France.
- Le commerce mondial devrait se remettre du ralentissement économique et des tensions géopolitiques que nous connaissons actuellement, et croître en volume à un rythme régulier, malgré un réarrangement structurel des flux commerciaux en raison desdites tensions. En effet, ces dernières années ont vu un intérêt marqué pour la relocalisation dans un même pays (onshoring) et dans des pays amis (friendshoring). Les raisons sous-jacentes à cela sont, non seulement, liées à la pandémie et à la guerre en Ukraine, ainsi qu’aux inquiétudes qu’elles ont suscitées concernant la faiblesse apparente des chaînes d’approvisionnement, mais aussi aux préoccupations environnementales.
- Il est difficile de dire si la relocalisation dans des pays amis durera et changera la face du commerce mondial à long terme. Si tel était le cas, celle-ci aurait certainement pour conséquence une croissance des échanges conteneurisés en Europe, la plupart des pays européens étant géographiquement proches les uns des autres et entretenant généralement des relations diplomatiques cordiales au sein de l’UE, rendant la relocalisation dans un même pays et dans des pays amis probable à l’avenir. Selon le FMI, la croissance des échanges entre les blocs – définis comme les pays occidentaux, d’une part, et la Chine, la Russie et les pays qui se sont rangés du côté de la Russie après son invasion de l’Ukraine, d’autre part – a diminué de -4,9 points en moyenne, entre deux périodes : après l’invasion de l’Ukraine par la Russie (du 2e trimestre 2022 au 3e trimestre 2023) et pendant les cinq années qui l’ont précédée (du 1er trimestre 2017 au 1er trimestre 2022)83.
- La navigation intérieure est susceptible de rester en bonne position pour le transport de produits chimiques, car d’autres modes de transport ne sont généralement pas considérés comme viables, à l’exception des pipelines. L’industrie chimique approvisionne des clients de nombreux secteurs économiques, en particulier dans l’agriculture (engrais), les plastiques, l’automobile, le bâtiment et l’industrie papetière et de la pâte à papier. En outre, la tendance mondiale à la réindustrialisation et à la relocalisation entre pays amis devrait être encouragée par le « plan industriel du pacte vert pour l’Europe » mis en place par la Commission européenne, qui devrait garantir des débouchés constants pour l’industrie chimique.
- Le transport de produits chimiques est un marché porteur pour la navigation intérieure. Le développement de la production chimique en Europe le confirme. On peut s’attendre à ce que le transport de produits chimiques sur les voies navigables intérieures augmente parallèlement à la production croissante de produits chimiques. En outre, l’industrie chimique devrait financer plus de 75 % de l’ensemble des technologies de réduction des émissions nécessaires pour atteindre les objectifs « zéro émission nette » d’ici à 2050, ce qui devrait stimuler la demande et la production au cours des décennies à venir84.
- En Allemagne et en France, la production brute réelle de produits chimiques devrait augmenter de +25 % entre 2023 et 2050. Un taux de croissance de +42 % est prévu pour les Pays-Bas, et de +17 % pour la Belgique. Pour la Suisse, une baisse de -6 % est prévue.
- La Bulgarie, actuellement le plus grand producteur de produits chimiques d’Europe centrale et orientale, devrait connaître une forte augmentation de sa production sectorielle d’ici 2050, la plaçant largement devant les autres pays, avec un taux de croissance de +80 %. Alors que les autres pays devraient connaître des taux de croissance similaires, voire supérieurs, leur production – +34 % pour l’Autriche, +76 % pour la Hongrie, +92 % pour la Croatie, +98 % pour la Roumanie et +113 % pour la Slovaquie – devrait rester loin derrière celle de la Bulgarie.
- Les chargeurs estiment que le transport par voies de navigation intérieures restera le principal mode de transport pour les matériaux de construction, tels que les graviers, sables, pierres, etc. Aucun report modal majeur n’est attendu, mais, comme des entreprises de plus grande envergure sont créées à travers des fusions et acquisitions, le nombre de petites usines produisant du mortier de béton et de petites entreprises d’extraction de sable et de gravier installées sur les berges des petites voies navigables devrait diminuer. Alors que les grandes entités se concentrent le long des grandes voies navigables et recherchent davantage d’économies d’échelle, la demande de bateaux de plus petite taille devrait également diminuer. Les années à venir laissent entrevoir une augmentation massive des volumes de sables et de graviers en raison des efforts de dragage entrepris pour élargir les cours d’eau, ce qui coïncide avec une demande croissante de matériaux destinés à renforcer les digues face aux risques climatiques.
- La demande de transport dépend fortement de l’activité du secteur du bâtiment. Selon les prévisions d’Oxford Economics, la production réelle corrigée de l’inflation en Allemagne augmentera de +37 % entre 2023 et 2050. Pour la France, le taux de croissance attendu de la production réelle dans le secteur du bâtiment est de +13 %, alors qu’il atteindra +27 % aux Pays-Bas, +19 % en Belgique et +24 % en Suisse.
- Entre 2023 et 2050, le secteur du bâtiment devrait croître de +56 % en Bulgarie, de +36 % en Croatie, de +54 % en Hongrie, de +44 % en Roumanie et de +42 % en Slovaquie. Au cours de la même période, le secteur du bâtiment autrichien, actuellement le plus important d’Europe centrale et orientale, devrait rattraper son retard et être suivi de près par celui de la Roumanie, avec des taux de croissance respectifs de +29 % et +44 %.
- Au fur et à mesure que les pays progressent dans leur transition énergétique, la tendance actuelle à la baisse de la demande de produits pétroliers devrait se poursuivre, entraînant une baisse de leur transport par voies de navigation intérieures. Même s’il existe des obstacles financiers et techniques au développement de technologies de propulsion neutres en carbone, les produits pétroliers devraient être progressivement retirés du mix énergétique au cours des deux prochaines décennies. Les données relatives au port d’Anvers montrent que les volumes de produits pétroliers sont en baisse constante depuis 2013, tandis que ceux des produits chimiques transportés ont considérablement augmenté.
- La production de produits pétroliers (combustibles liquides, fioul de chauffage) et de coke ou de charbon à coke devrait diminuer jusqu’en 2050. Cette tendance s’explique par la transition progressive vers des sources d’énergie alternatives dans le secteur des transports, qui devrait entraîner une diminution de la demande de produits pétroliers (carburants liquides raffinés). En ce qui concerne le charbon à coke, une transition vers une production d’acier décarbonée est probable, qui devrait également entraîner une diminution de la demande de charbon à coke à l’avenir.
- En ce qui concerne l’Allemagne, les perspectives envisagent une baisse de la production de -37 % pour les deux catégories de produits jusqu’en 2050. La France devrait connaître une baisse de -49 % ; les Pays-Bas et la Belgique devraient afficher une réduction de -47 %. La Suisse présente un très faible niveau de production de produits pétroliers, ce qui explique les volumes assez considérables importés et acheminés via le Rhin.
- Des perspectives similaires sont prévues en Europe de l’Est et en Autriche, avec une baisse de la production de produits pétroliers et de coke : -2 % en Roumanie, -8 % en Slovaquie, -26 % en Hongrie et -29 % en Autriche. Le seul pays où ces secteurs devraient croître d’ici 2050 est la Bulgarie, qui présente un taux de croissance de +17 %.
- Comme l’économie circulaire devrait jouer un rôle plus important à l’avenir, les chargeurs néerlandais ont exprimé des opinions bien tranchées sur l’augmentation des taux de recyclage des métaux et la baisse subséquente de la demande et de la production d’acier en Europe occidentale. Cela pourrait conduire à une baisse du transport de l’acier, mais aussi du minerai de fer, qui seront probablement remplacés par de l’acier recyclé et des technologies de production engendrant moins d’émissions. Cela étant, la demande d’acier de haute qualité augmente dans les pays en développement, ce qui pourrait faire de l’acier une ressource importante pour l’industrie européenne.
- Dans les cas où les sites de production d’acier sont installés le long des voies de navigation intérieures, on observe un transport fluvial élevé de minerai de fer, charbon à coke et produits sidérurgiques. L’Allemagne est le premier pays producteur d’acier en Europe, et le Rhin est une voie de transport importante pour le minerai de fer et les produits sidérurgiques.
- Entre 2023 et 2045, les perspectives pour la production d’acier allemande indiquent une légère baisse de -6 %. En ce qui concerne la France, une augmentation de +22 % est prévue, mais celle-ci repose sur un niveau absolu de production d’acier beaucoup plus faible. Pour ce qui est du transport du minerai de fer et de l’acier sur les voies de navigation intérieures, la production d’acier belge, française et allemande revêt une importance majeure car l’industrie sidérurgique de ces pays est souvent installée le long des voies navigables intérieures. Ce n’est pas le cas de l’industrie sidérurgique néerlandaise et suisse.
- L’Autriche devrait rester un acteur important du secteur sidérurgique dans l’espace danubien, avec un taux de croissance de +11 % entre 2023 et 2050. La production d’acier de la Roumanie, après avoir connu deux fortes baisses au début des années 2000 et en 2020, devrait se redresser d’ici 2050, en augmentant de +68 %. Les prévisions d’Oxford Economics indiquent des taux de croissance élevés en Europe centrale et orientale : +47 % pour la Hongrie, +67 % pour la Croatie, +47 % pour la Bulgarie et +44 % pour la Slovaquie.
TABLEAU 2 : PART DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES DANS LE TRANSPORT RHÉNAN
Segment de produit : | Part en % en 2022 | Part en % en 2023 | Part moyenne 2014-2023 en % |
---|---|---|---|
Produits pétroliers | 20,4 | 22,7 | 20,6 |
Produits chimiques | 16,8 | 16,6 | 15,2 |
Sables, pierres, graviers | 16,3 | 16,5 | 17,2 |
Conteneurs | 10,8 | 10,8 | 10,5 |
Charbon | 9,5 | 7,6 | 9,0 |
Vrac agricole et produits alimentaires | 9,4 | 8,9 | 9,4 |
Minerai de fer | 7,3 | 8,3 | 7,6 |
Métaux | 5,0 | 4,9 | 4,7 |
Source : calcul de la CCNR à partir de données de Destatis et du Rijkswaterstaat
AGRICULTURE, SYLVICULTURE ET PÊCHE
FIGURE 15 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS ISSUS DE L’AGRICULTURE, DE LA SYLVICULTURE ET DE LA PÊCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
FIGURE 16 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS ISSUS DE L’AGRICULTURE, DE LA SYLVICULTURE ET DE LA PÊCHE DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
CHARBON
FIGURE 17 : DEMANDE INTÉRIEURE DE CHARBON DANS LES PAYS RHÉNANS, ANNUALISÉE (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : Oxford Economics
FIGURE 18 : DEMANDE INTÉRIEURE DE CHARBON DANS LES PAYS DANUBIENS, ANNUALISÉE (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : Oxford Economics
CONTENEURS
FIGURE 19 : SOMME ANNUELLE DES IMPORTATIONS ET EXPORTATIONS RÉELLES DE MARCHANDISES DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN EUROS – EN MILLIARDS D’EUROS)
Source : Oxford Economics
La valeur des exportations et des importations de la Suisse a été convertie de francs suisses en euros au taux en vigueur en 2015. La valeur des exportations et des importations de la France a été convertie à partir de la valeur de l’euro en 2014 à celle en vigueur en 2015 en appliquant le taux d’inflation de 0,03 % communiqué par la Banque centrale européenne.
PRODUITS CHIMIQUES
FIGURE 20 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS CHIMIQUES DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
FIGURE 21 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS CHIMIQUES DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION, SABLES, PIERRES, GRAVIERS
FIGURE 22 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DANS LE SECTEUR DU BÂTIMENT DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
FIGURE 23 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DANS LE SECTEUR DU BÂTIMENT DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
PRODUITS PÉTROLIERS ET CHARBON À COKE
FIGURE 24 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE COKE ET DE PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINÉS DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
FIGURE 25 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE COKE ET DE PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINÉS DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
ACIER ET MINERAI DE FER
FIGURE 26 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE FER ET D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics
FIGURE 27 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE FER ET D’ACIER DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN DOLLARS – EN MILLIARDS DE DOLLARS AMERICAINS)
Source : Oxford Economics