4. WATERSTANDEN EN VRACHTPRIJZEN

• Op de Rijn werd het jaar 2023 gekenmerkt door gunstige vaaromstandigheden met zeer weinig laagwaterperiodes die kort aanhielden. Op de Donau waren de vaaromstandigheden wat slechter, met een vrij hoog aantal dagen met een geringe waterdiepte (= dagen met waterstanden onder de kritieke drempel ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’). De vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading op de Rijn lieten in 2023 over het algemeen een dalende trend zien ten opzichte van 2022. De sterkste daling werd waargenomen bij de prijzen op de spotmarkt voor het vervoer van droge lading. Deze daling van de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading hangt samen met het feit dat het vervoer van droge lading in 2023 is afgenomen ten opzichte van 2022 en dat er in 2023 een einde kwam aan de tijdelijk hogere vraag naar het vervoer van kolen die in 2022 werd waargenomen. Wat het vervoer van containers betreft, zijn de vrachtprijzen sinds 2021 jaarlijks gemiddeld gestegen.
• Voor het vervoer van vloeibare lading lagen de vrachtprijzen in 2023 op een vrij hoog peil. Hoewel deze deels lager waren dan in 2022, lagen de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading nog steeds hoger dan vóór de laagwaterperiode van 2022.

WATERSTANDEN, VOOR DE SCHEEPVAART BESCHIKBARE DIEPTES EN VAAROMSTANDIGHEDEN

• De totale vervoersprestatie van de binnenvaart hangt onder meer af van de waterstanden, die bepalend zijn voor de hoeveelheid vracht die een schip kan laden en vervoeren onder veilige vaaromstandigheden. De beladingsgraad (de verhouding van de geladen vracht ten opzichte van het laadvermogen van het schip) heeft invloed op de vervoerskosten per eenheid product in de binnenvaart. Een hoge beladingsgraad betekent een grote hoeveelheid goederen die per reis wordt vervoerd, en dus lagere kosten per TKM. Bovendien zorgen de grote waterdieptes en de daaruit voortvloeiende hoge beladingsgraad ervoor dat het binnenvaartvervoer zeer energie-efficiënt kan varen.
• Perioden van laag water hebben daarom niet alleen een negatieve weerslag op de beladingsgraad en de totale hoeveelheid goederen die over de binnenwateren vervoerd kunnen worden, maar leiden ook tot hogere kosten. Hoewel een lagere beladingsgraad gecompenseerd zou kunnen worden door meer schepen in te zetten, zijn daar grenzen aan.²¹ Een voorbeeld hiervoor is de laagwaterperiode op de Rijn in het najaar van 2018 en in de zomer van 2022. De hoeveelheid goederen die een schip bij een bepaalde waterstand met inachtneming van de veiligheid kan laden, wordt bepaald door de beschikbare waterdiepte, zoals te zien is in de onderstaande afbeelding.

 

AFBEELDING 1 : ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE BIJ KAUB/MITTELRHEIN *


Bron: berekening van de CCR aan de hand van het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) (2015)
* De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal. In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg. Bij het bepalen van de actuele diepgang voor een varend schip is ook rekening gehouden met het squat-effect. Dit laatste is een hydrodynamisch effect en leidt tot een grotere diepgang vergeleken met wanneer een schip stil ligt. Het squat-effect is sterker naarmate er zich minder water onder de kiel bevindt en naarmate het schip sneller vaart.

 

• Om een beeld te krijgen van de laagwaterperiodes, kan men de statistische frequenties van beschikbare dieptes²² in verschillende jaren berekenen. De frequentieverdeling laat zien dat het jaar 2023 werd gekenmerkt door een kleinere frequentie van laagwaterdagen in vergelijking met het jaar 2022. In 2023 waren er bijvoorbeeld 24 dagen voor het meetpunt bij Kaub waarop de beschikbare waterdiepte tussen 1,31 m en 1,80 m lag. In 2022 telde men bij dit meetpunt 52 van dit soort dagen.

 

AFBEELDING 2 : AANTAL DAGEN PER JAAR VOOR PERIODEN VAN BESCHIKBARE DIEPTE BIJ KAUB


Bron: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG)
 
• Een andere manier om te beoordelen hoe goed de vaaromstandigheden over een heel jaar waren, is het tellen van het aantal dagen dat de waterstanden onder een bepaalde lage referentiewaarde lagen. Voor de vrijstromende gedeelten van de Rijn is dit de ‘Overeengekomen Lage Rivierstand’ (OLR) en voor de Donau de ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’ (BLR). Als de waterstanden onder deze lage referentiewaterstand komen te liggen, is er sprake van een kritieke situatie voor de scheepvaart.

AANTAL KRITISCHE LAAGWATERDAGEN VOOR MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DE DONAU

MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

• De OLR wordt vastgesteld door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor verschillende meetpunten langs de Rijn. De waarden worden om de tien jaar aangepast om rekening te houden met natuurlijke en antropogene veranderingen.
• De Overeengekomen Lage Rivierstand 2012 werd van kracht in 2014 en bleef van kracht tot eind 2022. Een nieuwe Overeengekomen Lage Rivierstand werd op 1 januari 2023 ingevoerd (bekend als OLR 2022) en zal tot eind 2031 gelden.
• Hoewel de Overeengekomen Lage Rivierstand wordt gemeten in centimeters, wordt voor de bepaling van de OLR de afvoer als uitgangspunt genomen. Equivalente afvoerwaarden (uitgedrukt in m³/s) worden gemeten aan de hand van de referentieniveaus en om de tien jaar wordt opnieuw bepaald wat de afvoerwaarden zijn binnen een tijdsreeks van honderd jaar. De equivalente afvoerwaarden worden vervolgens gebruikt om elke tien jaar de dienovereenkomstige Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) opnieuw te bepalen op basis van de referentieniveaus. Daarom wordt de OLR als volgt gedefinieerd: “De Overeengekomen Lage Rivierstand is de waterstand die langs de Rijn optreedt bij een equivalente waterafvoer die gedurende twintig dagen [per jaar] lager is dan het langjarige gemiddelde”.

 

TABEL 1 : NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN *

Meetpunt	Gewaarborgde vaarwegdiepte	Overeengekomen Lage Rivierstand 2022
Tiel (Waal, NL)	280 cm	255 cm
Nijmegen (Waal, NL)	280 cm	516 cm
IJsselkop (Nederrijn, NL)	280 cm	683 cm
Lobith (Beneden-Rijn, NL)	280 cm	733 cm
Emmerich (Niederrhein, DE)	280 cm	74 cm
Duisburg-Ruhrort (Niederrhein, DE)	280 cm	227 cm
Keulen (Niederrhein, DE)	250 cm	139 cm
Kaub (Mittelrhein, DE)	190 cm	77 cm
Oestrich (Mittelrhein, DE)	190 cm	92 cm
Maxau (Oberrhein, DE)	210 cm	372 cm
Bazel (Oberrhein, CH)	300 cm	501 cm


Bronnen: Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Rijkswaterstaat
* De Waal en de Nederrijn zijn zijarmen in het Rijnstroomgebied in Nederland.

 
• Voor deze elf meetpunten langs de Rijn werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd.

 

 

• De cijfers tonen het aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand voor de bovengenoemde meetpunten.

 
Aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR)
 

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG), en van Rijkswaterstaat
 

• Tussen 2015 en 2022 waren 2018 en 2022 de twee jaren met het hoogste aantal laagwaterdagen. Hoewel de zomer van 2022 gekenmerkt werd door dagen van extreme hitte en een periode van snel dalende waterstanden, duurde de laagwaterperiode in 2022 (juli tot augustus 2022) niet zo lang als in 2018 (augustus tot november 2018). Dit verklaart het kleinere aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand in 2022 in vergelijking met het jaar 2018.

 
Lage waterstanden en lage afvoerwaarden vanuit historisch oogpunt
 

• De statistieken voor Kaub, aan de Mittelrhein, gaan terug tot het jaar 1820 en bevatten gegevens over het aantal dagen met een afvoerhoeveelheid van minder dan 783 m3 per seconde (dat is de equivalente debietwaarde die overeenkomt met een Overeengekomen Lage Rivierstand van 78 cm bij Kaub). Het doel van deze methode is om de huidige afvoer te vergelijken met het verleden. De op deze wijze verkregen waarden laten zien dat jaren met extreme laagwaterperiodes zich ook in het verleden hebben voorgedaan. Het effect op het vervoersvolume was echter destijds niet zo groot als in 2018 en 2022, aangezien de schepen kleiner waren en minder diep staken, de logistiek anders was (minder ‘just-in-time’) en er minder concurrentie was van andere vervoersmodi.

 

AFBEELDING 3 : AANTAL DAGEN PER JAAR MET EEN AFVOER VAN Q < 783 M³/S* BIJ KAUB, MITTELRHEIN, INCLUSIEF HET 30-JARIGE VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDE


Bron: Duits federaal bureau voor hydrologie (BfG)
* Komt overeen met een waterniveau van 78 cm (Overeengekomen Lage Rivierstand).

 

MEETPUNTEN LANGS DE DONAU

• De referentie voor lage waterstanden van de Donau is de ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’ (BLR). Deze wordt gedefinieerd als de waterstand die wordt overschreden op 94,0% van de dagen in een jaar (oftewel op 343 dagen) gedurende ijsvrije perioden op basis van een waarnemingsperiode van dertig jaar (1981 – 2010).²³
• Uitgaand van deze definitie kunnen vergelijkbare berekeningen voor de Donau worden gemaakt.

 

 

• Voor elf belangrijke meetpunten langs de Donau werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd. De onderstaande cijfers tonen het aantal dagen per jaar waarop de actuele waterstanden onder de Bevaarbare Lage Rivierstand lagen.

 
Aantal dagen onder de Bevaarbare Lage Rivierstand (BLR)
 

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG), gegevens van de Federale overheid Neder-Oostenrijk en de Donaucommissie
Voor Calafat en Calarasi waren er voor 2023 geen gegevens beschikbaar.
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

CBS-VRACHTPRIJSINDEX IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• Het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland (CBS) verzamelt gegevens over de vrachtprijzen via een panel van Nederlandse binnenvaartondernemingen. De prijsniveaus zijn gebaseerd op vaste routes waarvoor twee keer per kwartaal een vragenlijst wordt verstuurd. Deze tarieven omvatten de vaarkosten en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen, maar exclusief overslagkosten. Als men alle marktsegmenten samen neemt, zijn de vrachtprijzen in 2023 gemiddeld met 11,8% gedaald ten opzichte van 2022 (terwijl ze tussen 2021 en 2022 met 42,5% waren gestegen).
• Met name de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading en containers volgen sinds het derde kwartaal van 2020 een opwaartse trend, omdat de onderliggende vraag naar vervoer zich na de pandemie heeft kunnen herstellen. Terwijl de vrachtprijzen voor het vervoer van containers in 2023 onverminderd deze opwaartse trend bleven volgen, weliswaar met een kleine dip tussen 2022 en 2023 als gevolg van een afnemende vraag, liepen de gemiddelde vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in 2023 sterk terug (-21,4% met betrekking tot de prijzen op de spotmarkt en -10,6% voor de contractprijzen). Deze daling van de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading hangt samen met het feit dat het vervoer van droge lading in 2023 is afgenomen ten opzichte van 2022. Om precies te zijn, kwam er in 2023 een einde aan de tijdelijk hogere vraag naar het vervoer van kolen in de binnenvaart die in 2022 werd waargenomen.
• De vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading lieten tussen 2019 en 2021 een dalende trend zien, omdat de vraag naar vervoer voor dit segment minder snel toenam dan voor het drogeladingsegment²⁴ en de hoeveelheid capaciteit toenam, doordat er veel nieuwe schepen in bedrijf genomen waren. Ondanks een moeilijk jaar voor de chemische sector zijn de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading sinds het vierde kwartaal van 2021 echter over het geheel genomen gestegen als gevolg van het laagwater en een over de gehele linie gezien grotere vraag. Gemiddeld lagen de vrachtprijzen voor het vervoer van vloeibare lading in 2023 hoger dan in 2022 (+3,9%).²⁵
• Wat het vervoer van containers betreft, zijn de vrachtprijzen sinds 2021 jaarlijks gemiddeld gestegen (met 2,2% tussen 2023 en 2022; met 23,6% tussen 2022 en 2021).

 

AFBEELDING 4: INDEXCIJFERS VOOR CBS-VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL (2015 = 100) *


Bron: CBS, tabel 84050NED
* De prijzen van vaste routes worden twee keer per kwartaal onderzocht en omvatten toeslagen voor laagwater en de brandstofprijs, maar zonder laden en lossen. De prijzen worden steeds halverwege en aan het einde van het kwartaal geregistreerd. Alle prijzen zijn nominale prijzen.

 

VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• In afbeelding 5 wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen op de spotmarkt voor vloeibare lading weergegeven (jaarlijkse gemiddelden). Daaruit blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie in het ARA-Rijnstroomgebied al sinds 2010 een overwegend positieve trend laten zien. Tot op zekere hoogte werd deze positieve trend aangewakkerd door de laagwaterperiodes in 2011, 2015, 2018 en 2022.
• De waargenomen trends zijn vrijwel identiek voor de drie verschillende geografische gebieden die zijn weergegeven – twee gedeelten van de Rijn (Niederrhein en Oberrhein) en de zijrivier de Main.

 

AFBEELDING 5: INSIGHTS GLOBAL-VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET ARA-RIJNSTROOMGEBIED (2015 = 100)


Bron: berekening van de CCR aan de hand van Insights Global
 
 

CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR DE TANKVAART IN HET FARAG-GEBIED

Geografisch gebied van de door CITBO vervoerde hoeveelheden goederen en structuur van de productsegmenten
 
• Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het ARA-gebied in zijn ruimste omvang, tussen Amsterdam, Antwerpen, Vlissingen, Gent, Rotterdam en Terneuzen, werd een analyse gemaakt van de vrachtprijzen op de spotmarkt op basis van een door de tankercoöperatie CITBO²⁶ verstrekte dataset. De marktaandelen van de verschillende vervoerde productgroepen waren als volgt:
  – gasolie en gasolieblends: aandeel van 41% in 2023 (38% in 2022)
  – benzine en blends: aandeel van 37% in 2023 (29% in 2022)
  – biodiesel: aandeel van 18% in 2023 (26% in 2022)
  – chemicaliën: aandeel van 2% in 2023 (6% in 2022)
  – zware producten: aandeel van 0,2% in 2023 (1% in 2022).

 


Laadhavens	Vervoersvolume - aandeel in %	Loshavens	Vervoersvolume - aandeel in %
Antwerpen	34% (in 2022: 35%)	Rotterdam	21% (in 2022: 28%)
Rotterdam	28% (in 2022: 27%)	Amsterdam	18% (in 2022: 12%)
Amsterdam	8% (in 2022: 8%)	Antwerpen	14% (in 2022: 17%)
Vlissingen	5% (in 2022: 6%)	Gent	7% (in 2022: 6%)
Biowanze	5% (in 2022: 4%)	Wandre	7% (in 2022: 4%)
Alle overige havens	20% (in 2022: 19%)	Alle overige havens	33% (in 2021: 34%)


 
• De overige laad- en loshavens bevinden zich voornamelijk in België en Nederland, maar ook in Frankrijk, Duitsland en Zwitserland.

 
Resultaten van de berekening van de indexcijfers voor vrachtprijzen (gegevens over de vrachtprijzen op de spotmarkt)
 

• Er werd een vrachtprijsindex berekend voor de vier belangrijkste type productsegmenten.²⁷ Uit deze indices kan worden afgeleid dat het laagwater (in 2018 en 2022) een sterke invloed had op de vrachtprijzen voor alle productsegmenten. In het jaar 2023 bleven de vrachtprijzen op de spotmarkt hoog, ondanks het feit dat de waterstanden niet zo laag waren als in 2022.

 

AFBEELDINGEN 6, 7, 8 EN 9: CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX KW3 2017 = 100)








Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens voor de spotmarkt verstrekt door CITBO
 
Factoren die van invloed zijn op de CITBO-vrachtprijzen
 
• Een langere reistijd leidt tot hogere kosten, wat bijdraagt tot hogere vrachtprijzen. De langste waargenomen reistijd is voor het vervoer van benzine. In 2023 bedroeg de gemiddelde reisduur voor het vervoeren van benzine en blends 30 uur, vergeleken met 19 uur voor gasolie en gasolieblends, 17 uur voor chemicaliën en 22 uur voor biodiesel. Afbeelding 10 laat zien dat de reisduur een grote invloed heeft op de vrachtprijzen.

 

AFBEELDING 10: VERHOUDING TUSSEN REISTIJD EN INDEXCIJFERS VOOR VRACHTPRIJZEN (INDEX KW3 2017 = 100) *




Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens voor de spotmarkt verstrekt door CITBO
* De punten in de grafieken geven de verhouding weer tussen de gemiddelde reistijd en de gemiddelde vrachtprijsindex voor bepaalde maanden tussen juli 2017 en december 2023.

 
• Er zijn nog andere factoren die de vrachtprijzen beïnvloeden. In het algemeen kan worden vastgesteld dat het segment chemicaliën verreweg de hoogste vrachtprijzen op de spotmarkt heeft in absolute waarden (euro/ton), gevolgd door benzine en benzineblends. De hoge vrachtprijzen voor het vervoer van chemicaliën kunnen niet worden verklaard door de reistijden, aangezien deze voor chemicaliën vrij kort zijn (zie hierboven). De hoge vrachtprijzen kunnen voornamelijk worden toegeschreven aan de relatief dure schepen voor het vervoer van chemicaliën, vaak met roestvrijstalen tanks, evenals de hoge veiligheidsnormen en hoge reinigingskosten. De grote vraag van verladers om het vervoer van chemicaliën per binnenvaartschip te laten plaatsvinden, is dan ook de reden voor de hogere vrachtprijzen voor het vervoer van chemische producten die in de CITBO-databank geregistreerd zijn.

 
De CITBO-time-chartertarieven
 

• Naast de vrachtprijzen op de spotmarkt bevat de CITBO-dataset ook gegevens over de time-chartertarieven. Met deze gegevens kan een index van gemiddelde time-chartertarieven worden berekend, gebaseerd op de huurprijzen van schepen per dag. De kwartaalindex van gemiddelde huurprijzen per dag wordt weergegeven in de onderstaande afbeelding. Hierbij is rekening gehouden met alle productsegmenten. De index toont een stijging aan het einde van 2022 als gevolg van de laagwaterperiode. In 2023 lagen de time-chartertarieven lager dan in 2022, maar bleven ze op een hoger niveau dan vóór de laagwaterperiode van 2022.

 

AFBEELDING 11: DE CITBO-TIME-CHARTERTARIEVEN (INDEX KW2 2017 = 100)


Bron: analyse van de CCR op basis van gegevens van CITBO