9. PERSPEKTIVEN FÜR DIE GÜTERBEFÖRDERUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT UND FLUSSKREUZFAHRTEN

• Im Jahr 2023 ist ein starker Rückgang der Stahlproduktion, aber ein leichter Anstieg des Eisenerztransports sowohl in den Rhein- als auch in den Donaustaaten zu verzeichnen. Es wird erwartet, dass die Stahlproduktion im Jahr 2024 wieder ansteigt, wenn auch weniger dynamisch als vor der Pandemie. Obwohl die Preise der meisten wichtigen landwirtschaftlichen Erzeugnisse weltweit gesunken sind, stagnierte ihre Produktion in Europa. Der Chemiesektor leidet immer noch unter der wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheit, aber erste Anzeichen für eine Erholung ab 2025 sind sichtbar, wenn auch unsicher.
• Die letzten sechs Jahre waren für den Containertransport in Europa aufgrund der Pandemie, des Angriffskrieges in der Ukraine, der Niedrigwasserperioden in den Jahren 2018 und 2022 und der Stagnation des Welthandels schwierig. Eine Erholung könnte sich jedoch abzeichnen, denn die Zahlen für Anfang 2024 deuten auf ein Ende des langanhaltenden Rückgangs und die Rückkehr zum Wachstum hin, so langsam es auch sein mag.
• Die langfristigen Prognosen deuten auf eine Stagnation oder einen langsamen Anstieg der Produktion in fast allen wichtigen Marktsegmenten in den Rhein- und Donaustaaten hin. Die bemerkenswerteste Ausnahme ist Kohle, wo die Nachfrage wahrscheinlich weiter zurückgehen wird, da die europäischen Länder sich bemühen, zu erneuerbaren Energiequellen überzugehen.

• Die Binnenschifffahrt stützt sich in ihrer derzeitigen Struktur auf traditionelle Marktsegmente. Beispiele hierfür sind die Segmente Stahl, Landwirtschaft, Chemie und Lebensmittel.

 

KURZFRISTIGE PERSPEKTIVEN FÜR DIE MÄRKTE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN

EISENERZ UND STAHL

• Auf dem gesamten Rhein entfallen etwa 17% des gesamten Güterverkehrs auf die Stahlerzeugung (Eisenerz, Stahlschrott, Kokskohle, Metalle, Metallerzeugnisse). Auf der Donau ist dieser Anteil noch höher und beträgt für die mittlere Donau 40%.
• Die Beförderung von Eisenerz auf dem Rhein folgt im Allgemeinen dem gleichen Abwärtstrend wie die Stahlproduktion, trotz einer kleinen Abweichung im Jahr 2023, die auf die Auffüllung der Eisenerzlager zurückzuführen ist. Die Stahlproduktion in den Rheinstaaten ging 2023 gegenüber 2022 um -9,4% zurück, während die Beförderung von Eisenerz auf dem gesamten Rhein um +2,5% zunahm.

 

ABBILDUNGEN 1 UND 2: STAHLPRODUKTION IN DEN RHEINSTAATEN UND EISENERZTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN

Im November 2024 aktualisierte Daten zur Beförderung von Eisenerz auf dem gesamten Rhein.
 




 
Quellen: World Steel Association, Eurofer, Destatis, Rijkswaterstaat, ZKR-Analyse
 
• Die Stahlproduktion in den Donaustaaten⁶² belief sich im Jahr 2023 auf 16,4 Millionen Tonnen, was einem Rückgang von -8,2% gegenüber 2022 entspricht.

 

ABBILDUNGEN 3 UND 4: STAHLPRODUKTION IN DEN DONAUSTAATEN UND EISENERZTRANSPORT AUF DER UNTEREN DONAU *



 
Quellen: World Steel Association, Eurostat [iww_go_atygo]
* Untere Donau = Rumänien und Bulgarien
Für die Länder des mittleren Donauraums fehlten die meisten Daten.

 
Ausblick für das Segment Eisenerz und Stahl
• Laut Eurofer war das Jahr 2023 noch von anhaltenden negativen Faktoren wie dem Konflikt in der Ukraine oder dem Anstieg der Energiepreise und Produktionskosten geprägt, die zu einem Rückgang der Stahlnachfrage (-9%) führten. Für 2024 wird eine Verbesserung erwartet, aber die Mengen werden voraussichtlich immer noch unter dem Niveau vor der Pandemie liegen.
• Trotz dieser anhaltenden ungünstigen Faktoren ist die Produktion der stahlverarbeitenden Sektoren im Jahr 2023 weiter gestiegen (+1,1%). Dennoch wird für 2024 ein Produktionsrückgang bei den stahlverarbeitenden Sektoren prognostiziert (-1%), der hauptsächlich auf die zweite Rezession in Folge im Bausektor zurückzuführen ist, bevor es 2025 wieder anzieht (+2%).
• Zu den 2023 beobachteten und für 2024-2025 erwarteten Entwicklungen in wichtigen stahlverarbeitenden Branchen:
  – Der Bausektor verzeichnete im Jahr 2023 aufgrund verschiedener Faktoren einen negativen Trend (-1%). Dies dürfte sich auch 2024 auf den Sektor auswirken, wobei ein stärkerer Rückgang erwartet wird (-1,9%). Eine Erholung wird für 2025 erwartet (+2,7%).
  – Die Produktion des Automobilsektors blieb im Jahr 2023 aufgrund zunehmender Handelsspannungen und eines Abschwungs im verarbeitenden Gewerbe unter dem Niveau vor der Pandemie. Seit dem zweiten Quartal 2022 ist jedoch ein kontinuierlicher Produktionsanstieg zu verzeichnen, der auf die Widerstandsfähigkeit der Verbraucher zurückzuführen ist. In der Tat hat sich die Nachfrage nach Pkw in der EU während des gesamten Jahres 2023 stetig verbessert, was durch die sinkenden Energiepreise unterstützt wurde. Allerdings wird für den Sektor ein leichter Rückgang der Produktion im Jahr 2024 (-0,4%) und ein bescheidenes Wachstum im Jahr 2025 (+0,8%) erwartet⁶³.
• Die World Steel Association weist darauf hin, dass sich die Weltwirtschaft trotz anhaltender wirtschaftlicher Abschwächungen wie geopolitischer Unsicherheiten, hoher Inflation und hoher Kosten weiterhin widerstandsfähig zeigt. In naher Zukunft werden sich die negativen Auswirkungen dieser Faktoren jedoch voraussichtlich auf das Wachstum der weltweiten Stahlnachfrage auswirken, das schwach bleiben dürfte, sowie auf die Marktvolatilität, die weiterhin hoch bleiben dürfte.
• Die EU ist nach wie vor die Region, die derzeit mit den größten Herausforderungen konfrontiert ist, was zu einem starken Rückgang der Stahlnachfrage in der Region im Jahr 2023 führte. Die World Steel Association rechnet jedoch mit einem Wiederanstieg der Nachfrage (+1,7%) im Jahr 2024 und mit einer deutlicheren Erholung im Jahr 2025 (+5,3%)⁶⁴.

 

LANDWIRTSCHAFTLICHE ERZEUGNISSE UND LEBENSMITTEL

• Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel haben in der Rheinschifffahrt einen Anteil von etwa 10% und in der Donauschifffahrt von etwa 23%. Im Allgemeinen wird der landwirtschaftliche Verkehr auf den Binnenwasserstraßen in einem bestimmten Jahr teilweise durch die Ernteergebnisse des Vorjahres bestimmt. Dieser Effekt ist auf die Bevorratung von Ernteprodukten zurückzuführen.

 

ABBILDUNGEN 5 UND 6: GETREIDEPRODUKTION UND TRANSPORT VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN



Quelle: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
 

ABBILDUNGEN 7 UND 8: GETREIDEPRODUKTION UND TRANSPORT VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN



Quelle : Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
Fehlende Daten für Serbien im Jahr 2023.

 
Ausblick für das Agrar- und Lebensmittelsegment
• Der Krieg brachte die ukrainischen und russischen Getreideexporte zum Erliegen, vor allem wegen der Schließung der ukrainischen Häfen am Schwarzen Meer und der gegen Russland verhängten Sanktionen. Der darauf folgende Anstieg der Preise für landwirtschaftliche Erzeugnisse dauerte bis Ende Juli 2022. Im August 2022 wurden die Schwarzmeerhäfen wieder geöffnet. Der Versorgungsengpass verschwand und die Preise sanken auf das Vorkrisenniveau. Bis Ende 2022 blieben die Preise für Mais und Gerste auf dem Vorkrisenniveau, während die Weizenpreise ihren Abwärtstrend fortsetzten⁶⁵. Zwischen April 2023 und April 2024 folgten die Preise für Gerste, Mais und Weichweizen einem Abwärtstrend⁶⁶.

 

• Weizen
  Bei Weichweizen⁶⁷ ist weltweit ein Anstieg zu beobachten, ebenso wie in der EU-27 und in Frankreich.
  Ganz anders ist die Situation bei Hartweizen⁶⁸. In der Erntesaison 2023/24 erreichten die weltweiten Erntemengen von Hartweizen den niedrigsten Stand seit 2001/02. Geringere Erntemengen sind in den wichtigsten Exportländern zu beobachten. Auch in der Europäischen Union liegt die Erntemenge von Hartweizen unter dem Fünfjahresdurchschnitt.

 

• Gerste
  Für die Saison 2023/24 wird mit einem Rückgang der weltweiten Erzeugung auf 146 Millionen Tonnen gerechnet. Auch in der EU-27 ist die Gerstenerzeugung im Vergleich zum Fünfjahresdurchschnitt geringer. In Frankreich hingegen ist ein Anstieg zu verzeichnen.

 

• Mais
  Die Ernteergebnisse werden in der Saison 2023/24 weltweit voraussichtlich um +6,1% steigen. In der EU-27 und namentlich in Frankreich ist die Erntemenge geringer als in der Saison 2022/23.

 

TABELLE 1: ERNTEMENGEN IN DER SAISON 2023/24 IM VERGLEICH ZU DEN FÜNFJAHRESDURCHSCHNITTSWERTEN

Erntesaison 2023/24 in Millionen Tonnen	Welt	EU-27	Frankreich
Weichweizen	758,4	125,6	35,0
5-Jahres-Durchschnitt	750,0	124,1	34,4
Hartweizen	31,4	7,0	1,3
5-Jahres-Durchschnitt	34,0	7,6	1,5
Mais	1.227	62,3	11,9
5-Jahres-Durchschnitt	1.157	66,4	12,2
Gerste	146,0	47,5	12,3
5-Jahres-Durchschnitt	154,0	52,4	11,6


Quellen: FranceAgriMer April 2024, Banque CIC agriculture, Europäische Kommission, Service de la statistique et de la prospective (SSP) du Ministère de l’Agriculture et de la Souveraineté alimentaire (Frankreich)

 

CHEMIKALIEN

• Wie schon 2022 wurde der europäische Chemiesektor auch 2023 von den Folgen des Krieges in der Ukraine, insbesondere den höheren Energie- und Rohstoffkosten, der Rezession in Europa und der – wenn auch rückläufigen – Inflation, die die gesamte chemische Wertschöpfungskette betrifft, beeinträchtigt. Während viele in der chemischen Industrie für das Jahr 2023 mit einer leichten Erholung der Produktion gerechnet hatten, korrigierten letztlich mehrere Chemieunternehmen ihre Erwartungen nach unten. Dieses Phänomen trat weltweit auf und betraf nicht nur die EU. Die Chemieproduktion wuchs 2023 weltweit um +2,3%, ein Ergebnis, das vor allem auf Russland, China und Indien zurückzuführen ist, während der normalerweise starke Chemiesektor in den USA beispielsweise nur um +1% wuchs⁶⁹.
• Bei der Beförderungsleistung insgesamt beläuft sich der Anteil von Chemikalien auf etwa 17% für den Rhein und auf 11% für die Donau. Die Beförderungsleistung für Chemikalien in den Rheinstaaten ist in den letzten fünf Jahren auf einem relativ stabilen Niveau geblieben, mit deutlichen Rückgängen in den Jahren 2018 (Niedrigwassereffekt) und 2022 (als Folge des Krieges in der Ukraine und des Niedrigwassers).
• In den Rheinstaaten geriet die Chemieproduktion in den Jahren 2019 und 2020 durch die Covid-19-Pandemie stark unter Druck, erholte sich aber 2021 wieder leicht. Im Jahr 2022 kam es jedoch nach der Invasion in der Ukraine zu erheblichen Preissteigerungen bei den petrochemischen Inputfaktoren des Sektors, so dass die Chemieproduktion im Jahr 2022 stark zurückging. Dieses Phänomen setzte sich im Jahr 2023 fort. Der Chemiesektor ist in der Tat sehr ressourcenintensiv und der größte Energieverbraucher in Europa, der durch die Auswirkungen des Krieges stark beeinträchtigt wurde.
  In den Donaustaaten setzte sich der Abwärtstrend in der Chemieproduktion, der bereits im Jahr 2022 begonnen hatte, auch im Jahr 2023 fort.
  In beiden Flussregionen folgte der Trend bei der Transportnachfrage ungefähr der Entwicklung in der Produktion.
• Die auf der Donau beförderten Mengen an Chemikalien folgen, wenn auch auf einem niedrigeren Niveau, einem eher positiven Trend, wobei, wie in den Rheinstaaten, in den Jahren 2018 und 2022 einige Rückgänge zu verzeichnen sind. Im Jahr 2022 ging die Chemieproduktion in Rumänien und Ungarn zurück, während sie in Österreich stabil blieb und in Bulgarien sogar zunahm.

 

ABBILDUNGEN 9, 10, 11 UND 12: INDEX DER CHEMIEPRODUKTION UND TRANSPORT VON CHEMIEPRODUKTEN IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN








Quelle: Eurostat [sts_inpr_a] und [iww_go_atygo]
Für Frankreich fehlen die Daten zum Transport chemischer Produkte im Jahr 2023.

 
Ausblick für das Chemiesegment
• Da 88% aller chemischen Erzeugnisse in der EU in nur acht Ländern hergestellt werden, von denen vier Rheinstaaten sind (Deutschland, der größte Produzent, gefolgt von Frankreich, den Niederlanden und Belgien), beeinflusst die Entwicklung des Chemiesektors in den Rheinstaaten den Chemiesektor der EU stark. Insgesamt ging die Chemieproduktion in der EU im Jahr 2023 gegenüber 2022 um -8% zurück, ein noch stärkerer Rückgang als im Jahr 2022 gegenüber 2021 (-6,2%)⁷⁰.
• Eine genaue Prognose ist schwer zu erstellen, da der Krieg in der Ukraine immer noch andauert, was zu großer Unsicherheit in Bezug auf den Preis und die Verfügbarkeit von Energie (hauptsächlich Gas) und Rohstoffen führt. Außerdem verzeichneten die Haupttreiber des Chemiesektors, wie die Automobilindustrie und der Bausektor, seit Oktober 2023 bzw. Mai 2023 nur einen leichten Anstieg oder eine Stagnation. Trotz dieser gemischten Aussichten begann das Vertrauen in den Chemiesektor im Februar 2024 wieder zu steigen, da sich die Handelsbilanz langsam erholt und der Abbau von Lagerbeständen zu Ende zu gehen scheint⁷¹. Die Zuversicht ist jedoch nach wie vor gering und liegt deutlich unter dem Niveau vor dem Krieg in der Ukraine. 45% der Unternehmen erwarten frühestens 2025 eine Verbesserung, und 15% davon sind unrentabel⁷². Die Energiepreise sind nach wie vor hoch, und die Gaspreise in Europa haben sich trotz des seit August 2022 andauernden Preisverfalls bei 50% über dem Vorkriegsniveau stabilisiert. Die amerikanische und chinesische Konkurrenz ist stark, da die Energiepreise viel niedriger sind (in den USA 3,9 Mal niedriger als in Europa⁷³), was eine zusätzliche Hürde auf dem Weg zur Erholung darstellt. Darüber hinaus wird für die amerikanische Chemieindustrie eine Erholung der Chemieproduktion erwartet, die in den Jahren 2025 und 2026 noch stärker wachsen dürfte, da einige Materialien und Chemikalien benötigt werden, um die Energiewende zu unterstützen, von Batteriekomponenten und Kühlmitteln bis zu Lösungsmitteln und Schmierstoffen⁷⁴.

 

CONTAINER

• Der Containerverkehr in der Binnenschifffahrt ist seit mehreren Jahren rückläufig. In den Jahren 2018 und 2022 gab es zwei längere Niedrigwasserperioden, die die Schifffahrt auf dem Rhein mengenmäßig stärker einschränkten und zu einer gewissen Umkehrung der Verkehrsverlagerung im Containerverkehr führten. Darüber hinaus hatte die Invasion Russlands in die Ukraine im Jahr 2022 erhebliche Auswirkungen auf den Handel, entweder direkt, indem die Handelsfähigkeit der Ukraine beeinträchtigt wurde, oder indirekt, indem eine Kaskade geopolitischer Fragmentierungen ausgelöst wurde, die den Handel zwischen den Ländern, die auf der Seite Russlands standen, und den Ländern, die sich ihm widersetzten, schwächten⁷⁵. Schließlich hat sich nach der Pandemie der Verbrauch von Waren verlangsamt, während der Verbrauch von Dienstleistungen zugenommen hat, was sich ebenfalls negativ auf den Containerverkehr ausgewirkt hat.

 

ABBILDUNGEN 13 UND 14: INDEX DES CONTAINERUMSCHLAGS IN DER WELT UND IN DER NORDRANGE (2015= 100) UND CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA (IN TEU)




Quellen: RWI/ISL Containerumschlag-Index, Eurostat [iww_go_actygo]
 
• Trotz dieser schwierigen Umstände könnte sich eine Erholung abzeichnen, da der Containerverkehr in den Häfen der Nordrange⁷⁶ einen deutlichen Anstieg des Containerumschlags verzeichnete: +3 Prozentpunkte im Februar und +11,2 Prozentpunkte im März 2024⁷⁷ (im Vergleich zu Januar bzw. Februar 2024). Diese Zahlen deuten auf ein Ende des lang anhaltenden Rückgangs des Containerumschlags in diesen europäischen Seehäfen hin, der im November 2023 nach den ersten Angriffen der Huthi-Rebellen auf Güterschiffe im Roten Meer begann. Außerdem wird erwartet, dass das Wachstum des Seeverkehrs im Einklang mit dem Handel zunimmt und sich ab 2024 kurzfristig bei rund +3% pro Jahr stabilisiert. Dieses Wachstum für den Containerverkehr bleibt jedoch im Vergleich zum Durchschnitt vor der Pandemie von +4,9% gering⁷⁸ und könnte in Bezug auf Europa auch teilweise auf die Ankunft von Schiffen, die das Rote Meer meiden, und auf die wirtschaftliche Erholung in der Eurozone zurückzuführen sein.
• Die Perspektiven für den Containerverkehr in der Binnenschifffahrt sind also gemischt, da die geopolitischen Spannungen weiterhin hoch sind und Europa sich noch immer von einem schwierigen makroökonomischen Umfeld erholt. Zwar scheint eine kurzfristige Erholung möglich, doch sollten die Erwartungen gedämpft werden, da das Wachstum geringer ausfallen dürfte als bisher prognostiziert, und die Unsicherheit anhält.

 

AUSBLICK FÜR FLUSSKREUZFAHRTEN

• Die Neubautätigkeit für Flusskreuzfahrten in Europa blieb 2023 gering, und die aktive Flotte schrumpfte von 410 im Jahr 2022 auf 408 im Jahr 2023. Die Auftragsbücher füllen sich jedoch mit einer zunehmenden Zahl von Kreuzfahrtschiffen, die in den Jahren 2024 und 2025 in Betrieb genommen werden sollen; dies könnte der Beginn einer Umkehr des seit 2019 beobachteten Abwärtstrends beim Bau neuer Flusskreuzfahrtschiffe sein.
  Auf europäischer Ebene sind die Geschäftserwartungen für die kommende Saison positiv, da die Vorhersagen für die Saison 2024 von einem Anstieg bei der Zahl der Flusskreuzfahrten ausgehen. Darüber hinaus wird für die Saison 2024 entsprechend dem Anstieg der Passagierzahlen auch mit höheren Einnahmen gerechnet⁷⁹.
• Was die Prognosen für 2024 in Frankreich betrifft, so ist die Flusskreuzfahrtbranche einerseits optimistisch, was die Entwicklung ihrer Tätigkeit angeht, andererseits ist die Hälfte der Betreiber besorgt über einen Rückgang der Buchungen während der Olympischen Spiele, eine Verschlechterung der Margen aufgrund höherer Betriebskosten und Personalmangel. Dennoch sollten diese Hindernisse die Investitionen nicht behindern, da 78% der an der Umfrage teilnehmenden Manager ihre Bereitschaft bekundeten, in die Modernisierung oder Erneuerung von Schiffsanlagen und Ausrüstungen
  zu investieren⁸⁰.

 
 

LANGFRISTIGE PERSPEKTIVEN FÜR DIE MÄRKTE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN

• Die Verkehrsnachfrage in der Binnenschifffahrt leitet sich aus der Entwicklung der zugrunde liegenden Wirtschaftssektoren und -branchen ab, wie z. B. dem Bau- und Energiesektor, der Stahlindustrie, der petrochemischen und chemischen Industrie usw. Um die langfristige Entwicklung der Verkehrsnachfrage nach Gütersegmenten zu analysieren, ist es daher entscheidend, die langfristigen Trends bei der Produktion der jeweiligen Güter zu betrachten.
• Die nachstehenden Prognosen wurden auf der Grundlage der Daten von Oxford Economics ab Januar 2024 erstellt. Diese Prognosen berücksichtigen daher keine Ereignisse, die nach diesem Datum stattgefunden haben.

 

TABELLE 2: ANTEIL DER WICHTIGSTEN GÜTERSEGMENTE IM RHEINVERKEHR

Produktsegment	Anteil in % im Jahr 2022	Anteil in % im Jahr 2023	Durchschnittlicher Anteil 2014-2023 in %
Mineralölprodukte	20,4	22,1	20,6
Chemikalien	16,8	16,2	15,2
Sande, Steine, Kies	16,4	17,2	17,3
Container	11,2	10,2	10,9
Kohle	9,5	7,3	9,0
Agrarprodukte und Lebensmittel	9,4	9,4	9,2
Eisenerz	7,3	7,9	7,6
Metalle	5,0	5,0	4,8


Quelle: Berechnung ZKR auf Grundlage von Destatis und Rijkswaterstaat
 
• Für die Donau sind die wichtigsten Gütersegmente mit den höchsten Anteilen landwirtschaftliche Erzeugnisse, Nahrungsmittel und Eisenerze. Aufgrund zahlreicher fehlender Daten ist es nicht möglich, die genauen Anteile pro Gütersegment für die Donau anzugeben.

 

LANDWIRTSCHAFT, FORSTWIRTSCHAFT UND FISCHEREI

• Es wurde eine starke Korrelation zwischen den Ernteergebnissen und der Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf Binnenwasserstraßen festgestellt. In Deutschland beispielsweise stiegen diese beiden Variablen zwischen 2008 und 2014 an, bevor sie zurückgingen und sich dann 2019 etwas stabilisierten. Die gleiche Art von Korrelation wurde in Frankreich zwischen 2014 und 2019 beobachtet.
• Während die Binnenschifffahrt nach Angaben großer Verlader, die im Rahmen einer Royal HaskoningDHV-Studie befragt wurden, der bevorzugte Verkehrsträger für den Langstreckentransport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln ist, wird ihre Nutzung im Jahrzehnt 2020-2030 wahrscheinlich zurückgehen. Der Zeitraum zwischen 2020 und 2030 wird als Übergangszeit für die Landwirtschaft angesehen, mit einem Trend zu einer kleineren, stärker lokalisierten Produktion. Diese Tendenz, verbunden mit einer Verringerung der Anzahl kleiner Schiffe (in denen am häufigsten Getreide transportiert wird), könnte sich negativ auf das Volumen der auf Binnenwasserstraßen beförderten landwirtschaftlichen Erzeugnisse auswirken.
• Langfristige Prognosen für die Produktion von landwirtschaftlichen Erzeugnissen sehen einen rückläufigen Trend in Deutschland, aber einen steigenden Trend in Frankreich, Belgien, den Niederlanden und der Schweiz voraus. Die reale Bruttoproduktion in diesem Sektor wird in Deutschland zwischen 2023 und 2050 voraussichtlich um -10% zurückgehen. Für Frankreich wird ein Wachstum von +11% erwartet, für die Niederlande +28%, für Belgien +7% und für die Schweiz +8%.

 

ABBILDUNG 15: REALE BRUTTOPRODUKTION VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN, FORSTWIRTSCHAFTLICHEN UND FISCHEREIERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 
• Es wird prognostiziert, dass die Produktion des Sektors zwischen 2023 und 2050 in Bulgarien um -24% und in Kroatien um -15% zurückgehen wird. Voraussichtlich zunehmen wird sie jedoch im gleichen Zeitraum in Österreich (+38%), der Slowakei (+25%), Ungarn (+6%) und Rumänien (+2%).

 

ABBILDUNG 16: REALE BRUTTOPRODUKTION VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN, FORSTWIRTSCHAFTLICHEN UND FISCHEREIERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 

KOHLE

• Es wird erwartet, dass die Menge der auf Binnenwasserstraßen transportierten Kohle in den nächsten zwei Jahrzehnten stark zurückgehen wird, da die europäischen Länder bei ihrer Energiewende weiter vorankommen. Deutschland beispielsweise hat geplant, alle Kohlekraftwerke bis 2038 abzuschalten; infolgedessen sind die Kohleimporte des Landes 2019 deutlich zurückgegangen (-15%), obwohl der Welthandel mit Kohle leicht gestiegen ist (+0,7%). Die gleiche Dynamik ist in Frankreich sowie in allen Donaustaaten zu beobachten, wo der Kohleverbrauch langfristig auf ein historisch niedriges Niveau sinken dürfte, selbst bei Großverbrauchern wie Bulgarien und Rumänien. In Westeuropa hat Deutschland den größten Kohleverbrauch und ist von Kohleimporten abhängig, die zu einem großen Teil auf dem Rhein transportiert werden. Trotz eines kurzfristigen Booms beim Kohleverbrauch im Jahr 2022 sind die langfristigen Perspektiven für die Kohlenachfrage negativ. Bis zum Jahr 2050 wird für Deutschland ein Rückgang der heimischen Kohlenachfrage um -89% erwartet. Für Frankreich wird ein Rückgang von -82% erwartet. Für die Niederlande liegt der Rückgang bei -86%, für Belgien bei -73% und für die Schweiz bei -68%.

 

ABBILDUNG 17: KOHLE, INLANDSNACHFRAGE IN DEN RHEINSTAATEN, ANNUALISIERT (IN MILLIONEN TONNEN)



 
• Wie für die Rheinstaaten wird auch für den Kohleverbrauch in der Donauregion trotz eines leichten Anstiegs während der Covid-19-Pandemie der gleiche Abwärtstrend erwartet. Von 2023 bis 2050 wird die Inlandsnachfrage nach Kohle in Österreich voraussichtlich um -75%, in Kroatien um -86%, in Ungarn um -79% und in der Slowakei um -64% zurückgehen. In den beiden Ländern, in denen die Nachfrage derzeit am größten ist (Rumänien und Bulgarien), wird ein noch stärkerer Rückgang erwartet (-95% bzw. -93%).

 

ABBILDUNG 18: KOHLE, INLANDSNACHFRAGE IN DEN DONAUSTAATEN, ANNUALISIERT (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle : Oxford Economics
 

CONTAINER

• Schätzungen zufolge werden etwa 80% der gehandelten Waren auf dem Seeweg befördert⁸¹. Der Containertransport wiederum ist der vorherrschende Verkehrsträger im Seehandel: fast 66% der auf dem Seeweg beförderten Güter werden in Containern transportiert⁸². In Ermangelung spezifischerer Daten und weil der Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen in der Regel den Seecontainerverkehr und den Welthandel widerspiegelt, verwenden wir daher die Summe aller Warenim- und -exporte pro Land als Näherungswert, um die Entwicklung des Containerverkehrs auf dem Rhein zu analysieren. Die Donaustaaten werden ausgeschlossen, da der Containerverkehr auf der Donau äußerst selten ist. In ähnlicher Weise werden für unseren Ausblick auf den Containerverkehr in Europa Informationen über den Welthandel verwendet.
• Der Containerverkehr dürfte in Westeuropa ein stetiges Wachstum erfahren. Die höchste Wachstumsrate zwischen 2023 und 2050 wird für die Schweiz erwartet (+109%). Deutschland dürfte das Land mit dem höchsten Handelswert bleiben, mit einem Anstieg des Wertes seiner Exporte und Importe um fast +65%. Für die anderen westeuropäischen Länder wird ein ähnliches Wachstum des Handelswertes wie für Deutschland prognostiziert, mit einem Anstieg von +60% in Belgien, +63% in den Niederlanden und +75% in Frankreich.
• Es wird erwartet, dass sich der Welthandel von der derzeitigen Konjunkturabschwächung und den geopolitischen Spannungen erholt und sein Volumen trotz einer strukturellen Neuordnung der Handelsströme aufgrund der genannten Spannungen stetig wächst. In den letzten Jahren ist ein deutliches Interesse an Friendshoring und Onshoring zu beobachten. Die Gründe dafür liegen nicht nur in der Pandemie und dem Krieg in der Ukraine und den dadurch ausgelösten Bedenken hinsichtlich der offensichtlichen Schwäche der Lieferketten, sondern auch in Umweltbelangen.
• Ob Friendshoring von Dauer sein und den Welthandel langfristig verändern wird, ist schwer zu sagen. Wenn ja, wird es sicherlich zu einem Anstieg des Containerhandels innerhalb Europas führen, da die meisten europäischen Länder geografisch nahe beieinander liegen und im Allgemeinen sehr gute diplomatische Beziehungen innerhalb der EU unterhalten, was Friendshoring und Onshoring in Zukunft wahrscheinlich macht.
  Dem IWF zufolge ist das Handelswachstum zwischen den Blöcken – definiert als westliche Länder einerseits und China, Russland und Länder, die sich nach dem Einmarsch in die Ukraine auf die Seite Russlands gestellt haben, andererseits – zwischen zwei Zeiträumen um durchschnittlich -4,9 Prozentpunkte zurückgegangen: dem Zeitraum nach dem Einmarsch Russlands in die Ukraine (von Q2-2022 bis Q3-2023) und den fünf Jahren davor (von Q1-2017 bis Q1-2022).⁸³.

 

ABBILDUNG 19: JÄHRLICHE SUMME DER REALEN IM- UND EXPORTE VON WAREN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN EURO – IN MILLIARDEN EURO)


Quelle : Oxford Economics
Der Wert der Exporte und Importe der Schweiz wurde von Schweizer Franken in Euro nach Wechselkurs im Jahr 2015 umgerechnet. Der Wert der Exporte und Importe Frankreichs wurde unter Verwendung der von der Europäischen Zentralbank gemeldeten Inflationsrate von 0,03% von Euro 2014 in Euro 2015 umgerechnet.
 

CHEMIKALIEN

• Die Binnenschifffahrt dürfte für den Transport von Chemikalien auch in Zukunft eine starke Stellung einnehmen, da andere Verkehrsträger – mit Ausnahme von Pipelines – im Allgemeinen nicht als praktikabel angesehen werden. Die chemische Industrie beliefert Kunden aus vielen Wirtschaftsbereichen, insbesondere aus der Landwirtschaft (Düngemittel), der Kunststoffindustrie, der Automobilindustrie, dem Baugewerbe sowie der Papier- und Zellstoffindustrie. Darüber hinaus soll der weltweite Trend zur Reindustrialisierung und zum Friendshoring durch den Green-Deal-Industrieplan der Europäischen Kommission gefördert werden, was der chemischen Industrie gleichbleibende Ergebnisse sichern dürfte.
• Der Transport von Chemikalien ist ein Wachstumsmarkt in der Binnenschifffahrt. Dies wird durch die Entwicklung der Chemieproduktion in Europa bestätigt. Es ist davon auszugehen, dass die Beförderung von Chemikalien auf Binnenwasserstraßen im Einklang mit der wachsenden Produktion von Chemikalien zunehmen wird. Darüber hinaus wird die chemische Industrie schätzungsweise mehr als 75% aller Technologien zur Emissionsreduzierung unterstützen, die erforderlich sind, um die Netto-Null-Ziele für 2050 zu erreichen, was die Nachfrage und die Produktion in den kommenden Jahrzehnten wahrscheinlich vorantreiben wird⁸⁴.
• In Deutschland und Frankreich wird die reale Bruttoproduktion der chemischen Industrie zwischen 2023 und 2050 voraussichtlich um +25% steigen. Für die Niederlande wird eine Wachstumsrate von +42% und für Belgien von +17% prognostiziert. Für die Schweiz wird ein Rückgang um -6% prognostiziert.

 

ABBILDUNG 20: REALE BRUTTOPRODUKTION VON CHEMIKALIEN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 
• In Bulgarien, dem derzeit größten Chemieproduzenten in Mittel- und Osteuropa, wird bis 2050 ein starker Anstieg der Produktion dieses Sektors erwartet, der mit einer Wachstumsrate von +80% weit vor den anderen Ländern liegen wird. Während für die anderen Länder ähnliche oder sogar höhere Wachstumsraten prognostiziert werden, wird ihre Produktion wahrscheinlich weit hinter der Bulgariens zurückbleiben: +34% für Österreich, +76% für Ungarn, +92% für Kroatien, +98% für Rumänien und +113% für die Slowakei.

 

ABBILDUNG 21: REALE BRUTTOPRODUKTION VON CHEMIKALIEN IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 

BAUSTOFFE, SAND, STEINE, KIES

• Die Verlader gehen davon aus, dass die Binnenschifffahrt der wichtigste Verkehrsträger für Baustoffe wie Kies, Sande, Steine und andere bleiben wird. Es wird keine größere Verlagerung erwartet, aber da durch Fusionen und Übernahmen größere Unternehmen entstehen, wird die Zahl der kleineren Betonmörtelwerke und der kleineren Sand- und Kiesunternehmen entlang der kleinen Wasserstraßen voraussichtlich abnehmen. Da sich größere Unternehmen entlang der Wasserstraßen konzentrieren und nach Größenvorteilen suchen, dürfte auch die Nachfrage nach kleineren Schiffen zurückgehen. In den kommenden Jahren ist mit einem starken Anstieg der Verfügbarkeit von Sand und Kies aufgrund von Baggerarbeiten zum Ausbau von Flüssen zu rechnen, während gleichzeitig die Nachfrage nach Materialien zur Deichverstärkung angesichts der Klimarisiken steigt.
• Die Beförderungsnachfrage hängt stark von der Aktivität des Bausektors ab. Nach den Prognosen von Oxford Economics wird die inflationsbereinigte reale Produktion in Deutschland zwischen 2023 und 2050 um +37% steigen. Für Frankreich beträgt die erwartete Wachstumsrate der realen Produktion im Bausektor +13%, für die Niederlande +27%, für Belgien +19% und für die Schweiz +24%.

 

ABBILDUNG 22: REALE BRUTTOPRODUKTION IM BAUSEKTOR DER RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 
• Es wird erwartet, dass der Bausektor zwischen 2023 und 2050 in Bulgarien um +56%, in Kroatien um +36%, in Ungarn um +54%, in Rumänien um +44% und in der Slowakei um +42% wachsen wird. Österreichs Bausektor, der derzeit der größte in Mittel- und Osteuropa ist, wird den Prognosen zufolge deutlich wachsen, dicht gefolgt von Rumänien mit Wachstumsraten von +29% bzw. +44% im gleichen Zeitraum.

 

ABBILDUNG 23: REALE BRUTTOPRODUKTION IM BAUSEKTOR DER DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 

ERDÖLPRODUKTE UND KOKSKOHLE

• Mit dem Fortschreiten der Energiewende in den einzelnen Ländern wird erwartet, dass die Nachfrage nach Erdölerzeugnissen ihren derzeitigen Abwärtstrend fortsetzen wird, was zu einem Rückgang des Transports auf Binnenwasserstraßen führen wird. Auch wenn der Entwicklung kohlenstoffneutraler Antriebstechnologien finanzielle und technische Hindernisse entgegenstehen, wird davon ausgegangen, dass Mineralölprodukte in den nächsten zwei Jahrzehnten schrittweise aus dem Antriebsmix verschwinden. Daten des Hafens Antwerpen zeigen, dass die Mengen an Mineralölprodukten seit 2013 kontinuierlich zurückgegangen sind, während die Menge der transportierten Chemikalien stark zugenommen hat.
• Für die Produktion von Erdölerzeugnissen (flüssige Brennstoffe, Heizöl) und Kokskohle oder Koks wird bis 2050 ein Rückgang vorhergesehen. Dies ist auf den allmählichen Übergang zu alternativen Energiequellen im Verkehrssektor zurückzuführen, der voraussichtlich zu einem Rückgang der Nachfrage nach Erdölerzeugnissen (raffinierten flüssigen Brennstoffen) führen wird. Bei der Kokskohle ist ein Übergang zur kohlenstofffreien Stahlproduktion wahrscheinlich, was in der Zukunft ebenfalls zu einem Rückgang der Nachfrage nach Kokskohle führen dürfte.
• Für Deutschland wird bis 2050 ein Rückgang der Produktion beider Erzeugnisse zusammen um -37% erwartet. Für Frankreich wird ein Rückgang von -49% und für die Niederlande und Belgien ein Rückgang von -47% prognostiziert. Die Schweiz hat ein sehr niedriges Produktionsniveau von Erdölerzeugnissen, was der Grund für die relativ hohen Importe über den Rhein ist.

 

ABBILDUNG 24: REALE BRUTTOPRODUKTION VON KOKS UND RAFFINIERTEN ERDÖLERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 
• Ähnlich sieht es in Osteuropa und Österreich aus, wo die Produktion von Erdölprodukten und Koks zurückgeht: -2% in Rumänien, -8% in der Slowakei, -26% in Ungarn und -29% in Österreich. Das einzige Land, in dem für diese Sektoren bis 2050 ein Wachstum erwartet wird, ist Bulgarien mit einer Wachstumsrate von +17%.

 

ABBILDUNG 25: REALE BRUTTOPRODUKTION VON KOKS UND RAFFINIERTEN ERDÖLERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 

STAHL UND EISENERZ

• Da erwartet wird, dass die Kreislaufwirtschaft in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen wird, gehen niederländische Verlader von höheren Metallrecyclingraten und einem anschließenden Rückgang der Stahlnachfrage und -produktion in Westeuropa aus. Dies könnte zu einem Rückgang des Transports von Stahl, aber auch von Eisenerz führen, da letzteres wahrscheinlich durch recycelten Stahl und weniger emissionsintensive Produktionstechnologien ersetzt wird. Allerdings steigt die Nachfrage nach hochwertigem Stahl in den Entwicklungsländern, so dass Stahl ein wichtiger Rohstoff für die europäische Industrie bleiben könnte.
• In den Fällen, in denen die Stahlproduktion an Binnenwasserstraßen angesiedelt ist, ist ein hohes Transportaufkommen von Eisenerz, Kokskohle und Stahlerzeugnissen auf dem Wasserweg zu beobachten. Deutschland ist das größte stahlerzeugende Land in Europa, und der Rhein ist ein wichtiger Transportweg für Eisenerz und Stahlerzeugnisse.
• Zwischen 2023 und 2045 wird für die deutsche Stahlproduktion ein leichter Rückgang um -6% erwartet. Für Frankreich wird ein Anstieg um +22% prognostiziert, allerdings auf der Grundlage eines viel niedrigeren absoluten Niveaus der Stahlproduktion. Für die Beförderung von Eisenerz und Stahl auf Binnenwasserstraßen ist die belgische, französische und deutsche Stahlproduktion von großer Bedeutung, da die Stahlindustrie in diesen Ländern häufig an Binnenwasserstraßen angesiedelt ist. Dies gilt nicht für die niederländische und schweizerische Stahlindustrie.

 

ABBILDUNG 26 : REALE BRUTTOPRODUKTION VON EISEN UND STAHL IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics
 
• Es wird erwartet, dass Österreich mit einer Wachstumsrate von +11% zwischen 2023 und 2050 ein wichtiger Akteur im Stahlsektor entlang der Donau bleiben wird. Die rumänische Stahlproduktion wird sich nach zwei starken Rückgängen Anfang der 2000er Jahre und 2020 bis 2050 voraussichtlich erholen und um +68% wachsen. Die Prognosen von Oxford Economics weisen auf hohe Wachstumsraten in ganz Mittel- und Osteuropa hin: +47% für Ungarn, +67% für Kroatien, +47% für Bulgarien und +44% für die Slowakei.

 

ABBILDUNG 27: REALE BRUTTOPRODUKTION VON EISEN UND STAHL IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN DOLLAR – IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle : Oxford Economics