• Die Segmente Eisenerz und Stahl verzeichneten im Jahr 2022 einen Rückgang sowohl in den Rhein- als auch in den Donaustaaten. Die Auswirkungen des Krieges, der Inflation und der Unterbrechungen der Lieferkette werden voraussichtlich auch im Jahr 2023 anhalten und zu anhaltender Unsicherheit führen. Für 2024 wird ein Wiederanstieg erwartet.
 
• Für die Erntesaison 2022/23 wird einerseits mit einem Anstieg der Weizen- und Gerstenerntemengen gerechnet, andererseits mit einem Rückgang der Erntemengen beim Mais im Vergleich zum Vorjahr.
 
• Angesichts des unsicheren geopolitischen Umfelds und der verschlechterten wirtschaftlichen Bedingungen bleiben die Aussichten für die chemische Industrie im Jahr 2023 düster. Es wird erwartet, dass Produktion und Nachfrage aufgrund mangelnder Aufträge, unterbrochener Lieferketten und hoher Energiekosten zurückgehen werden.
 
• Es wird erwartet, dass die Nachfrage nach Flusskreuzfahrten im Jahr 2023 wieder das Niveau von vor der Pandemie erreicht. Es bleibt jedoch ungewiss, inwieweit sich Faktoren wie steigende Energie- und Kraftstoffpreise, Schwierigkeiten bei der Personalrekrutierung und die Inflation auf die Neubautätigkeit auswirken werden.

SEGMENT EISENERZE UND STAHL

• Auf dem gesamten Rhein entfallen 2022 rund 20% des gesamten Güterverkehrs auf die Stahlproduktion (Eisenerz, Stahlschrott, Kokskohle, Metalle, Metallerzeugnisse). Auf der Donau ist dieser Anteil noch höher und beträgt für die mittlere Donau 40%.
• Der Transport von Eisenerz auf dem Rhein folgt im Allgemeinen der Entwicklung der Stahlproduktion. Die Stahlproduktion in den Rheinstaaten ging 2022 um -7,9% gegenüber 2021 zurück. Die Beförderung von Eisenerz auf dem gesamten Rhein sank 2022 um -2,8%.

 

ABBILDUNGEN 1 UND 2: STAHLERZEUGUNG IN DEN RHEINSTAATEN UND EISENERZTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN



Quellen: World Steel Association, Eurofer, Destatis, Rijkswaterstaat, ZKR-Analyse
 
• Die Stahlproduktion in den Donaustaaten⁶¹ belief sich im Jahr 2022 auf 18,1 Millionen Tonnen, was einem Rückgang von -12% gegenüber 2021 entspricht. Der Transport von Eisenerz in den Staaten der unteren Donau ging 2022 um -4,4% zurück.

  

ABBILDUNGEN 3 UND 4: STAHLERZEUGUNG IN DEN DONAUSTAATEN UND EISENERZTRANSPORT AUF DER UNTEREN DONAU *



Quellen: World Steel Association, Eurostat [iww_go_atygo]
* Untere Donau = Rumänien und Bulgarien
Für die Länder des mittleren Donauraums fehlten die meisten Daten.
 
Ausblick für das Segment Eisenerze und Stahl
• Laut Eurofer⁶² war im zweiten Quartal 2022 – unter Berücksichtigung des globalen geopolitischen Kontextes, der kriegsbedingten Störungen, der schwächeren Nachfrage und des Anstiegs der Energiepreise und der Produktionskosten – ein schnelles Ende des positiven Post-Covid-Trends zu verzeichnen, der für den Stahlmarkt bis zum ersten Quartal 2022 vorherrschte. Somit erlebte die Stahlnachfrage im Jahr 2022 die dritte Rezession innerhalb von vier Jahren. Es wird erwartet, dass sich diese Entwicklung 2023 fortsetzen wird, allerdings in geringerem Maße. Die Aussichten für 2024 sind günstiger, und es wird erwartet, dass sich die Stahlnachfrage erholen wird.
• Trotz der oben erwähnten schwierigen Bedingungen war 2022 noch ein Produktionswachstum in den stahlverarbeitenden Sektoren zu beobachten. Es wird erwartet, dass dieses sich 2023 verlangsamt (+0,3%)⁶³ und 2024 (+2,3%) dank des verbesserten Vertrauens in die Wirtschaft und der Erholung des Industriezyklus wieder etwas an Fahrt gewinnt. Die einzige Ausnahme bildet der Automobilsektor, für den 2023 ein moderates Wachstum und 2024 ein Produktionsrückgang (-1,8%) erwartet wird.
• Die World Steel Association sieht in ihrem kurzfristigen Ausblick vom Mai 2023⁶⁴ ähnliche Trends wie Eurofer voraus, mit einer Tendenz zu stärkeren Veränderungen. Für das Jahr 2023 wird ein leichter Rückgang der Stahlnachfrage in der Europäischen Union und im Vereinigten Königreich (-0,4%) erwartet, der auf die anhaltenden Auswirkungen des Krieges sowie auf die Inflation und Störungen in der Lieferkette zurückzuführen ist. Für 2024 wird ein Wiederanstieg von +5,6% erwartet, da davon ausgegangen wird, dass die vorgenannten Auswirkungen abklingen werden. Die Aussichten sind jedoch mit anhaltender Unsicherheit behaftet. 

 

LANDWIRTSCHAFTLICHE ERZEUGNISSE UND LEBENSMITTEL

• Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel haben in der Rheinschifffahrt einen Anteil von etwa 10% und in der Donauschifffahrt von etwa 23%, Im Allgemeinen wird die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse auf den Binnenwasserstraßen in einem bestimmten Jahr zu einem Teil durch die Ernteergebnisse des aktuellen Jahres sowie des Vorjahres bestimmt.

 

ABBILDUNGEN 5 UND 6: GETREIDEPRODUKTION UND TRANSPORT VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN



Quelle: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
 

ABBILDUNGEN 7 UND 8: GETREIDEPRODUKTION IN DEN DONAUSTAATEN UND TRANSPORT VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN



Quelle: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
 

AUSBLICK FÜR DAS AGRAR- UND LEBENSMITTELSEGMENT

• Der Krieg brachte die ukrainischen und russischen Getreideexporte zum Erliegen, vor allem wegen der Schließung der ukrainischen Häfen am Schwarzen Meer und der gegen Russland verhängten Sanktionen. Der darauf folgende Anstieg der Preise für landwirtschaftliche Erzeugnisse dauerte bis Ende Juli 2022. Im August 2022 wurden die Schwarzmeerhäfen wieder geöffnet. Der Versorgungsengpass verschwand und die Preise sanken auf das Vorkrisenniveau. Bis Ende 2022 blieben die Preise für Mais und Gerste auf diesem Vorkrisenniveau, während die Weizenpreise weiter sanken.⁶⁵
• Weizen
  Für die Erntesaison 2022/23⁶⁶ von Weichweizen wird sowohl weltweit als auch für die EU-27 ein Anstieg prognostiziert. Für Frankreich als wichtigstem Erzeugerland in der EU-27 wird erwartet, dass die Mengen leicht unter dem 5-Jahres-Durchschnitt liegen werden. Für die folgende Saison 2023/24 wird ein weiterer Anstieg der Weichweizenernte auf 787 Millionen Tonnen erwartet. Der Zuwachs soll aus den russischen, ukrainischen und US-amerikanischen Regionen kommen.⁶⁷ Bei Hartweizen werden in der Erntesaison 2022/23 33 Mio. Tonnen geerntet, was einem um +5% höheren Ergebnis als in der vorangegangenen Saison entspricht.
  Die Ausfuhren von Weichweizen (Korn und Mehl) aus der Europäischen Union werden in der Erntesaison 2022/23 voraussichtlich um +7% gegenüber 2021/22 und um +11% gegenüber 2020/21 steigen. Die wichtigsten Bestimmungsländer dieser Ausfuhren sind Länder in Nordafrika wie Marokko, Algerien und Ägypten.⁶⁸ Das Getreide wird vor allem von den nordfranzösischen Häfen in diese Länder exportiert und mit Binnenschiffen aus dem Hinterland zu den Seehäfen gebracht. Der Fluss-See-Hafen von Rouen ist der größte Exporthafen für Getreide in Europa.
• Gerste
  Für die Saison 2022/23 wird ein Anstieg der weltweiten Erzeugung um +3% auf 154 Mio. Tonnen erwartet. Die Preise für europäische Gerste sind gesunken, was die Wettbewerbsposition der europäischen Gerste gegenüber der russischen Gerste gestärkt hat.
• Mais
  Die Ernteergebnisse werden in der Saison 2022/23 voraussichtlich um -6% gegenüber der vorherigen Saison zurückgehen. Dazu trägt vor allem ein starker Rückgang der Maisexporte aus Argentinien bei, der auf die geringen Erntemengen in Argentinien zurückzuführen ist. Auch die Maisausfuhren aus den USA werden voraussichtlich zurückgehen.

 

TABELLE 1: ERNTEMENGEN IN DER SAISON 2022/23 IM VERGLEICH ZUM 5-JAHRES-DURCHSCHNITT

Erntesaison 2022/23 in Millionen Tonnen	Welt	EU-27	Frankreich
Weichweizen	768	126,0	33,7
5-Jahres-Durchschnitt	728	124,1	35,0
Hartweizen	33	7,1	1,3
5-Jahres-Durchschnitt	34	7,6	1,7
Mais	1.150	52,1	9,9
5-Jahres-Durchschnitt	1.144	66,4	12,9
Gerste	154	51,5	11,4
5-Jahres-Durchschnitt	149	52,4	11,8


Quellen: FranceAgriMer mai 2023, Banque CIC agriculture, Europäische Kommission, Service de la statistique et de la prospective (SSP) du Ministère de l’agriculture et de l’alimentation (Frankreich)
 
• Auf der Nachfrageseite wurden die Prognosen für den Weizenverbrauch aufgrund der wirtschaftlichen Lage im Jahr 2023 nach unten korrigiert. Diese Abwärtskorrektur gilt für alle Arten des Weizenverbrauchs (menschlicher, industrieller und tierischer Verbrauch).

 

CHEMIKALIEN

• Im Jahr 2022 waren die wichtigsten makroökonomischen Indikatoren, die den Chemiesektor beeinflussten, größtenteils mit den Nachwirkungen des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine verbunden: globale Inflation, Abschwächung des BIP-Wachstums, sinkendes Verbrauchervertrauen, Volatilität des Ölpreises, der sich auf die Finanzlage mehrerer globaler Chemieproduzenten auswirkte. Dazu kamen hohe Gaspreis, Engpässe bei der Versorgung mit Rohstoffen und deren hohe Preise, die sich auf die gesamte chemische Wertschöpfungskette auswirkten und extreme Wetterereignisse (Niedrigwasser), die den Transport von Chemikalien beeinträchtigten und zu weiteren wirtschaftlichen Störungen führten.⁶⁹
• Der Anteil von chemischen Erzeugnissen an der Rheinschifffahrt beläuft sich auf etwa 17% und auf der Donau haben chemische Erzeugnisse einen Anteil von 11%, Die Beförderungsleistung für Chemikalien in den Rheinstaaten ist in den letzten fünf Jahren auf einem relativ stabilen Niveau geblieben, mit deutlichen Rückgängen in den Jahren 2018 (Niedrigwassereffekt) und 2022 (als Folge des Krieges in der Ukraine und des Niedrigwassers).
• In den Rheinstaaten folgte die Produktion von chemischen Erzeugnissen bis 2018 dem Aufwärtstrend der Konjunktur. In den Jahren 2019 und 2020 geriet diese durch verschiedene Handelsbarrieren und die Covid-19-Pandemie unter Druck. Im Jahr 2021 erholte sich die Chemieproduktion durch einen Rebound-Effekt. Im Jahr 2022 kam es dann in allen Rheinstaaten zu einem starken Rückgang, der auf den Preisanstieg bei den petrochemischen Inputfaktoren zurückzuführen war. Der Chemiesektor ist in der Tat ressourcenintensiv und der größte Energieverbraucher in Europa.
• Die auf der Donau beförderten Mengen an chemischen Stoffen folgen, wenn auch auf niedrigerem Niveau, einem eher positiven Trend, wobei, wie in den Rheinstaaten, 2018 und 2022 einige Rückgänge zu verzeichnen sind. Im Jahr 2022 ist die Chemieproduktion in Rumänien und Ungarn zurückgegangen, während sie in Österreich stabil blieb und in Bulgarien sogar zunahm.

  

ABBILDUNGEN 9, 10, 11 UND 12: INDEX DER CHEMIEPRODUKTION UND TRANSPORT VON CHEMIEPRODUKTEN IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN








Quelle: Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
 

AUSBLICK FÜR DAS CHEMIESEGMENT

• Da 88% aller chemischen Erzeugnisse in der EU in acht Ländern hergestellt werden, von denen vier Rheinstaaten sind (Deutschland ist der größte Produzent, gefolgt von Frankreich, den Niederlanden und Belgien), hat die Entwicklung des Chemiesektors in den Rheinstaaten einen starken Einfluss auf den Chemiesektor der EU. Insgesamt ist die Chemieproduktion in der EU im Jahr 2022 gegenüber 2021 um -6,2% zurückgegangen. Der letzte vergleichbare Produktionseinbruch war 2009 im Zuge der Weltwirtschaftskrise zu verzeichnen (-12,1% gegenüber 2008). Der Chemiesektor ist der Sektor des verarbeitenden Gewerbes, dessen Produktionswachstum im Vergleich zu 2021 am stärksten zurückging, während das Produktionswachstum des verarbeitenden Gewerbes im Jahr 2022 insgesamt um +2,2% zunahm (im Vergleich zu 2021).⁷⁰
• Angesichts des unsicheren geopolitischen Umfelds und der Verschlechterung der wirtschaftlichen Bedingungen bleiben die Aussichten für die chemische Industrie im Jahr 2023 düster. Anders als nach der Covid-19-Pandemie oder der Weltwirtschaftskrise 2009 wird keine kräftige oder schnelle Erholung erwartet. Eine genaue Prognose ist jedoch aufgrund der volatilen Rahmenbedingungen, die der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine und die daraus resultierende Energiekrise darstellen, schwer zu erstellen. Insbesondere der Trend der industriellen Schwäche wird sich voraussichtlich im Jahr 2023 fortsetzen. In Deutschland wird laut dem Verband der Chemischen Industrie (VCI) ein weiterer Rückgang der Chemieproduktion erwartet.⁷¹ Die wirtschaftliche Erholung in China und der allmähliche Rückgang der Energiepreise dürften jedoch mittelfristig die Erholung der europäischen Wirtschaft unterstützen. Die Herausforderungen für die Branche dürften daher auch 2023 in Form einer geringeren Nachfrage nach chemischen Produkten aufgrund fehlender Aufträge, unterbrochener Lieferketten und hoher Energiekosten erheblich sein.
• Der derzeitige regulatorische und finanzielle Rahmen wirkt sich auch negativ auf die Wettbewerbsfähigkeit der chemischen Industrie in Europa aus, insbesondere wenn man den europäischen Wettbewerbsrahmen mit Regionen vergleicht, in denen die Energiepreise günstiger sind als in der EU, was eine zusätzliche Herausforderung darstellt.
• Längerfristig könnten sich auch andere Parameter im Zusammenhang mit der Umstrukturierung der chemischen Industrie im Allgemeinen auf die Binnenschifffahrt auswirken. Die Unterbrechung des Jahres 2022 hat die Anfälligkeit der Versorgungskette in dieser Branche deutlich gemacht. Dies könnte zu einer Neuausrichtung der wichtigsten Produktionsregionen und Absatzkanäle der Branche oder zur Suche nach neuen Rohstoffquellen führen. Darüber hinaus könnten auch regulatorische Fragen und Umweltbelange den Wandel in diesem Sektor vorantreiben, insbesondere im Hinblick auf die Verwendung und den Transport alternativer Rohstoffe für die Herstellung von Chemikalien und Endprodukten.

AUSBLICK FÜR FLUSSKREUZFAHRTEN

• Die Neubautätigkeit für Flusskreuzfahrten in Europa wird 2023 voraussichtlich gering bleiben. Während die Kapazität der Schiffe, die die Flotte verlassen, in den letzten Jahrzehnten weit unter der hinzugekommenen Kapazität lag, was zu einem kontinuierlichen Anstieg der Bettenkapazität der europäischen Flusskreuzfahrtflotte führte, wird im Vergleich zu 2022 nur eine zusätzliche Kapazität von 100 Betten geschätzt. Dies erklärt sich aus der höheren Zahl der vorgesehenen Abgänge im Vergleich zur Zahl der neu in den Flusskreuzfahrtmarkt eintretenden Schiffe. Dies scheint damit zusammenzuhängen, dass einige Flusskreuzfahrtschiffe dauerhaft in schwimmende Hotels umgewandelt werden, um ukrainische Flüchtlinge im Zusammenhang mit dem anhaltenden Konflikt aufzunehmen.
• Die Flusskreuzfahrtbranche ist optimistisch, dass die Nachfrage nach Flusskreuzfahrten im Jahr 2023 wieder das Vor-Pandemie-Niveau erreichen wird. Dies könnte künftige Investitionen in die Neubautätigkeit fördern. Die Manager von Binnenschifffahrtsunternehmen sind weiterhin optimistisch, geben aber auch an, dass sie mit mehreren Bedenken konfrontiert sind, die ihre Investitionen verzögern könnten: steigende Energie- und Kraftstoffpreise, Schwierigkeiten bei der Einstellung von Personal, Inflation und steigende Preise für Rohstoffe, Schwierigkeiten bei deren Lieferungen und Beschaffung. Trotz ihres Willens, in den kommenden 12 Monaten zu investieren, bleibt es also ungewiss, inwieweit die Neubautätigkeit in naher Zukunft durch die oben genannten Faktoren beeinträchtigt wird.⁷²

• In der EU sowie in Bosnien-Herzegowina, Serbien und der Schweiz sind im Güterverkehr der Binnenschifffahrt 5.486 Unternehmen mit einer Gesamtbeschäftigung von 22.417 Personen registriert. Im Jahr 2020 blieb die Beschäftigung im Güterverkehrssektor im Vergleich zu 2019 stabil. Auf die Unternehmen in der Rheinregion entfallen 88% der Gesamtzahl der Unternehmen und 76% der Gesamtzahl der Beschäftigten. Für die Donauregion liegen die Zahlen bei 4% (Anzahl der Unternehmen) und 15% (Beschäftigung).
 
• Im Passagierverkehr in der Binnenschifffahrt sind 4.265 Unternehmen mit einer Gesamtbeschäftigung von 17.503 Personen registriert. Aufgrund der Covid-Krise ging die Beschäftigung im Passagierverkehrssektor im Jahr 2020 gegenüber 2019 um 24% zurück. Auf die Unternehmen in der Rheinregion entfallen 44% der Gesamtzahl der Unternehmen und 64% der Gesamtzahl der Beschäftigten. Für die Donauregion liegen die Zahlen bei 9% (Anzahl der Unternehmen) und 8% (Beschäftigung).

ABBILDUNGEN 1 UND 2: ENTWICKLUNG DER ANZAHL DER UNTERNEHMEN UND DER BESCHÄFTIGUNG IN DER GÜTER- UND PASSAGIERBEFÖRDERUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA

UNTERNEHMEN UND BESCHÄFTIGUNG IM GÜTERVERKEHR

• Nach Angaben von Eurostat⁵¹ sind in Europa (EU-27 plus Bosnien-Herzegowina, Serbien und Schweiz) 5.486 Güterverkehrsunternehmen in der Binnenschifffahrt tätig. Rund 88% (4.809 in absoluten Zahlen) sind in den Rheinländern registriert.⁵² Allein in den Niederlanden werden in der Binnenschifffahrt 3.279 Güterverkehrsunternehmen gezählt, was 60% der Gesamtzahl in Europa und 68% der Zahl in den Rheinländern entspricht.
• Die Zahl der Unternehmen in den Donauländern ist relativ gering (201, was einem Anteil von 4% entspricht), verglichen mit dem Anteil, den die Donau an der gesamten Verkehrsleistung auf den Binnenwasserstraßen der EU-27 besitzt (18%). Es ist jedoch festzuhalten, dass die Unternehmen im Donauraum im Durchschnitt eine weitaus höhere Zahl von Beschäftigten haben als die Unternehmen im Rheingebiet. Auf die osteuropäischen Länder (einschließlich der Donauländer) entfallen zusammengenommen 9% aller Binnenschifffahrtsunternehmen in der EU-27, auf die südeuropäischen und skandinavischen Länder jeweils 2%.

  

ABBILDUNG 3: ANZAHL DER UNTERNEHMEN IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA *


Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Eidgenössische Steuerverwaltung (ESTV)
* Die Daten beziehen sich auf 2020.
 
• Die Zahl der Beschäftigten im Güterverkehr umfasst Selbstständige, mithelfende Familienangehörige und Arbeitnehmer. Ihre Gesamtzahl belief sich im Jahr 2020 auf 23.753. Auf die Rheinstaaten entfallen 76%, auf die Donaustaaten 15% und auf Unternehmen in Staaten außerhalb des Rhein- und Donauraums 9%.

 

ABBILDUNG 4: ZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IM GÜTERVEREHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA *


Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Die Daten beziehen sich auf das Jahr 2020.
 
• Es ist zu beachten, dass die Zahlen, die von nationalen Arbeitsmarktinstitutionen oder anderen nationalen Ämtern stammen, aufgrund unterschiedlicher statistischer Arbeitsmarktkonzepte erheblich von den Zahlen von Eurostat abweichen können. Für länderübergreifende Vergleiche wird Eurostat als bevorzugte Quelle herangezogen, da die Daten länderübergreifend harmonisiert und somit vergleichbar sind.

UNTERNEHMEN UND BESCHÄFTIGUNG IM PASSAGIERVERKEHR

• Die Zahl der Passagierverkehrsunternehmen der Binnenschifffahrt in Europa (EU-27 plus Bosnien-Herzegowina, Serbien und die Schweiz) belief sich im Jahr 2020 auf 4.265.⁵³ Die geografische Verteilung zeigt, dass 44% von ihnen in den Rheinstaaten registriert sind. Auf Südeuropa entfallen 28%, auf Osteuropa 16% und auf Skandinavien 10%. Die Donaustaaten werden in diesem Sinne als ein Teil Osteuropas betrachtet. Würden sie separat gezählt, so würden sie 9% ausmachen. Obwohl die Gesamtzahl für 2020 fast die gleiche ist wie 2019, sind für die wichtigsten Länder Schwankungen in der Anzahl der Unternehmen zu beobachten. In Italien (-50), Deutschland (-59), Schweden (-20) und der Schweiz (-8) ging die Zahl aufgrund wirtschaftlicher Probleme während der Covid-Pandemie zurück. In den Niederlanden war die Zahl höher als im Vorjahr (+45), während sie in Frankreich nahezu konstant blieb (+2).⁵⁴

 

ABBILDUNG 5: ANZAHL DER PASSAGIERVERKEHRSUNTERNEHMEN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA *


Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Eidgenössische Steuerverwaltung (ESTV)
* Die Daten beziehen sich auf 2020.
 
• Die Gesamtzahl der Beschäftigten im Passagierverkehr der europäischen Binnenschifffahrt belief sich im Jahr 2020 auf 17.503⁵⁵ und lag damit um -24% niedriger als im Vorjahr. Die Erklärung für diesen Rückgang ist die Covid-Pandemie, die zu einem starken Rückgang des Passagierverkehrs führte und sich auf die Beschäftigung auswirkte.

  

ABBILDUNG 6: ZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA *


Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Die Daten beziehen sich auf 2020, außer für Ungarn, Polen, Malta (2019), die Tschechische Republik (2018) und Österreich (2014).
 
• Rund 64% aller Beschäftigten in der EU-Passagierbinnenschifffahrt sind in den Rheinstaaten tätig. Der Anteil der Donaustaaten beläuft sich auf 8%. Auf die Mittelmeerländer entfallen 15% der Beschäftigung und auf die skandinavischen Staaten 6%.

UMSATZ

• Als Quellen für die Umsatzzahlen werden die SUS-Datenbank von Eurostat, die Datenbank des niederländischen Statistikamtes CBS und die Datenbank der Schweizer Steuerverwaltung verwendet.⁵⁶ In allen drei Fällen ist der Betrag der Mehrwertsteuer nicht enthalten. Die Umsatzdefinition des CBS weicht jedoch in einigen Bereichen vom Eurostat-Konzept ab. So enthält das Eurostat-Konzept beispielsweise bestimmte in Rechnung gestellte Gebühren und Steuern, die im CBS-Konzept nicht enthalten sind. Infolgedessen sind die CBS-Zahlen wahrscheinlich zu niedrig angesetzt. Die Daten für die Schweiz werden von Schweizer Franken in Euro umgerechnet, und die Mehrwertsteuer wird nicht berücksichtigt.

UMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT

• Im Jahr 2020 wurde für die Güterverkehrsunternehmen der Binnenschifffahrt in der EU-27 (plus Schweiz und Serbien) ein Umsatz von rund 6,213 Mrd. Euro registriert. Die entsprechenden Unternehmen aus den Rheinstaaten kommen auf einen Gesamtumsatz von 5,500Mrd. Euro (Anteil von 90%).

  

ABBILDUNG 7: JÄHRLICHER UMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN MILLIONEN EURO) *




Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL), Eidgenössische Steuerverwaltung (ESTV) und ZKR Schätzung basierend auf Daten von Eurostat für Frankreich für das Jahr 2019
* Der Wert für niederländische Unternehmen ist eine Schätzung auf der Grundlage von Nettoumsatzdaten für den gesamten Binnenschifffahrtssektor in den Niederlanden. Dabei schätzt das statistische Amt CBS, dass 92% des Gesamtumsatzes auf den Güterverkehr entfallen. Der Wert für die Schweizer Unternehmen wurde anhand des jährlichen Durchschnittskurses in Euro umgerechnet.
 

TABELLE 1: UMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2020 (IN MILLIONEN EURO) UND ÄNDERUNGSRATE (IN %)

	2019	2020	Änderungsrate (%)
Niederländische Unternehmen	3.314	3.051	-7.9
Deutsche Unternehmen	1.715	1.658	-3.4
Französische Unternehmen	k.A.	384	k.A.
Belgische Unternehmen	214	222	+3.9
Schweizer Unternehmen	173	185	+6.4
Rheinstaaten	5.828 *	5.500	-5.6


Quellen: wie in Abbildung 7
* Der Gesamtwert berücksichtigt einen geschätzten Wert für Frankreich im Jahr 2019.
 
• Der Umsatz der in den Donaustaaten registrierten Binnenschifffahrtsunternehmen belief sich im Jahr 2020 auf 378 Millionen Euro.

  

TABELLE 2: UMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN DONAUSTAATEN IM JAHR 2020 (IN MILLIONEN EURO) UND ÄNDERUNGSRATE (IN %)

	2019	2020	Änderungsrate (%)
Serbische Unternehmen	99	109	+10,1
Rumänische Unternehmen	115	107	-6,7
Slowakische Unternehmen	75	82	+10,2
Ungarische Unternehmen	52	48	-7,9
Bulgarische Unternehmen	29	29	+2,8
Kroatische Unternehmen	2	3	+4,0
Donauländer *	372	378	+/-0,0


Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Österreich ist in dieser Tabelle nicht enthalten, da die jüngsten Daten aus der strukturellen Unternehmensstatistik 2017 von Statistik Austria stammen (23 Millionen Euro).
 
• Der Umsatz der in den europäischen Regionen außerhalb des Rhein- und Donauraums registrierten Unternehmen erreichte im Jahr 2020 167 Millionen Euro. Die Länder mit dem höchsten Umsatz sind Polen (44 Millionen Euro), Italien (40 Millionen Euro), die Tschechische Republik (27 Millionen Euro) und Schweden (25 Millionen Euro).

UMSATZ IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT

• Für die Passagierverkehrsunternehmen der Binnenschifffahrt in der EU (plus Schweiz und Serbien) wurde im Jahr 2020 ein Umsatz von rund 1,578 Milliarden Euro registriert.
• Es ist zu beachten, dass die folgenden Umsatzzahlen die Umsätze aller Passagiermarktsegmente (Tagesausflugsfahrten, Flusskreuzfahrten oder Fähren) umfassen. Für einige Länder beruhen die Umsatzzahlen fast ausschließlich auf Flusskreuzfahrten oder Tagesausflügen.
• Trotz erheblicher finanzieller Einbußen durch die Covid-Pandemie liegen die Schweizer Passagierverkehrsunternehmen bei den Umsatzzahlen immer noch auf Platz 1. Diese hohen Zahlen stammen fast ausschließlich aus dem Flusskreuzfahrtgeschäft. Der Anteil der Rheinstaaten am europäischen Gesamtumsatz beträgt 72%, der Anteil der Schweiz 30%. Da sich diese Daten auf das Jahr 2020 beziehen, ein Jahr, in dem in diesem Segment erhebliche Verluste zu verzeichnen waren, ist nach der Erholung von der Covid-Pandemie ein noch höherer Anteil für die Schweiz zu erwarten.

  

ABBILDUNG 8: JÄHRLICHER UMSATZ IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN STAATEN (IN MILLIONEN EURO) *


Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL), Eidgenössische Steuerverwaltung (ESTV) und ZKR-Schätzung basierend auf Daten von Eurostat nur für Frankreich für das Jahr 2019
* Der Wert für niederländische Unternehmen ist eine Schätzung auf der Grundlage von Nettoumsatzdaten für den gesamten Binnenschifffahrtssektor in den Niederlanden. In diesem Fall schätzt das statistische Amt CBS, dass 8% des Gesamtumsatzes auf die Personenbeförderung entfallen. Der Wert für Schweizer Unternehmen wurde anhand des durchschnittlichen Jahreswechselkurses in Euro umgerechnet. Für viele Länder sind keine Daten verfügbar.
 

TABELLE 3: UMSATZ IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2020 (IN MILLIONEN EURO) UND ÄNDERUNGSRATE (IN %)

	2019	2020	Änderungsrate (%)
Schweizer Unternehmen	1.220	479	-60.8
Deutsche Unternehmen	497	284	-42.8
Niederländische Unternehmen	288	265	-8
Französische Unternehmen	k.A.	90	k.A.
Belgische Unternehmen	31	11	-62.4
Rheinländer	2.378 *	1.129	-52.8


Quellen: wie in Abbildung 8
* Der Gesamtwert berücksichtigt einen geschätzten Wert für Frankreich im Jahr 2019.
 
• Für Unternehmen in den Donaustaaten zeigen die vorhandenen Daten⁵⁷ deutlich niedrigere Werte als in den Rheinstaaten. Dies lässt sich durch das niedrigere Lohnniveau in den Donaustaaten erklären. Niedrigere Löhne und damit niedrigere Personalkosten implizieren niedrigere Gesamtkosten, insbesondere im Passagierverkehr, der sehr arbeitsintensiv ist. Niedrigere Gesamtkosten bedeuten wiederum ein niedrigeres Preisniveau und damit auch niedrigere Umsatzzahlen.
• Als zweite Erklärung sei daran erinnert, dass ein großer Teil des Passagierverkehrs auf der Donau, insbesondere die Flusskreuzfahrt, von Unternehmen aus dem Rheingebiet durchgeführt wird (siehe Schiffsdaten im Kapitel über den Passagierverkehr).
• Zwei europäische Staaten außerhalb der Rhein- und Donauregion mit einem beträchtlichen Umsatz im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt sind Italien (202 Millionen Euro im Jahr 2020) und Schweden (124 Millionen Euro im Jahr 2020). Es ist festzustellen, dass in Italien der Umsatz fast ausschließlich aus dem Tagesausflugsverkehr stammt. Beide Länder verzeichneten aufgrund der Covid-Pandemie erhebliche Umsatzeinbußen. Der Umsatz ging 2020 im Vergleich zu 2019 um -54% bzw. -67% zurück.

PERSONALKOSTEN UND LÖHNE

• Die SUS-Daten von Eurostat zeigen, dass die jährlichen Personalkosten⁵⁸ je Beschäftigtem im Güterverkehr der Binnenschifffahrt höher sind als im entsprechenden Passagierverkehr. Für Belgien, Deutschland und Frankreich⁵⁹ betrugen die durchschnittlichen jährlichen Personalkosten im Güterverkehr der Binnenschifffahrt im Jahr 2020 rund 51.000 Euro je Beschäftigtem, verglichen mit 24.000 Euro je Beschäftigtem im Passagierverkehr. Für die osteuropäischen Staaten lag das Verhältnis bei 15.000 Euro je Beschäftigtem (Güterverkehr) zu 12.000 Euro je Beschäftigtem (Passagierverkehr). Diese Werte zeigen auch, dass die Personalkosten je Beschäftigtem im Passagierverkehr in Westeuropa mindestens doppelt so hoch sind wie in Osteuropa. Im Güterverkehr sind sie mindestens dreimal so hoch. Die fehlenden Daten für die Niederlande und die Schweiz machen es schwierig, genauere Entsprechungen aufzuzeigen.
• Auf der Ebene der EU-27⁶⁰ lag der Durchschnitt bei 44.000 Euro (Güterverkehr) und 28.000 Euro (Passagierverkehr). Der höhere Durchschnitt für die EU-27 im Vergleich zu West- und Osteuropa ergibt sich aus der Tatsache, dass skandinavische Staaten wie Schweden eine wichtige Rolle im Passagierverkehr spielen und die Unternehmen in diesem Teil Europas die höchsten Löhne zahlen.
• Der wichtigste Teil der Personalkosten sind die Löhne. Laut der SUS-Datenbank von Eurostat beträgt der durchschnittliche Anteil der Löhne an den gesamten Personalkosten im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt 79% und in der Güterbeförderung der Binnenschifffahrt 80% (EU-27).

• Im Jahr 2022 erreichte die Zahl der aktiven Flusskreuzfahrtschiffe in Europa 410, was 60.600 Betten entspricht (gegenüber 407 aktiven Schiffen im Jahr 2021 mit 59.750 Betten). Der Neubau von Flusskreuzfahrtschiffen verlief eher langsam, was zum Teil auf Auswirkungen der Inflation zurückzuführen ist.
 
• Mit dem Beginn des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine ist eine neue Entwicklung zu beobachten, nämlich eine erhöhte Nachfrage nach Hotelkapazitäten für Kriegsflüchtlinge aus der Ukraine. Infolgedessen werden einige Schiffe als schwimmende Hotels genutzt, manchmal dauerhaft oder parallel zu ihren Kreuzfahrtaktivitäten außerhalb der Hauptsaison.
 
• Insgesamt kann das Jahr 2022 als ein Jahr des Aufschwungs für die Flusskreuzfahrt auf Rhein, Donau und Mosel angesehen werden, wie die positiven Zahlen in Bezug auf die Anzahl der Schleusendurchfahrten von Kreuzfahrtschiffen, die Passagiernachfrage und die Auslastung der Flusskreuzfahrtschiffe zeigen.

FLOTTE FÜR FLUSSKREUZFAHRTEN⁴⁵

• Die aktive Flusskreuzfahrtflotte in Europa⁴⁶ macht mehr als 40% der weltweit aktiven Flusskreuzfahrtflotte aus. Die Flotte für Flusskreuzfahrten in Europa konzentriert sich hauptsächlich auf die mitteleuropäischen Wasserstraßen⁴⁷ (fast 75% der gesamten Flusskreuzfahrtflotte in Europa). Im Jahr 2022 erreichte die Zahl der aktiven Flusskreuzfahrtschiffe in Europa 410, was 60.600 Betten entspricht (gegenüber 407 aktiven Schiffen im Jahr 2021 mit 59.750 Betten).
• Trotz des Endes der Covid-19-Pandemie blieb der Neubau von Flusskreuzfahrtschiffen im Jahr 2022 eher langsam. Das Jahr war durch inflationäre Tendenzen gekennzeichnet, die zu einem Anstieg der Schiffbaukosten beitrugen und die Neubautätigkeit behinderten.
• Mit dem Beginn des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine ist eine neue Entwicklung zu beobachten: Die Nachfrage nach Hotelkapazitäten für Kriegsflüchtlinge aus der Ukraine steigt. Darüber hinaus spielt auch die steigende Zahl von Menschen, die in Europa um Asyl bitten, eine Rolle. Infolgedessen werden einige Schiffe parallel zu ihren Kreuzfahrtaktivitäten außerhalb der touristischen Hauptsaison als schwimmende Hotels genutzt. Einige Schiffe, vor allem die ältesten (über 50 Jahre alt), werden dauerhaft in schwimmende Hotels umgewandelt und haben keine Aussicht auf eine Wiederaufnahme ihrer Flusskreuzfahrtaktivitäten. Dies war im Jahr 2022 bei sechs Schiffen der Fall, die 2022 aus der Statistik der Flusskreuzfahrtflotte gestrichen wurden. Anfang 2023, außerhalb der touristischen Saison, wurden 16 Schiffe als schwimmende Hotels angegeben.

 

ABBILDUNG 1: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE IN DER EU NACH EINSATZGEBIET (2004 – 2023) *


Quelle: A. Hader, Handbuch des Flusskreuzfahrtschiffe (Mai 2023)
* 2023: basierend auf dem Auftragsbestand vom Mai 2023, von denen 16 vorübergehend als schwimmende Hotels genutzt werden.
 
• In der Saison 2022 wurden fünf neue Schiffe gebaut (im Vergleich zu neun im Jahr 2021), von denen der Bau von zwei Schiffen bereits 2021 in Auftrag gegeben, aber verschoben wurde. Der Abwärtstrend bei den Neubauaufträgen dürfte sich 2023 fortsetzen, da nur vier neue Schiffe ausgeliefert werden sollen.

 

ABBILDUNG 2: NEUE FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE FÜR DEN EUROPÄISCHEN MARKT 2004-2023 *


Quelle: A. Hader, Handbuch des Flusskreuzfahrtschiffe (Mai 2023)
* 2023: basierend auf dem Auftragsbestand vom Mai 2023
 
• Im Jahr 2022 bringen die fünf neuen Schiffe eine zusätzliche Kapazität von 980 Betten (gegenüber 1.615 Betten im Jahr 2021) auf den Flusskreuzfahrtmarkt in Europa.

 

ABBILDUNG 3: NEUE KREUZFAHRTKAPAZITÄTEN VON 2020 BIS 2023 NACH EINSATZGEBIETEN (ANZAHL DER BETTEN) *


Quelle: A. Hader, Handbuch des Flusskreuzfahrtschiffe (Mai 2023)
* R-M-D= Rhein/Main/Main-Donaukanal/Donau, 2023: basierend auf den Auftragsbüchern vom Mai 2023.
 
• Nach einem Rückgang zwischen 2014 und 2018 ist die durchschnittliche Bettenzahl auf neuen Kreuzfahrtschiffen kontinuierlich gestiegen. Der starke Anstieg der durchschnittlichen Bettenzahl im Jahr 2022 erklärt sich durch den Markteintritt der A-ROSA SENA, die über eine Kapazität von 280 Betten verfügt.

 

ABBILDUNG 4: DURCHSCHNITTLICHE BETTENZAHL AUF NEUEN FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFEN IN EUROPA NACH BAUJAHR *


Quelle: A. Hader, Handbuch des Flusskreuzfahrtschiffe (Mai 2023)
* Zahl für 2023: Prognose
 

NACHFRAGE NACH FLUSSKREUZFAHRTEN

• Das Jahr 2022 zeigt, dass sich der Flusskreuzfahrtsektor auf dem Weg der Erholung befindet, mit Werten, die dem Niveau vor der Pandemie ähneln und manchmal sogar darüber liegen, was die Schiffsbewegungen betrifft. Auch bei der Zahl der Passagiere auf Flusskreuzfahrten und der Auslastung der Schiffe sind steigende Zahlen zu verzeichnen.
• Speziell für den deutschen Markt stieg die Zahl der Passagiere, die eine Flusskreuzfahrt in Deutschland gebucht haben, im Jahr 2022 um +75,0% auf 319.977 Passagiere an. Diese Zahlen liegen jedoch immer noch -40,8% unter den Passagierzahlen des Jahres 2019 (mit 541.133 Passagieren).⁴⁸
• Die jährlichen Schiffsbewegungen der Flusskreuzfahrt auf Donau, Rhein und Mosel zeigen für 2022 einen bemerkenswerten Aufschwung im Vergleich zu 2021. Die Schiffsbewegungen auf der oberen Donau (an der deutsch-österreichischen Grenze) und der Mosel lagen um +5% bzw. +1% über dem Niveau vor der Pandemie im Jahr 2019. Die Schifffahrtstätigkeit auf dem Rhein lag jedoch immer noch -6,5% unter dem Niveau von 2019.
• Der Auslastungsgrad der Flusskreuzfahrtschiffe, die die Schleusen passieren, ist ebenfalls ein Schlüsselindikator für die Beurteilung der Erholung des Flusskreuzfahrtsektors. Für das Jahr 2022 meldete dieser Sektor insgesamt immer noch niedrigere Auslastungsraten von Kreuzfahrtschiffen im Vergleich zu den Werten vor der Pandemie. Dieser Indikator zeigt jedoch eine positive Entwicklung, wie die Daten für den Flusskreuzfahrtsektor in der Donauregion nahelegen (siehe nachfolgender Kasten – Im Fokus: Kapazitätsauslastung im Flusskreuzfahrtsektor).

 

ABBILDUNGEN 5, 6 UND 7: JÄHRLICHE ZAHL VON KREUZFAHRTSCHIFFEN AUF DONAU, RHEIN UND MOSEL *






Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) und Moselkommission
* Donau = Obere Donau, deutsch-österreichische Grenze (Schleuse Jochenstein), Rhein = Oberrhein (Schleuse Iffezheim), Mosel = Schleuse Koblenz.
 
• Für zwei Donauabschnitte (Obere und Mittlere Donau) liegen ab 2015 Daten zu den Schiffsbewegungen und der Anzahl der Passagiere vor. Diese geografische Unterscheidung ermöglicht es, Unterschiede in der Schifffahrtsintensität auf den verschiedenen Donauabschnitten zu beobachten. Die Analyse zeigt, dass die Aktivität auf der oberen Donau am höchsten ist. Auf der mittleren Donau südlich von Budapest ist die Schifffahrtsaktivität geringer als auf den Donauabschnitten flussaufwärts von Budapest.

 

ABBILDUNGEN 8, 9 UND 10: ENTWICKLUNG DER SCHIFFSBEWEGUNGEN UND PASSAGIERZAHLEN AUF DEN EINZELNEN ABSCHNITTEN DER DONAU UND DURCHSCHNITTLICHE FAHRGASTZAHL PRO SCHIFF *






Quelle: Donaukommission
* Obere Donau DE-AT = deutsch-österreichische Grenze (Schleuse Jochenstein), Obere Donau SK-HU = slowakisch-ungarische Grenze (Schleuse von Gabčíkovo), Mittlere Donau HU-HR-RS = ungarisch-kroatisch-serbische Grenze (Grenzpunkt von Mohács in Südungarn).
 
• Der größte Teil des Passagieraufkommens in den Flusshäfen der Save und der Kupa wird im Hafen von Belgrad in Serbien registriert. Seit 2015 ist die Zahl der Flusskreuzfahrtpassagiere im Hafen von Belgrad (Passagierterminal) stetig gestiegen, von 60.000 Passagieren im Jahr 2015 auf 104.000 im Jahr 2019. Dies spiegelt die positive Entwicklung der Kreuzfahrtaktivität auf der Donau wider. Die meisten Kreuzfahrtschiffe, die in Belgrad anlegen, sind in der Regel für Kreuzfahrten auf der Donau unterwegs und machen in den wichtigsten osteuropäischen Hauptstädten Halt.
• Wie auch in anderen Regionen litt der Passagierverkehr unter der Covid-19-Pandemie. In Belgrad wurden im Jahr 2020 nur 561 Passagiere im Hafen registriert, gegenüber 19.000 im Jahr 2021. Im Jahr 2022 stieg die Zahl der Passagiere auf 55.069, eine Zahl, die zwar immer noch unter dem Niveau vor der Pandemie (103.523) liegt, aber auch ein positives Zeichen für eine Rückkehr zur Normalität ist. Darüber hinaus eröffnete Serbien Anfang Mai 2023 das neue Passagierterminal am Fluss Save in Sremska Mitrovica, während die Eröffnung eines weiteren Passagierterminals in Šabac noch in diesem Jahr erwartet wird. Dies dürfte die Entwicklung des Passagierverkehrs in der Region sicherlich fördern. Die Navigationsbedingungen auf den Wasserstraßen sind nach wie vor ein Hindernis für die weitere Entwicklung des Passagierverkehrs in dieser Region.⁴⁹

 
IM FOKUS: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG IM FLUSSKREUZFAHRTSEKTOR

• Die Analyse der Kapazitätsauslastung einer Flotte ermöglicht einen umfassenden Überblick darüber, wie sich das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage im Laufe der Jahre entwickelt.
• Der Auslastungsgrad von Flusskreuzfahrtschiffen auf der oberen Donau kann anhand der Daten der deutschen Wasserstraßenverwaltung über Flusskreuzfahrtschiffe, die die Schleuse Jochenstein (deutsch-österreichische Grenze) auf der Donau passieren, berechnet werden.

 

ABBILDUNG 11: AUSLASTUNGSGRAD DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE AUF DER DONAU (%) *


* An der Schleuse von Jochenstein (deutsch-österreichische Grenze)
Kapazitätsauslastung = Verhältnis der Anzahl der Fahrgäste zur Anzahl der Fahrgastplätze
 
• Diese Zahl verdeutlicht die Erholung des Flusskreuzfahrtsektors auf der Donau. Tatsächlich konnte im Jahr 2022 ein Aufholphänomen bei der Kapazitätsauslastung beobachtet werden, wenn man die Daten für 2022 mit denen für 2019 vergleicht. Auch wenn solche Daten für den Rhein und die Mosel nicht verfügbar waren, wird die Passagiernachfrage voraussichtlich steigen, wie aus verschiedenen Quellen hervorgeht.⁵⁰ Dies wird sich sicherlich positiv auf den Auslastungsgrad auswirken.

ALTERSSTRUKTUR DER PASSAGIERFLOTTE AUF DEM RHEIN

• Bei der Passagierflotte wird zwischen Passagierfähren, Flusskreuzfahrtschiffen und Tagesausflugsschiffen unterschieden. Die folgende Abbildung ist die beste verfügbare Darstellung der aktuellen Flotte und ihrer Entwicklung im Laufe der Zeit. Es kann jedoch sein, dass Schiffe, die heute inaktiv sind, in diesen Zahlen enthalten sind und dass einige der neuesten Schiffe nicht berücksichtigt sind. Die meisten Passagierfähren und Tagesausflugsschiffe wurden im 20. Jahrhundert gebaut. Die Neubautätigkeit für Flusskreuzfahrten war im 21. Jahrhundert besonders intensiv.

 

ABBILDUNG 12: INBETRIEBNAHMEJAHRE DER PASSAGIERFLOTTE AUF DEM RHEIN IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Man beachte, dass zwei Flusskreuzfahrtschiffe und 20 Tagesausflugsschiffe ein unbekanntes Baujahr haben. Die IVR-Datenbank berücksichtigt aktive Schiffe, enthält aber auch einige inaktive Schiffe, insbesondere solche, die in früheren Jahren in Betrieb genommen wurden.

• Die Flotte der Binnenschiffe in Europa besteht aus etwa 10.000 Schiffen, die in den Rheinstaaten registriert sind, 3.500 Schiffen, die in den Donaustaaten registriert sind, und mehr als 12.000 Schiffen, die in anderen europäischen Ländern registriert sind.
 
• Die Gesamtladekapazität der Rheinflotte für Trockenladung ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2022 10,6 Millionen Tonnen. Die Ladekapazität der Rheinflotte für Flüssiggüter betrug im Jahr 2022 3,4 Millionen Tonnen.
 
• Insgesamt hat sich die Neubautätigkeit für die Rheinflotte im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr verlangsamt. Dies kann zum Teil auf den allgemeinen Rückgang des Trockengüterverkehrs 2021, das schwächere Wachstum in der Tankschifffahrt und den Kostenanstieg im Schiffbau zurückgeführt werden.
 
• Die Zahl der in Betrieb befindlichen innovativen Schiffe hat zwischen 2021 und 2022 deutlich zugenommen, macht aber immer noch weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa aus.

GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA

TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ZAHL DER BINNENSCHIFFE) NACH MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA

	Trockengüterschiffe	Flüssiggüterschiffe	Schub- und Schleppschiffe	Gesamtzahl der Schiffe
Rheinflotte	7.283	1.435	1.268	9.987
Donauflotte *	2.652	204	642	3.498
Gesamtzahl der Schiffe (Rhein und Donau)	9.935	1.639	1.910	13.484
Andere Länder **	951		266	1.217
Gesamtzahl der Schiffe	12.525		2.176	14.701


Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), Nationales Flottenregister Luxemburg, Schweizerische Wasserstraßenverwaltung. 2) Donaustaaten: Donaukommission, 3) Andere Staaten: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tschechisches Verkehrsministerium, Statistik Polen, Statistik Litauen. Für Schub- und Schleppschiffe: Eurostat [iww_eq_age].
* Daten für 2017
** Andere Länder = Polen, Tschechische Republik, Italien, Finnland, Litauen
 
• Die folgenden Zahlen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe insgesamt (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat in Europa.

 

ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *


Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und nationale Quellen für die Rheinstaaten
* Die meisten Daten stammen aus den Jahren 2021 oder 2022.
  

ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *


Quellen: Eurostat [iww_eq_age], ITB (Belgien), Nationales Flottenregister von Luxemburg
* Die meisten Daten stammen aus dem Jahr 2021 oder 2022, Italien aus dem Jahr 2017.
 

ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE

TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

• Die für diesen Teil verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in den nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank, nicht aber in den Eurostat-Datenbanken verfügbar ist.
• Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die in den Niederlanden registrierten Binnenschiffe, die im Jahr 2022 in diesem Land aktiv waren.³⁴ Die Gesamtzahl der in den Rheinländern registrierten Trockengüterschiffe betrug diesen Quellen zufolge im Jahr 2022 7.283, gegenüber 7.377 im Jahr 2021, 7.423 im Jahr 2020 und 7.510 im Jahr 2019.

 

ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2022 *


Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
 

ABBILDUNGEN 4 UND 5: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *




Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
 
• Die Gesamtladekapazität der Rheinflotte für Trockengütertransporte ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2022 10,6 Millionen Tonnen.
• Es wird oft behauptet, dass die Zahl der kleinen Schiffe in der Binnenschifffahrt abnimmt. Langfristige Daten bestätigen diese Hypothese (siehe Jahresbericht 2022, Kapitel 6).

 

FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

• Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 52%. Die Schweiz und Luxemburg haben eine relativ hohe Anzahl von Tankschiffen. Aus quantitativer Sicht ist die Gesamtzahl der Tankschiffe seit 2012 zurückgegangen, da die Zahl der ausgemusterten Schiffe höher war als die Zahl der neu auf den Markt kommenden Doppelhüllenschiffe.

 

ABBILDUNG 6: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2022 *


Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
 

ABBILDUNGEN 7 UND 8: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *




Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2021.
 
• Die gesamte Ladekapazität der Rheinflotte für Flüssigguttransporte belief sich in 2022 auf 3,4 Millionen Tonnen.

 

ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE

TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

• Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Klärungen auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017³⁵ rund 400 Schubschiffe, 242 Schleppschiffe, 409 Trockengüterschiffe mit Eigenantrieb und ca. 2.100 Trockengüterschiffe in der Donauflotte (die unter deutscher Flagge fahrende Flotte wird nach Heimathafen auf der Donau gezählt). Mehr als 70% des gesamten Transportvolumens wird von Schubverbänden befördert, deren Zusammensetzung je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen in der folgenden Tabelle dargestellt ist.

 

TABELLE 2: ART DES TROCKENGÜTERVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)

Schubschiff + 7-9 Leichter	40-42%
Schubschiff + 6 Leichter	20-23%
Schubschiff + 4 Leichter	12-14%


Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
 
• Die Gesamtflotte der Trockengüterschiffe auf der Donau ist seit 2005 zurückgegangen. Ab dem Jahr 2014 kam dieser Abwärtstrend jedoch zum Stillstand, und die Flottengröße hat sich nun stabilisiert. Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% an allen Trockengüterschiffen die größte im Donauraum. Ihre Größe nimmt zu.

  

FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

• Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Klärungen auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017 74 Tankschiffe mit Eigenantrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,22 Millionen Tonnen.³⁶

 

SCHIFFSNEUBAU IN DEN RHEINSTAATEN³⁷

• Insgesamt hat sich die Neubautätigkeit im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr verlangsamt. Während die Zahl der neuen Trockengüterschiffe im Vergleich zu 2021 gleich blieb, ging die Zahl der neu gebauten Tankschiffe um 27 Einheiten zurück (40 in 2019, 54 in 2020, 58 in 2021 und 31 in 2022).
• Der starke Rückgang der neu gebauten Kapazität lässt sich durch mehrere Faktoren erklären: Gesamtrückgang des Trockengütertransports im Jahr vor 2022, schwächeres Wachstum in der Tankschifffahrt, Kostenanstieg im Schiffbau. Darüber hinaus ist im Trockengütersegment seit 2020, also seit Beginn der Pandemie, ein konstanter Rückgang zu beobachten. Angesichts des Booms bei der Kohlebeförderung und des Drucks auf die Trockengüterkapazitäten könnte 2023 eine Umkehr dieser Tendenz zu beobachten sein.
• Dies wird jedoch stark von der Entwicklung der Inflation abhängen. Infolge der inflationären Tendenzen sind die Stahlpreise und die Preise für andere im Schiffbau benötigte Materialien stark gestiegen. Der Sektor berichtet bei Neubauten von Kostensteigerungen von bis zu 50%.

 
Trockengüter

• Die meisten der neuen Trockengüterschiffe, die 2022 auf den Markt kamen, sind in den Niederlanden registriert (16 von 21), gefolgt von Belgien und Deutschland mit jeweils zwei neuen Schiffen.

 

ABBILDUNG 9: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2022)


Quelle: IVR
 
• Die häufigste Ladekapazität innerhalb dieses Schiffstyps ist in der Regel 3.000 < 4.000 Tonnen. Im Jahr 2022 wurden die meisten Neubauten jedoch in der Kategorie 2.000 < 3.000 Tonnen registriert. Die durchschnittliche Kapazität von neu gebauten Trockengüterschiffen belief sich 2022 auf 2.499 Tonnen, was einen leichten Rückgang gegenüber dem Durchschnitt von 2.726 Tonnen im Jahr 2021 bedeutet.

 

TABELLE 3: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

Ladekapazität	2017	2018	2019	2020	2021	2022
0 < 1.000 t	5	4	4	17	5	1
1.000 < 2.000 t	6	4	7	7	0	5
2.000 < 3.000 t	7	8	12	8	3	8
3.000 < 4.000 t	16	6	13	14	11	7
> 4.000 t	2	3	6	1	2	0
Insgesamt	36	25	42	47	21	21


Quelle: IVR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2022 für fünf neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde. Auch in den Vorjahren wurden Schätzungen vorgenommen.
 

TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2022 NACH LÄNGE

Länge	Anzahl der Schiffe
< 55 Meter	1
55 bis < 70 Meter	4
70 bis < 86 Meter	6
86 bis 110 Meter	10
> 110 Meter	0
Insgesamt	21


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
 
Flüssiggüter
• Laut der IVR-Datenbank kamen 2022 31 neue Tankschiffe auf den Markt, 27 weniger als 2021. In den Niederlanden wurden 18 neue Schiffe registriert, sechs in Deutschland, zwei in Belgien, drei in Luxemburg und zwei in Frankreich.

 

ABBILDUNG 10: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2022)


Quelle: IVR
 
• Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie 2.000-3.000 Tonnen mit 24 neuen Tankschiffen im Jahr 2022. Die durchschnittliche Gesamtladekapazität sank von 3.452 Tonnen im Jahr 2021 auf 2.868 Tonnen im Jahr 2022.

  

TABELLE 5: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

Ladekapazität	2017	2018	2019	2020	2021	2022
0 < 1.000 t	1	2	1	0	0	0
1.000 < 2.000 t	14	13	16	10	14	4
2.000 < 3.000 t	14	12	16	23	19	24
3.000 < 4.000 t	2	4	3	9	13	1
> 4.000 t	5	3	10	14	12	2
Insgesamt	36	34	46	54	58	31


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2022 für vier neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund eines ursprünglich fehlenden Wertes teilweise geschätzt wurde. Auch in den Vorjahren wurden Schätzungen vorgenommen.
 

TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2022 NACH LÄNGE

Länge	Anzahl der Schiffe
< 55 Meter	0
55 bis < 70 Meter	0
70 bis < 86 Meter	4
86 bis 110 Meter	23
> 110 Meter	4
Insgesamt	31


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
 
• In der Kategorie der Schub- und Schleppschiffe kamen vier Neubauten auf den Markt (im Vergleich zu sieben im Jahr 2021), von denen drei in den Niederlanden und einer in Deutschland registriert sind.
• Abbildung 11 veranschaulicht die neu auf den Markt kommenden Ladekapazitäten nach Jahren und für Trocken- und Flüssiggüterschiffe. Nach einem langen Rückgang nach der Finanzkrise ist die neue Kapazität für Trocken- und Flüssiggüter in den letzten Jahren wieder gestiegen. Bei den Flüssiggüterschiffen war dieser Anstieg deutlicher als bei den Trockengüterschiffen. Das Jahr 2021 war gekennzeichnet durch eine Abschwächung der Neubautätigkeit aufgrund der pandemiebedingten Verschlechterung der Beförderungsnachfrage. Diese Abschwächung wurde 2022 noch verstärkt, insbesondere bei den Flüssiggüterkapazitäten, was höchstwahrscheinlich auf die wirtschaftlichen und geopolitischen Unsicherheiten zurückzuführen ist, die bereits 2021 hoch waren und auch 2022 hoch blieben.

 

ABBILDUNG 11: NEUE KAPAZITÄT AUF DEM MARKT FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)


Quelle: IVR
 

ALTERSSTRUKTUR DER RHEINGÜTERFLOTTE

• Laut der Schiffsdatenbank des IVR³⁸ wurden rund 85,3% der Trockengüterflotte im 20. Jahrhundert gebaut, während der entsprechende Anteil für die Tankerflotte 48,0% beträgt. Laut der IVR-Datenbank verfügen die Niederlande in fast jeder Schiffskategorie über die meisten Schiffe innerhalb der Rheinflotte, gefolgt von Deutschland.

 

ABBILDUNG 12: INBETRIEBNAHME DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)


Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass 121 Trockengüterschiffe und 15 Schub- und Schleppschiffe ein unbekanntes Baujahr haben.
Darüber hinaus sind 235 weitere Tankschiffe, 1.750 Trockengüterschiffe und 500 Schub- und Schleppschiffe laut IVR-Datenbank in anderen Ländern als den Rheinstaaten registriert.
 

KAPAZITÄTSMONITORING

TROCKENGÜTERSCHIFFE

• Der bewaffnete Konflikt in der Ukraine führte zu gewaltsamen Unterbrechungen der Lieferketten im Segment Trockengüter. Infolge der Blockade der Tiefseehäfen in der Ukraine bestand ein großer Bedarf an Kapazitäten im Donaubecken, insbesondere für den Export von Getreide aus der Ukraine zu den Häfen in Rumänien (Galaţi und Constanţa). Wie bereits in den vorangegangenen Kapiteln erwähnt, wurde daraufhin eine große Anzahl von Trockengüterschiffen aus dem Rhein- in das Donaubecken verkauft.
• Wie in den vorangegangenen Kapiteln erläutert, führten die Spannungen auf dem Gasmarkt im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine zu einem Anstieg der Nachfrage nach Kohletransporten auf Binnenwasserstraßen. Daher wurden viele Schiffe für die Kohlebeförderung eingesetzt, die stattdessen für den Transport anderer Güter, z. B. Container, verwendet worden wären.
• Nicht zuletzt haben die Auswirkungen des Niedrigwasserzeitraums im Juli und August 2022 die Kapazität der Trockengüterschiffe zusätzlich belastet, so dass einige Güter nicht mehr transportiert werden konnten.
• Insgesamt war die Trockengüterkapazität im Jahr 2022 im Vergleich zur Nachfrage zu gering. Infolgedessen war die Kapazitätsauslastung in allen Schiffsgrößenkategorien so hoch wie seit vielen Jahren nicht mehr und übertraf die Werte von 2018. Die durchschnittliche Auslastungsrate lag 2022 bei 90%, was darauf hindeutet, dass die Flottenkapazität für Niedrigwasserzeiträume knapp bemessen ist. Dies ist deutlich höher als 2021 (81%) und vergleichbar mit dem Niedrigwasserjahr 2018 (88%). Der höchste Anstieg ist bei den großen Schiffen (> 2.000 Tonnen) zu verzeichnen, von 77% im Jahr 2021 auf 89% im Jahr 2022.
• Gleichzeitig bleiben die makroökonomischen Aussichten sehr unsicher. Ebenso ist ungewiss, ob die Faktoren, die zum Anstieg der Nachfrage nach Trockengüterschiffen im Jahr 2022 geführt haben, nur vorübergehend sind oder auch in den kommenden Jahren anhalten werden. So wird beispielsweise erwartet, dass die Nachfrage nach Kohlebeförderung unter dem Druck des Klimawandels wieder zurückgehen wird, so wie es bereits in den vergangenen Jahren der Fall war. Ebenso bleibt unklar, ob die Trockengüterkapazität des Rheinbeckens, die in das Donaubecken verlagert wurde, je nach Entwicklung des bewaffneten Konflikts in der Ukraine in das Rheinbecken zurückkehren wird oder nicht.

 

ABBILDUNG 13: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖSSENKLASSEN)


Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
Die Methodik, nach der die Wasserstände die Kapazitätsauslastung beeinflussen, wurde im Vergleich zu den Vorjahren geändert. Dies führt zu einer Abweichung der im diesjährigen Bericht ausgewiesenen absoluten Werte im Vergleich zu den Vorjahren, ohne die Trendanalyse zu beeinträchtigen. Die deutschen Flottendaten sind für 2021 genau und für 2022 geschätzt. Eine Korrektur der deutschen Flottendaten wird immer für das Jahr N-1 vorgenommen.
 

FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

• In der Tankschifffahrt stieg die durchschnittliche Auslastung der Flotte im Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr ebenfalls stark an. Sie betrug 81% im Jahr 2022 gegenüber 65% im Jahr 2021 und lag damit auf einem ähnlichen Niveau wie 2018 (82%).
• Dieser Anstieg ist vor allem auf die Auswirkungen des Niedrigwassers und nicht unbedingt auf die makroökonomischen Bedingungen zurückzuführen. In der Tat reagiert der Tankschifffahrtsmarkt aufgrund der höheren Tragfähigkeit von Tankschiffen empfindlicher auf Niedrigwasserzeiträume als der Trockengütermarkt. Ein Beispiel: Während ein Standard-Trockengüterschiff bei einem Wasserstand von 40 cm in Kaub noch etwa 20 bis 25% seiner Ladekapazität nutzen kann, sind es bei einem Standard-Tankschiff nur noch 5 bis 10%.³⁹
• Im Flüssiggütersegment wurde die Kapazität bei kleinen (< 1.000 Tonnen) und mittleren (1.000 bis 2.000 Tonnen) Schiffen mit 96% bzw. 99% fast vollständig genutzt. In fast allen Fällen handelt es sich um hochspezialisierte Tankschiffe, die für den Transport bestimmter Produkte eingesetzt werden, z. B. für Zement oder Speiseöle. In anderen Fällen werden sie speziell für einen einzigen Kunden gebaut und daher optimal genutzt. Auf diesem Markt stehen die Kapazitäten unter Druck, und es ist zu erwarten, dass eine Störung, wie z. B. ein lang anhaltender Niedrigwasserstand, zu Produktionsausfällen oder einer Verkehrsverlagerung führt.
• Bei den großen Tankschiffen (über 2.000 Tonnen) erreichte die Auslastung 77%.
• Hervorzuheben ist, dass trotz der erheblichen Schifffahrtseinschränkungen im Sommer 2022 der Transport fortgesetzt werden konnte und die Versorgungssicherheit nicht beeinträchtigt wurde. Diese Aussage gilt sowohl für das Trockengüter-, das Container- als auch das Flüssiggütersegment.

 

ABBILDUNG 14: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖSSENKLASSEN) *


Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
* Genau wie bei Abbildung 13
 

INNOVATIVE ENTWICKLUNGEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRTSFLOTTE, DIE ZUR VERRINGERUNG DER EMISSIONEN BEITRAGEN

• Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die ZKR im Dezember 2021 eine Roadmap zur Verringerung der Emissionen in der Binnenschifffahrt angenommen,⁴⁰ in der die Einrichtung einer Datenbank für innovative Schiffe gefordert wird.
• Um eine solche Datenbank zu entwickeln, wurden die verfügbaren Daten über innovative Binnenschiffe im Rahmen des Untersuchungsausschusses der ZKR mit folgendem Umfang zusammengestellt:
  – innovative Schiffe, die so konzipiert sind, dass sie weniger Luftschadstoffe oder Treibhausgase ausstoßen als ein herkömmliches Dieselschiff;
  – Güter- und Passagierschiffe mit einem Rheinschiffsattest oder einem Unionszeugnis;⁴¹
  – geplante, im Bau befindliche und in Betrieb befindliche Schiffe sowie gestrichene Projekte.
• Auch wenn Biokraftstoffe – unter bestimmten Bedingungen – zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen, wurden Schiffe, die mit Biokraftstoffen betrieben werden, bei der Analyse nicht berücksichtigt, da die Umstellung auf Biokraftstoffe keine besondere Konstruktion oder technische Anpassung auf Schiffsebene erfordert.
• Für diese Analyse wurden 49 Güterschiffe, von denen neun schließlich stillgelegt oder aus dem Verkehr gezogen wurden, und 13 Passagierschiffe für Tagesausflüge berücksichtigt.⁴² Die überwiegende Mehrheit der innovativen Schiffe fährt mit einem Rheinschiffsuntersuchungszeugnis. Es handelt sich hauptsächlich um neu gebaute Schiffe, aber auch um nachgerüstete Schiffe.
• Obwohl die Zahl der in Betrieb befindlichen innovativen Schiffe weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa ausmacht, ist ihre Zahl zwischen 2021 und 2022 deutlich gestiegen. Dieser Trend dürfte sich angesichts der 12 innovativen Schiffe, die in den kommenden Jahren in Betrieb genommen werden sollen, fortsetzen. Mehrere Projekte waren für die Jahre 2022 und 2023 vorgesehen, haben sich jedoch verzögert. Dieser Trend sagt nichts über die Entwicklung der Anzahl innovativer Schiffe außerhalb des Geltungsbereichs dieser Datenbank aus.
• Diese innovativen Schiffe werden – als primäre Energieträger⁴³ – mit Batterien, komprimiertem Erdgas (CNG), verflüssigtem Erdgas (LNG), Methanol, komprimiertem Wasserstoff (GH2), hauptsächlich in Kombination mit Batterien, oder Natriumborhydrid mit Batterien (NaBH4) betrieben oder sollen damit betrieben werden.

 

ABBILDUNGEN 15 UND 16: ANZAHL DER IN DER DATENBANK BERÜCKSICHTIGTEN SCHIFFE NACH STATUS UND NACH PRIMÄRENERGIETRÄGER




 
• Abbildung 15 zeigt, dass die Gründe für die Einstellung eines Projekts unterschiedlicher Natur sein können: wirtschaftlicher Art (zu geringe Nachfrage, fehlende Subventionen), organisatorischer Art (Rückzug eines Partners) oder auch technischer Art (Sicherheits- oder Betriebsfragen). Bei den meisten der gestrichenen Projekte handelte es sich um Schiffe mit LNG-Antrieb. Fossiles LNG wird in der Tat nicht mehr als langfristige Option angesehen, vor allem nicht für die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen in der Binnenschifffahrt.
• Abbildung 16 zeigt die Technologien, die (möglicherweise kombiniert) als primäre Energieträger für den Schiffsantrieb eingesetzt werden. Häufig sind weitere Energieträger an Bord, insbesondere Dieselmotoren für Redundanzzwecke oder als Notstromquelle. Mit anderen Worten: Es ist davon auszugehen, dass verschiedene (modulare) Optionen für emissionsfreie Antriebe, die verschiedene Energiequellen/Kraftstoffe nutzen, eine Rolle bei der Erreichung der ehrgeizigen, auf internationaler Ebene festgelegten Emissionsreduktionsziele spielen werden. Dies wird durch das Profil der innovativen Schiffe (in Betrieb, im Bau oder im Projekt) bestätigt, die fast alle mehrere Energieträger verwenden.
• Außerdem gibt es keine „Einheitslösung“ für die Energiewende. Die Wahl einer geeigneten Technologie zur Emissionsreduzierung hängt von mehreren Faktoren ab, darunter vom Fahrprofil der Schiffe, vom Typ, vom Marktsegment, in dem sie eingesetzt werden, aber auch von den damit verbundenen technischen Zwängen.
• Dies spiegelt sich in der folgenden Abbildung wider, die zeigt, wie innovative Anwendungen ihren Weg in den Binnenschifffahrtssektor finden.

 

ABBILDUNG 17: VERTEILUNG DER INNOVATIONEN NACH SCHIFFSTYP UND PRIMÄRENERGIETRÄGER ⁴⁴

• Die meisten dieser innovativen Schiffe arbeiten noch mit einem Verbrennungsmotor (32), von denen 27 auch mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Dies ist eine positive Entwicklung, die ein modulares Systemkonzept erleichtern dürfte. Die Integration von Batterien oder Brennstoffzellensystemen in bestehende Schiffe setzt nämlich voraus, dass ein Schiff überhaupt mit einem Elektromotor ausgestattet ist. Sechzehn Schiffe arbeiten mit batterieelektrischen Antriebssystemen und sechs mit Brennstoffzellensystemen. Hervorzuheben ist, dass ein Schiff für den Einsatz von Containern mit austauschbaren Batterien ausgelegt ist. Die Zahl der Schiffe mit ähnlicher Konstruktion könnte in den kommenden Jahren steigen.

• Im Jahr 2022 wirkten sich der Krieg in der Ukraine, die Sanktionen gegen Russland, die Veränderungen der weltweiten Energieströme und das sommerliche Niedrigwasser signifikant auf die Binnenschifffahrt in den europäischen Häfen aus.
 
• Was die wichtigsten europäischen Seehäfen betrifft, so verzeichneten die Häfen von Rotterdam, Antwerpen-Brügge und Constanţa einen Rückgang des Güterumschlags in der Binnenschifffahrt (-4,0%, -7,5% bzw. -2,9%). Andererseits verzeichneten sowohl der Nordseehafen Gent-Terneuzen als auch der Hamburger Hafen ein deutliches Wachstum (+7%), was hauptsächlich auf eine Zunahme der Beförderung von Mineralölprodukten zurückzuführen ist.
 
• Die Gesamtergebnisse 2022 für die untersuchten Binnenhäfen spiegeln einen Rückgang wider, mit Ausnahme der beiden ukrainischen Häfen Reni (+ 398,2%) und Ismail (+ 118,4%) an der Donau, die ein außergewöhnliches Wachstum beim Transportvolumen in der Binnenschifffahrt verzeichneten. Sie profitierten von der EU-Ukraine-Initiative „Danube Solidarity Lanes“, welche die Kontinuität des Handels und der Ausfuhr landwirtschaftlicher Erzeugnisse aus der Ukraine gewährleistet.

WICHTIGSTE EUROPÄISCHE SEEHÄFEN

Quellen: Hafenstatistiken, Destatis, CBS, Eurostat [iww_go_aport] und Donaukommission
* Die Daten für Szczecin beziehen sich auf das Jahr 2021.
 

Quelle: Nationales Institut fur Statistik (Rumänien)
 

ROTTERDAM

• Im Jahr 2022 liefen 82.763 Binnenschiffe den Rotterdamer Hafen an. Das Volumen des Güterumschlags der Binnenschifffahrt im Rotterdamer Hafen ging 2022 um 4,1% auf 151,3 Millionen Tonnen zurück (gegenüber 157,7 Millionen Tonnen im Jahr 2021). Während der Umschlag von Flüssiggütern (-5,4%) und Containern (-11,2%) sank, stieg der Umschlag von Trockengütern (+1,9%). Der Krieg in der Ukraine, die Sanktionen gegen Russland, die Veränderungen der globalen Energieströme und das Niedrigwasser im Sommer 2022 waren die Hauptfaktoren für diese Trends im Jahr 2022.

 

ABBILDUNG 1: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN VON ROTTERDAM (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: CBS
* Es ist zu beachten, dass in den Vorjahren Daten des Hafens von Rotterdam auf der Grundlage von CBS-Daten verwendet wurden, was einen Unterschied bei den in den letzten Jahren gemeldeten Zahlen erklären kann. Die Gesamttrends bleiben jedoch identisch.
 

ABBILDUNG 2: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ROTTERDAM NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: CBS
* Stückgut wird bei diesen Berechnungen nicht berücksichtigt. Im Jahr 2022 belief sich das Transportvolumen für Stückgut auf 3,4 Millionen Tonnen.
 

ANTWERPEN-BRÜGGE

• Die Häfen von Antwerpen und Zeebrügge firmieren seit April 2022 unter dem Namen „Port of Antwerp-Bruges“. Der größte Teil des Güterumschlags der Binnenschifffahrt im Hafen findet am Standort Antwerpen statt. Im Jahr 2022 ging die Zahl der Schiffe, die den Hafen anliefen, auf 57.961 zurück (gegenüber 60.819 im Jahr 2021).
• Flüssiggüter sind die wichtigste Ladungsart (56,1%), gefolgt von Containern (22,6%) und Trockengütern (13,8%). Der Güterumschlag der Binnenschifffahrt ging im Jahr 2022 zurück (-7,5%) und erreichte ein Volumen von 101,2 Millionen Tonnen (gegenüber 109,4 im Jahr 2021).²⁹ Dieses Ergebnis ist auf einen starken Rückgang bei der Beförderung von Flüssiggütern (-8,7%), insbesondere von Mineralölprodukten (-12,7%), zurückzuführen. Auch bei den Containern (-10,9%) war ein starker Rückgang zu verzeichnen, der auf die Unterbrechungen im weltweiten Container-Linienverkehr zurückzuführen ist, die durch den Krieg in der Ukraine noch verschärft wurden. Trockengüter nahm leicht zu (+1,5%), was auf höhere Beförderungsmengen bei Rohstoffen, Baustoffen und festen mineralischen Brennstoffen zurückzuführen ist.
• Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Seeverkehrsaufkommen (ohne Industrieverkehr³⁰) lag 2022 bei 51,4% und damit auf dem gleichen Niveau wie 2021. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt am Containertransport vom und zum Hinterland betrug 35,1%.

 

ABBILDUNG 3: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ANTWERPEN/BRÜGGE (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Hafen von Antwerpen-Brügge
* Ab 2021 erscheinen die Zahlen für den Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Hafen von Antwerpen und Zeebrügge unter dem Namen „Hafen Antwerpen-Brügge“.
 

ABBILDUNG 4: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ANTWERPEN-BRÜGGE NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Hafen Antwerpen-Brügge
* Ro/Ro-Stückgut und nicht zugewiesene Güter sind in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2022 belief sich das Beförderungsvolumen für diese drei Ladungsarten auf 7,4 Millionen Tonnen, die größtenteils dem Stückgut zuzurechnen sind).
Ab 2021 erscheinen die Zahlen für den Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Hafen von Antwerpen und Zeebrügge unter dem Namen „Hafen Antwerpen-Brügge“.
  

NORDSEE-HAFEN

• Im Jahr 2022 liefen 40.645 Binnenschiffe den Nordseehafen (Gent, Terneuzen, Borsele, Flushing) an im Vergleich zu 40.912 im Jahr 2021. Trotz der geringeren Anzahl von Schiffen erlebte der Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Nordseehafen zum zweiten Mal in Folge ein Rekordjahr³¹.
• Sein Volumen erreichte 2022 64,6 Millionen Tonnen (+8,0% gegenüber 2021). Der Flüssiggütertransport nahm deutlich zu (+19,6% gegenüber 2021) und erreichte den höchsten Stand seit 2017. Dies ist auf einen starken Anstieg der Beförderung von Mineralölerzeugnissen zurückzuführen, der zum einen durch eine Erholung auf die Mengen des Vor-Pandemie-Niveaus und zum anderen durch eine genauere Erfassung der Beförderungsmengen der Binnenschifffahrt in der Hafendatenbank für dieses spezifische Segment erklärt werden kann. Trockengüter gingen jedoch zurück (-6,9% gegenüber 2021). Der Containertransport sank das zweite Jahr in Folge (-8,6% gegenüber 2021). Dies ist vor allem auf Störungen in der weltweiten Container-Linienschifffahrt, insbesondere zwischen Asien und Europa, zurückzuführen.
• Was die Aufteilung der Verkehrsträger innerhalb des Hinterlandverkehrs betrifft, so steht die Binnenschifffahrt mit einem Anteil von 58% an erster Stelle, gefolgt von der Straße (30%), der Schiene (10%) und dem Feederverkehr (Transshipment) (2%).

 

ABBILDUNG 5: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM NORDSEEHAFEN (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Nordseehafen
* Ro/Ro und nicht zugeordnete Güter sind in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2022 belief sich das Transportvolumen für diese beiden Frachttypen auf 0,5 Mio. Tonnen bzw. 3,4 Mio. Tonnen).
 

CONSTANŢA

• In Constanţa liefen im Jahr 2022 10.890 Binnenschiffe den Hafen an (10.619 im Jahr 2021). Der Binnenschiffsverkehr blieb mit 15,4 Millionen Tonnen auf einem ähnlichen Niveau wie 2021. Seit Kriegsbeginn wurden im Hafen von Constanţa im Zusammenhang mit der Ukraine 11,85 Millionen Tonnen umgeschlagen, davon 5,4 Millionen Tonnen im Flussverkehr und 6,4 Millionen Tonnen im Seeverkehr. Dies ist hauptsächlich auf den Transport von Getreide zurückzuführen.
• Was die Binnenschifffahrt betrifft, so werden im Hafen von Constanţa hauptsächlich Trockengüter umgeschlagen, mit einem Anteil von 85% am gesamten Güterumschlag im Jahr 2022. Die Trockengütermengen gingen jedoch im Vergleich zu 2021 um -10% zurück. Bei den Flüssiggütern war ein deutlicher Anstieg um +59,3% gegenüber 2021 zu verzeichnen. Der Containertransport verzeichnete ein Rekordjahr und stieg um das 16-fache. Er bleibt jedoch auf niedrigem Niveau (202.000 Tonnen). Der Stückgutverkehr hat sich mehr als verdoppelt. Wie im Jahr 2021 hatten Kabotage- und Transitverkehr 2022 zusammen einen Anteil von 98%, während der Export- und Importverkehr nur einen Anteil von 2% hatte.

 

ABBILDUNG 6: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN VON CONSTANŢA (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Hafen von Constanţa
 

HAMBURG

• Der Güterumschlag in der Binnenschifffahrt war 2022 um +7,2% höher (7,47 Mio. Tonnen) als 2021 (6,97 Mio. Tonnen). Die Exporte stiegen stärker (+10,5%) als die Importe (+4,5%). Diese Entwicklung ist vor allem auf den verstärkten Transport von Flüssiggütern zurückzuführen, der mit einem starken Anstieg von +31,6% fast wieder das Niveau von vor der Pandemie erreicht hat. Dies ist auf Mineralölerzeugnisse (+37,7%) zurückzuführen. Das Jahr 2022 stoppt somit den seit 2015 beobachteten jährlichen und stetigen Rückgang in diesem Marktsegment.
• Die Mengen an Containern und Trockengütern gingen leicht zurück, und zwar um -1,9% bzw. -2,8%. Bei den Trockengütern war dies im zweiten Jahr in Folge hauptsächlich auf Erze und Bergbauprodukte (-14,9%) zurückzuführen (2021 bereits -18% gegenüber 2020). Erze sind die zweitwichtigste Güterart im Hamburger Hafen. Wie schon 2021, als die Beförderung von Kohle, Erdöl und Erdgas einen starken Aufwärtstrend von +70% verzeichnete, nahm diese Güterart (die drittgrößte im Hamburger Hafen) auch 2022 um +12,2% zu. Dies ist in erster Linie auf einen Anstieg der Kohletransporte zurückzuführen, der durch die hohen Gaspreise im Jahr 2021 bedingt war, die 2022 durch die Folgen des Krieges in der Ukraine noch weiter stiegen und so im Energiesektor zu einer Verlagerung auf Kohle führten.
• Im Jahr 2022 belief sich der gesamte Hinterlandverkehr auf 88 Millionen Tonnen (gegenüber 92 Millionen Tonnen im Jahr 2021). Mit einem Anteil von 53,9% (+1,0 Prozentpunkte) liegt die Schiene vor der Straße mit 37,6% (-2,1 Prozentpunkte) und der Binnenschifffahrt mit 8,5% (+0,9 Prozentpunkte).

 

ABBILDUNG 7: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN HAMBURG (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Statistisches Amt Hamburg und Schleswig-Holstein
 

ABBILDUNG 8: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN HAMBURG NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Statistisches Amt Hamburg und Schleswig-Holstein
* Stückgut ist in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2022 betrug die Beförderungsmenge für diese Güterart knapp 0,2 Millionen Tonnen).
 

WICHTIGSTE EUROPÄISCHE BINNENHÄFEN³²

RHEINHÄFEN

TABELLE 1: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN RHEINHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2022/2021 *

	2019	2020	2021	2022	2022/2021
Duisburg	47,8	42,4	44,9	41,9	-6,8%
Köln	9,1	9,1	9,8	8,2	-16,7%
Mannheim	7,9	6,9	7,3	7,6	+3,4%
Karlsruhe	6,9	6,2	6,4	6,8	+6,2%
Straßburg	7,5	6,8	6,9	6,4	-8,9%
Neuss	6,9	6,5	6,6	5,6	-14,7%
Ludwigshafen	6,6	6,8	6,9	5,6	-18,7%
Basel	6,1	5,1	5,4	4,6	-14,9%
Mulhouse	4,9	4,2	4,1	3,6	-11,6%
Mainz	3,7	3,8	3,1	3,5	+11,6%
Kehl	4,2	4,4	4,4	3,2	-28,1%
Krefeld	3,6	3,0	3,4	3,1	-8,3%
Andernach	2,7	2,7	2,7	2,3	-13,1%
Wesseling	2,7	2,5	2,1	2,1	-0,5%
Wesel	2,0	2,0	2,1	1,9	-7,3%
Insgesamt	122,6	112,4	116,3	106,5	-8,7%


 
Quellen: Destatis, Hafen Straßburg, Schweizer Rheinhäfen, Hafen Mulhouse
Die Angabe „insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen, nicht auf alle Rheinhäfen.
* Die Daten zu den deutschen Häfen beruhen auf dem geografischen Ansatz, d. h. es wird der gesamte Güterumschlag innerhalb einer Stadt berücksichtigt und nicht nur der Güterumschlag in einem bestimmten Hafen.
 

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)


 

HÄFEN IN DEUTSCHLAND OHNE RHEINHÄFEN *

TABELLE 2: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN NICHT-RHEINISCHEN HÄFEN IN DEUTSCHLAND (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2022/2021 *

	2019	2020	2021	2022	2022/2021
Hamburg	8,7	7,9	7,6	8,3	+8,5%
Gelsenkirchen	4,7	4,6	4,9	4,9	-0,2%
Frankfurt am Main	5,4	5,7	5,4	4,8	-11,6%
Bremen	2,8	2,7	3,3	3,2	-1,7%
Marl	3,3	3,2	3,1	2,9	-7,3%
Brunsbüttel	3,1	2,7	2,8	2,8	-0,9%
Saarlouis	2,6	1,9	2,6	2,8	+7,7%
Bottrop	3,8	3,1	2,8	2,8	-1,3%
Salzgitter	2,9	2,2	2,7	2,7	-1,0%
Lünen	2,6	1,8	2,3	2,6	+10,1%
Magdeburg	2,3	2,6	2,7	2,4	-9,9%
Hamm	2,8	2,7	2,1	2,1	-2,6%
Lingen (Ems)	2,3	1,9	2,1	2,0	-4,5%
Heilbronn	2,3	1,8	2,2	1,9	-12,3%
Berlin	1,9	1,8	1,8	1,7	-4,7%
Insgesamt	51,5	46,6	48,4	47,7	-1,4%


 
Quelle: Destatis
* Die Daten zu den deutschen Häfen beruhen auf dem geografischen Ansatz, d.h. es wird der gesamte Güterumschlag innerhalb einer Stadt berücksichtigt und nicht nur der Umschlag in einem bestimmten Hafen. Für Hamburg sind die Zahlen nach diesem Ansatz daher höher als die Zahlen des Hamburger Hafens, was auf andere Umschlagplätze in der Stadt zurückzuführen ist.
  

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)


 

NIEDERLÄNDISCHE HÄFEN

TABELLE 3: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN NIEDERLÄNDISCHEN HÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2022/2021

	2019	2020	2021	2022	2022/2021
Rotterdam	151,7	148,8	157,7	151,3	-4,0%
Amsterdam	57,3	50,7	56,3	56,3	-2,2%
Vlissingen	18,9	15,9	21,1	24,6	+16,9%
Terneuzen	13,8	13,4	12,7	11,6	-8,3%
Moerdijk	8,9	9,1	9,7	9,4	-3,1%
Sittard-Geleen	6,8	6,4	7,1	6,7	-5,6%
Velsen	6,5	6,8	7,2	6,7	-6,3%
Dordrecht	5,5	5,9	6,5	5,9	-7,4%
Delfzijl	5,2	4,1	4,5	5,0	+13,7%
Stein	3,1	3,0	3,3	3,2	-0,6%
Nijmegen	2,5	2,8	2,9	2,9	+2,3%
Gennep	3,1	3,1	3,3	2,9	-9,7%
Hengelo (O)	4,0	3,8	3,6	2,9	-19,2%
Sluis	2,7	3,0	2,9	2,8	-5,0%
Urk	5,4	2,4	0,5	0,2	-58,1%
Insgesamt	295,3	279,1	300,5	292,9	-2,5%


Quelle: CBS
  

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)


  

FRANZÖSISCHE UND BELGISCHE HÄFEN

TABELLE 4: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN FRANZÖSISCHEN UND BELGISCHEN HÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2022/2021³³

	2019	2020	2021	2022	2022/2021
Antwerpen	101,3	101,0	109,434	101,2	-7,5%
Paris	25,3	22,8	22,5	20,6	-8,5%
Lüttich	16,0	13,9	14,9	14,5	-2,5%
La Louvière	6,9	6,2	6,4	6,8	+6,1%
Straßburg	7,5	6,8	6,9	6,4	-8,9%
Brüssel	5,2	4,9	5,4	5,1	-7,0%
Rouen	5,5	5,9	5,4	4,9	-9,6%
Namur	4,6	3,8	4,3	4,3	-1,2%
Mulhouse	4,9	4,2	4,1	3,6	-11,6%
Le Havre	3,4	2,7	3,0	3,2	+6,3%
Marseille	2,8	1,9	2,0	2,1	+4,5%
Lille	1,9	2,0	2,3	2,4	+3,3%
Dünkirchen	2,5	2,9	2,6	2,1	-20,6%
Metz	2,2	2,0	1,7	1,8	+1,1%
Lyon	1,1	1,0	1,2	1,2	-0,3%
Villefranche-sur-Saône	0,8	0,7	0,7	0,7	+3,0%
Insgesamt	191,9	183,4	193,1	180,8	-6,4%


Quellen: Voies Navigables de France, Häfen Paris, Hafen Lüttich, Hafen La Louvière, Hafen Straßburg, Hafen Mulhouse, Hafen Brüssel, Hafen Namur, Nouveau Port de Metz, Hafen Lille, Hafen Dunkerque, Hafen Antwerpen-Brügge
Die Angabe „insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle französischen und belgischen Häfen.
  

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)


  

DONAUHÄFEN

TABELLE 5: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN DONAUHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2022/2021

	2019	2020	2021	2022	2022/2021
Constanţa	14,5	14,5	15,8	15,4	-2,9%
Ismail	4,3	3,2	4,1	8,9	+118,4%
Reni	1,3	0,8	1,4	6,8	+398,2%
Smederovo	4,0	2,6	3,2	3,0	-3,9%
Galaţi	3,1	2,8	3,3	3,0	-8,8%
Linz	3,3	3,4	3,5	2,9	-15,9%
Giurgulesti	1,3	1,2	1,8	2,1	+17,9%
Bratislava	1,7	1,5	1,8	1,9	+4,8%
Pancevo	1,5	2,0	0,9	1,6	+69,9%
Regensburg	1,3	1,5	1,3	1,1	-16,9%
Drobeta Turnu Severin	1,2	1,0	1,2	1,0	-12,7%
Budapest-Csepel	1,1	1,2	1,2	1,0	-17,8%
Prahovo	1,1	1,2	1,0	0,9	-11,1%
Măcin-Turcoaia	0,9	1,2	1,2	0,9	-26,4%
Novi Sad	1,4	1,6	1,4	0,9	-31,8%
Giurgiu	0,8	0,8	1,0	0,7	-32,5%
Wien	1,2	0,8	0,9	0,6	-37,1%
Călăraşi-Chiciu	1,1	0,9	0,9	0,6	-38,9%
Enns	0,8	0,6	0,7	0,5	-17,6%
Tulcea	1,6	1,2	1,3	0,5	-63,9%
Baja	0,5	0,8	0,6	0,3	-47,4%
Insgesamt	50,8	46,9	48,7	54,9	+12,7%


 
Quellen: Marktbeobachtung der Donaukommission, Nationales Institut für Statistik (Rumänien)
Die Angabe „Insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle Donauhäfen. Die in Abbildung 6 verwendeten Daten stammen vom Hafen von Constanţa, während die in dieser Tabelle verwendeten Daten vom Nationalen Institut für Statistik (Rumänien) stammen. Dies kann den leichten Unterschied in den ausgewiesenen Zahlen erklären.
 

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)


 

SAVEHÄFEN

TABELLE 6: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN SAVEHÄFEN (IN TAUSEND TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2022/2021 *

	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2022/2021
				Serbien
Andere Häfen	-	-	682	949	2.100	2.283	3.200	+40,2%
Sremska Mitrovica	261	189	234	560	486	693	1.194	+72,3%
Šabac	135	170	149	149	170	224	142	-36,6%
				Kroatien
Slawonski Brod	198	117	131	199	138	192	161	-16,4%
Sisak	90	60	66	70	55	29	38	+31,0%
				Bosnien und Herzegowina
Brčko	158	136	98	125	73	31	41	+31,0%
Erdölraffinerie Brod	20	10	29	8	0	0	0
Insgesamt	862	682	1.389	2.060	3.022	3.452	4.775	+38,3%


 
Quelle: Internationale Kommission für das Savebecken
* 2015 meldete der Hafen von Šamac in Bosnien und Herzegowina Konkurs an, so dass seitdem kein Umschlag von Gütern mehr verzeichnet wurde. Aufgrund der Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 und des Wiederaufbaus der Ölraffinerie Brod im Jahr 2021 wurde in den Jahren 2020 und 2021 kein Umschlag am Flussterminal verzeichnet. Seit 2018 werden Daten für kleinere Umschlagplätze in Serbien erhoben, was die steigende Menge an umgeschlagenen Gütern in Serbien für diese Jahre erklärt.
 

JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN TAUSEND TONNEN)

• Das Jahr 2022 war sowohl auf dem Rhein als auch auf der Donau durch ungünstigere Schifffahrtsbedingungen gekennzeichnet als das Jahr 2021, und zwar aufgrund der extremen Hitze und einer Periode rasch sinkender Wasserstände im Juli und August 2022. Dies wirkte sich negativ auf die auf beiden Wasserstraßen beförderten Gütermengen aus.
 
• Zwischen 2015 und 2022 war 2018 das Jahr mit der höchsten Anzahl an Tagen mit extrem niedrigen Tiefgangswerten sowohl auf dem Rhein als auch auf der Donau.
 
• Im Jahr 2022 stiegen die Frachtraten im Rheingebiet im Durchschnitt aller Marktsegmente um +42,5% im Vergleich zu 2021 und waren stark von der Niedrigwasserperiode beeinflusst. Die Trockengüterschifffahrt ist das Ladungssegment, in dem die Frachtraten am stärksten gestiegen sind. Über die Niedrigwassereffekte hinaus resultierte dies aus dem Boom im Kohletransport und der Verlagerung von Rheinkapazitäten auf die Donau.

WASSERSTÄNDE, VERFÜGBARE TIEFGÄNGE UND NAVIGATIONSBEDINGUNGEN

• Die Gesamtleistung der Binnenschifffahrt hängt unter anderem vom Wasserstand ab, der die Menge der Ladung bestimmt, die ein Schiff unter sicheren Navigationsbedingungen laden und transportieren kann. Der Auslastungsfaktor (Verhältnis von geladener Menge zur Ladekapazität des Schiffes) beeinflusst die Rentabilität der Binnenschifffahrt. Ein hoher Auslastungsfaktor bedeutet eine hohe Menge an beförderter Ladung pro Fahrt und damit hohe Einnahmen für ein Schiff, unabhängig von der Höhe der Fixkosten. Darüber hinaus ermöglichen große Wassertiefen und die daraus resultierenden hohen Auslastungsfaktoren der Binnenschifffahrt einen hohen Grad an Energieeffizienz.
• Niedrigwasserzeiträume verringern daher nicht nur den Auslastungsgrad und den gesamten Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen, sondern führen auch zu höheren Kosten. Obwohl die Verringerung des Auslastungsfaktors durch den Einsatz von mehr Schiffen kompensiert werden könnte, gibt es dafür offensichtliche Grenzen.²² Ein Beispiel sind die Niedrigwasserperioden im Herbst 2018 und im Sommer 2022 auf dem Rhein. Die Menge an Ladung, die ein Schiff bei einem bestimmten Wasserstand unter sicheren Navigationsbedingungen laden kann, wird durch den verfügbaren Tiefgang bestimmt, wie in der nächsten Abbildung zu sehen ist.

 

ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGERR WASSERSTAND, MINDESTTIEFE DER SCHIFFFAHRTSRINNE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN *


Quelle: ZKR auf Grundlage der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) (2015)
* Die Entfernungen in dieser Zeichnung sind nicht maßstabsgetreu. In dieser Abbildung wurde als Datum für die Ermittlung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs der 3. September 2020 gewählt, als der tatsächliche Wasserstand im Durchschnitt 239 cm betrug. Bei einem Segelschiff enthält der tatsächliche Tiefgang auch den Squat-Effekt. Dieser ergibt sich aus hydrodynamischen Effekten und führt zu einem höheren Tiefgang im Vergleich zu einem Schiff in Ruhe. Der Squat-Effekt ist umso stärker, je weniger Wasser sich unter dem Kiel befindet und je schneller das Schiff fährt.
 

• Eine Möglichkeit, die Auswirkungen von Niedrigwasserperioden auf die Binnenschifffahrt zu beurteilen, ist die Betrachtung der statistischen Häufigkeit der verfügbaren Tiefgangswerte²³ für verschiedene Jahre. In der folgenden Grafik wird diese statistische Häufigkeit in der Einheit „Anzahl Tagen“ gemessen und für die Intervalle der verfügbaren Tiefgangswerte berechnet.

 

ABBILDUNG 2: STATISTISCHE HÄUFIGKEITSVERTEILUNG DER VERFÜGBAREN TIEFGANGSWERTE IN KAUB AM MITTELRHEIN PRO JAHR (IN ANZAHL TAGEN)


Quelle: Berechnung der ZKR auf der Grundlage von Daten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), zur Verfügung gestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
 

• Die Häufigkeitsverteilung zeigt deutlich, dass das Jahr 2022 im Vergleich zu den Jahren 2021 oder 2019 durch ungünstigere Schifffahrtsbedingungen gekennzeichnet war. Im Vergleich zu 2019 sind die Spitzenwerte in der Häufigkeitsverteilung des Jahres 2022 nämlich nach links „verschoben“. Das Jahr 2018 wies dagegen eine höhere Anzahl von Tagen mit extrem niedrigen Tiefgangswerten im Bereich unter 1,80 m auf. Das Jahr 2021 war wiederum anders, da es mehrere Tage mit hohen Wasserständen enthielt, was zu einer recht hohen Häufigkeit von Tagen mit einem Tiefgang > 3,80 m führte.²⁴
• Eine andere Methode zur Bewertung der Qualität der Schifffahrtsbedingungen über ein ganzes Jahr hinweg basiert auf dem Konzept, die Anzahl der Tage zu zählen, an denen die Wasserstände unter einem bestimmten Referenzniedrigwasserstand liegen, der als Gleichwertiger Wasserstand (GIW) für die freifließenden Abschnitte des Rheins und als Regulierungsniederwasserstand (RNW) für die Donau bekannt ist. Fällt der Wasserstand unter diesen Referenzniedrigwasserstand, so ist dies ein Hinweis auf eine kritische Situation für die Schifffahrt.

ANZAHL DER KRITISCHEN NIEDRIGWASSERTAGE AN DEN PEGELSTATIONEN VON RHEIN UND DONAU

PEGELSTATIONEN AM RHEIN

• Der GIW wird von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) für mehrere Pegelstationen entlang des Rheins ermittelt. Die Werte werden alle zehn Jahre angepasst, um den natürlichen und anthropogenen Veränderungen Rechnung zu tragen.
• Der gleichwertige Wasserstand 2012 trat 2014 in Kraft und behielt seine Gültigkeit bis Ende 2022. Ein neuer gleichwertiger Wasserstand wurde am 1. Januar 2023 eingeführt und gilt bis Ende 2031.
• Obwohl der gleichwertige Wasserstand in Zentimetern gemessen wird, ist der Ausgangspunkt für seine Bestimmung ein Abflusskonzept. Tatsächlich werden die gleichwertigen Abflusswerte (angegeben in der Einheit m3 /s), gemessen an den Referenzwerten, alle zehn Jahre als Abfluss innerhalb einer 100-jährigen Zeitreihe neu berechnet. Die gleichwertigen Abflusswerte werden dann verwendet, um alle zehn Jahre die entsprechenden gleichwertigen Wasserstandswerte (GIW) gegenüber den Referenzwerten neu zu berechnen. Der GIW enthält folglich die folgende Definition: „Der gleichwertige Wasserstand (GlW) ist der Wasserstand, der bei einem gleichwertigen niedrigen Abfluss mit einer Unterschreitungsdauer von 20 Tagen [pro Jahr] im langjährigen Mittel längs des Rheins auftritt.“

 

TABELLE 1: HYDRAULISCHE PARAMETER FÜR WICHTIGE RHEINPEGELSTATIONEN *

Pegelstation	Garantierte Fahrrinnentiefe	Gleichwertiger Wasserstand 2012
Tiel (Waal, NL)	280 cm	258 cm
Nijmegen (Waal, NL)	280 cm	523 cm
IJsselkop (Nederrijn, NL)	280 cm	694 cm
Lobith (Niederrhein, NL)	280 cm	739 cm
Emmerich (Niederrhein, DE)	280 cm	84 cm
Duisburg-Ruhrort (Niederrhein, DE)	280 cm	233 cm
Köln (Niederrhein, DE)	250 cm	139 cm
Kaub (Mittelrhein, DE)	190 cm	78 cm
Oestrich (Mittelrhein, DE)	190 cm	87 cm
Maxau (Oberrhein, DE)	210 cm	369 cm
Basel (Oberrhein, CH)	300 cm	499 cm


Quellen: Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), Rijkswaterstaat
* Waal und Nederrijn sind zwei Arme des Rheindeltas in den Niederlanden.
 
• Für diese elf Rheinpegel wurden tägliche Wasserstandsdaten gesammelt und ausgewertet.


 

• Die Grafiken zeigen die Anzahl der Tage unter dem gleichwertigen Wasserstand für die oben genannten Pegelstationen.

 

ANZAHL DER TAGE PRO JAHR MIT WASSERSTÄNDE UNTER DEM GLEICHWERTIGEM WASSERSTAND (GLW)

 

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), zur Verfügung gestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), und von Rijkswaterstaat
 

• Zwischen 2015 und 2022 waren die beiden Jahre mit der höchsten Anzahl an Niedrigwassertagen 2018 und 2022. Obwohl der Sommer 2022 Tage mit extremer Hitze und eine Periode mit schnell sinkenden Wasserständen erlebte, dauerte der Niedrigwasserzeitraum 2022 nicht so lange (von Juli bis August 2022) wie im Jahr 2018 (von August bis November 2018). Dies erklärt die geringere Anzahl von Tagen unter dem gleichwertigen Wasserstand im Jahr 2022 im Vergleich zum Jahr 2018.

 
Niedrigwasser aus historischer Sicht
 

• Für Kaub am Mittelrhein werden die Daten über die Anzahl der Tage mit einem Abfluss von weniger als 783 m3 pro Sekunde (dies ist der gleichwertige Abfluss, der dem gleichwertigen Wasserstand von 78 cm in Kaub entspricht) statistisch modelliert, bis zum Jahr 1820 zurück. Ziel dieses Verfahrens ist es, die heutigen Abflüsse mit denen der Vergangenheit zu vergleichen. Die resultierenden Werte zeigen, dass es auch in der Vergangenheit Jahre mit starken Niedrigwasserzeiträumen gegeben hat. Ihre Auswirkungen auf das Transportaufkommen waren jedoch nicht so stark wie in den Jahren 2018 und 2022, was auf kleinere Schiffe mit geringerem Tiefgang, eine andere Logistik (weniger „Just-in-time“) und weniger Konkurrenz durch andere Verkehrsträger in der Vergangenheit zurückzuführen ist.

 

ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TAGE PRO JAHR MIT EINEM ABFLUSS Q < 783 M3 /S BEI KAUB, MITTELRHEIN, MIT 30-JÄHRIGEM MITTEL *


Quelle: Deutsche Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
* Entspricht einem Wasserstand von 78 cm (Gleichwertiger Wasserstand).
 

PEGELSTATIONEN AN DER DONAU

• Der Referenz-Niedrigwasserstand der Donau wird als „Regulierungsniederwasserstand (RNW)“ bezeichnet. Er ist definiert als der Wasserstand, der an 94,0% der Tage eines Jahres (d. h. an 343 Tagen) während eisfreier Zeiten überschritten wird, bezogen auf einen 30-jährigen Beobachtungszeitraum (1981 – 2010).²⁵
• Auf der Grundlage dieser Definition können entsprechende Berechnungen für die Donau durchgeführt werden.
• Auch die Donauschifffahrt litt unter einem Niedrigwasser, das Ende Juni 2022 begann und bis August desselben Jahres andauerte. Während dieses Zeitraums wurden auf bestimmten kritischen Abschnitten des Flusses einige Verbände gestoppt, manchmal für längere Zeit. Dies wirkte sich negativ auf die beförderten Gütermengen aus. 

 

 

• Für neun wichtige Pegelstationen an der Donau wurden tägliche Wasserstandsdaten gesammelt und ausgewertet. Die Grafiken nach der Karte zeigen die Anzahl der Tage pro Jahr, an denen die tatsächlichen Wasserstände unter den RNW fielen .

 

ANZAHL DER TAGE PRO JAHR MIT WASSERSTÄNDEN UNTER DEM REGULIERUNGSNIEDERWASSERSTAND (RNW)

 

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), zur Verfügung gestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), Daten des Bundeslandes Niederösterreich und der Donaukommission
 

FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DAS RHEINGEBIET

• Das niederländische Statistikamt (CBS) erhebt Daten über Frachtraten bei einem Panel niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen. Die Preisniveaus basieren auf festen Routen, für die zweimal pro Quartal Fragebögen verschickt werden. Sie umfassen die Fahrtkosten einschließlich Treibstoff- und Niedrigwasserzuschlägen und schließen die Umschlagskosten aus. Im Jahr 2022 stiegen die Frachtraten in allen Marktsegmenten zusammengenommen um durchschnittlich +42,5% im Vergleich zu 2021.
• Insbesondere die Frachtraten für Trockengüter und Container sind seit dem dritten Quartal 2020 gestiegen, da sich die zugrunde liegende Transportnachfrage von der Pandemie erholt hat. Trockengüter sind das Gütersegment, in dem die Frachtraten am stärksten gestiegen sind. Diese Entwicklung lässt sich durch mehrere Faktoren erklären, insbesondere durch die boomende Kohlebeförderung, die Verlagerung von Schiffskapazitäten vom Rhein in den Donauraum und den Niedrigwassereffekt.
• Die Frachtraten für Flüssiggüter folgen dagegen seit 2019 einem rückläufigen Trend. Dies ist auf eine schwächere Entwicklung der Transportnachfrage im Vergleich zu Trockengütern zurückzuführen, sowohl während als auch nach der Pandemie.²⁶ Außerdem wurde das Flüssiggütersegment durch eine höhere Neubaurate und damit durch mehr zusätzliche Frachtkapazität auf der Angebotsseite stärker ausgebaut. Dies veränderte das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage und setzte die Transportpreise unter Druck. Trotz dieser Tendenzen stiegen jedoch auch die Frachtraten für Flüssiggüter in den Jahren 2021 und 2022 an. Der Hauptgrund für dieses Ausbrechen aus dem Abwärtstrend liegt in den Niedrigwasserzeiten in beiden Jahren.

 

ABBILDUNG 4: CBS-FRACHTRATENINDIZES PRO QUARTAL (2015 = 100)


Quelle: CBS, Tabelle 84050NED
 

FRACHTRATEN FÜR FLÜSSGÜTER IN DER RHEINREGION

• Abbildung 5 zeigt den Spotmarkt-Frachtratenindex für Gasöl im ARA-Rhein-Verkehr (Jahresdurchschnittswerte). Seit 2010 ist ein insgesamt positiver Trend zu erkennen. Bis zu einem gewissen Grad wurde dieser positive Trend durch Niedrigwasserzeiten angetrieben, die 2011, 2015, 2018 und 2022 auftraten.
• Die beobachteten Trends sind für die drei dargestellten geografischen Einheiten – zwei Rheinabschnitte (Niederrhein, Oberrhein) und den Main – nahezu identisch.

 

ABBILDUNG 5: PJK-FRACHTRATENINDEX FÜR DEN TRANSPORT VON FLÜSSIGGÜTERN IM ARA-RHEIN-GEBIET (2015 = 100)


Quelle: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von PJK International
 

CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSGÜTER IN DER FARAG-REGION

Geografische Verteilung der Transporttätigkeit von CITBO und Struktur der Produktsegmente
 
• Für die Beförderung von Flüssiggütern im erweiterten ARA-Gebiet zwischen Amsterdam, Antwerpen, Flushing, Gent, Rotterdam und Terneuzen wurde ein von der Tankschifffahrtsgesellschaft CITBO²⁷ bereitgestellter Datensatz über Spotmarkt-Frachtraten analysiert. Die Anteile der verschiedenen Produktgruppen an der beförderten Fracht waren wie folgt:
  – Gasöl und Komponenten: Anteil von 38% im Jahr 2022 (41% im Jahr 2021)
  – Benzin und Komponenten: Anteil von 29% im Jahr 2022 (24% im Jahr 2021)
  – Biodiesel: Anteil von 26% im Jahr 2022 (28% im Jahr 2021)
  – Chemikalien: Anteil von 6% im Jahr 2022 (5% im Jahr 2021)
  – Schweröl und weitere Produkte: Anteil von 1% im Jahr 2022 (3% im Jahr 2021)
• Die fünf Häfen mit den höchsten Anteilen an der gesamten Flüssiggüterbeförderung im Jahr 2022 stellen sich wie folgt dar:
  – bei der eingeladenen Fracht betrugen die Mengen 81% und,
  – bei den ausgeladenen Gütern lag der Anteil bei 66%.

 


Einladehafen	Gütermenge - Anteil in %	Ausladehafen	Gütermenge - Anteil in %
Antwerpen	35% (2021: 34%)	Rotterdam	28% (2021: 24%)
Rotterdam	27% (2021: 32%)	Antwerpen	17% (2021: 29%)
Amsterdam	8% (2021: 9%)	Amsterdam	12% (2021: 14%)
Flushing	6% (2021: 8%)	Gent	6% (2021: 6%)
Gent	5% (2021: 5%)	Dünkirchen	4% (2021: 4%)
Alle anderen Häfen	19% (2021: 24%)	Alle anderen Häfen	34% (2021: 23%)


 
• Die Standorte anderer Ein- und Ausladehäfen befinden sich hauptsächlich in Belgien und in den Niederlanden, aber auch in Frankreich, Deutschland und der Schweiz.

 
Ergebnisse der Berechnung der Frachtratenindizes
 

• Für die vier wichtigsten unterschiedlichen Produktsegmente wurde ein Frachtratenindex berechnet.²⁸ Aus diesen Indizes geht hervor, dass Niedrigwasser (in den Jahren 2018 und 2022) einen starken Einfluss auf die Frachtraten für alle Produktsegmente hat.

 

ABBILDUNGEN 6, 7, 8 UND 9: CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERSEGMENTE (INDEX Q3 2017 = 100)








Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Spotmarktdaten der CITBO
 
• Betrachtet man den gesamten Zeitraum zwischen dem dritten Quartal 2017 und dem ersten Quartal 2023, so waren die Frachtraten für Chemikalien sowie für Benzin und Komponenten recht stabil, außer in Zeiten von Niedrigwasser. Für Gasöl und Komponenten sowie für Biodiesel war der allgemeine Trend eher abwärts gerichtet, wiederum mit Ausnahme von Niedrigwasserzeiträumen.

 
Einflussfaktoren für die CITBO-Frachtraten
 

• Die längste Fahrtzeit wird für den Transport von Benzin beobachtet. Im Jahr 2022 betrug die durchschnittliche Dauer der Fahrten 24,5 Stunden für Benzin und Komponenten, verglichen mit 17,4 Stunden für Gasöl und Komponenten, 16,5 Stunden für Chemikalien und 16,4 Stunden für Biodiesel. Längere Fahrtzeiten führen zu höheren Kosten und tragen somit zu höheren Frachtraten bei.
• Der starke Einfluss der Fahrtzeit auf die Höhe der Frachtraten wird in den Abbildungen 10 und 11 bestätigt. Die Korrelation zwischen diesen beiden Indikatoren ist nicht perfekt – Ausreißer können jedoch durch Niedrigwasserzeiten erklärt werden. Die drei Ausreißer in der Abbildung zu Benzin und Komponenten (mit Frachtratenindexwerten über 250) repräsentieren beispielsweise drei Monate Ende 2018.

 

ABBILDUNGEN 10 UND 11: VERHÄLTNIS ZWISCHEN FAHRTZEIT UND DEM FRACHTRATENINDEXWERT (INDEX Q3 2017 = 100) *




Quelle: ZKR-Analyse auf der Grundlage von Spotmarktdaten der CITBO
* Die Punkte in den Diagrammen stellen die Kombination aus durchschnittlicher Fahrtzeit und durchschnittlichem Frachtratenindex für einen bestimmten Monat dar.
 
• Es gibt weitere Einflussfaktoren für die Frachtraten. Insgesamt ist festzustellen, dass für Chemikalien die absoluten Spotmarkt-Frachtraten bei weitem am höchsten sind (€/Tonne), gefolgt von Benzin und seinen Komponenten. Die hohen Frachtraten für Chemikalientransporte lassen sich nicht durch die Fahrtzeiten erklären, da diese bei Chemikalien eher niedrig sind. Die hohen Frachtraten können in erster Linie auf die relativ teuren Schiffe, oft mit Edelstahltanks, sowie auf die hohen Sicherheitsstandards und die hohen Reinigungskosten zurückgeführt werden. Die große Nachfrage der Verlader nach der Beförderung ihrer Chemikalien durch die Binnenschifffahrt trägt daher zu den höheren Frachtraten für chemische Erzeugnisse in der CITBO-Datenbank bei.

• Die Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für eine zuverlässige Binnenschifffahrt. Für die Rhein- und Donaustaaten werden jährliche Daten zur Instandhaltung der Infrastruktur sowie zu den Infrastrukturinvestitionen gemeldet.
 
• Datenlücken entstehen durch unterschiedliche Methoden der Datenerhebung.
 
• Die vorgelegten Daten ermöglichen eine Analyse pro Land, nicht aber den Vergleich von Trends bei den Unterhaltungs- und Investitionsausgaben zwischen verschiedenen Ländern. So können beispielsweise die Ausgaben für die Instandhaltung je nach Länge und Art der Wasserstraße sowie der Anzahl der Bauwerke auf dieser Wasserstraße von Land zu Land stark variieren.

EINFÜHRUNG

• Um eine ganzjährige Befahrbarkeit zu gewährleisten, muss der Zustand des Binnenschifffahrtsnetzes eine effiziente, zuverlässige und sichere Schifffahrt für die Nutzer ermöglichen, indem ein Mindestmaß an Wasserstraßenparametern und Serviceniveaus (Good Navigation Status oder gute Befahrbarkeit) sichergestellt wird. Um dieses Ziel zu erreichen, muss die entsprechende Infrastruktur durch Investitionen im Rahmen einer kohärenten Vision für den Korridor gebaut, unterhalten und modernisiert werden. Dabei muss auch die wachsende Nachfrage nach einer schnellen, zuverlässigen, qualitativ hochwertigen und nahtlosen Beförderung von Güten und Personen berücksichtigt werden. In dieser Hinsicht ist die Beobachtung nationaler Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur von wesentlicher Bedeutung.
• Instandhaltung, Sanierung und Erneuerung sind Schlüsselmaßnahmen für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Jede finanzielle Unterstützung, die effizientere Instandhaltungs-, Sanierungs- und Erneuerungsmaßnahmen sicherstellt, wirkt sich positiv auf die Infrastruktur aus. Es sollte jedoch bedacht werden, dass es sich hierbei um langfristige Maßnahmen handelt, die zum Konzept für einen gesamten Investitionslebenszyklus gehören.¹²
• Die Infrastrukturausgaben lassen sich in zwei Hauptkategorien unterteilen: Investitions- und Instandhaltungsausgaben.
• Die Instandhaltungsausgaben konzentrieren sich auf die bereits bestehende Infrastruktur und deren Instandhaltung. Instandhaltungsausgaben, wie z. B. für Baggermaßnahmen zur Einhaltung der garantierten Fahrrinnentiefe, kommen jedoch derzeit nicht für eine Kofinanzierung durch die EU im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe II“ (CEF II) in Frage. Heute sind die Mitgliedstaaten für die Instandhaltung ihrer Binnenschifffahrtsnetze verantwortlich, und zwar sowohl für das Kernnetz, als auch für das umfassende Netz, was für die Entwicklung des Sektors von entscheidender Bedeutung ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die Ausgaben für die Instandhaltung von Land zu Land sehr unterschiedlich sein können, je nach:
  – der Länge der schiffbaren Wasserstraße,
  – ihrer Art (freifließend oder nicht) und,
  – der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße (Schleusen und Dämme stellen im Allgemeinen die wichtigsten Ausgabenposten dar).
• Die Investitionsausgaben umfassen neue Ausgaben für neue Projekte wie den Ausbau oder die Modernisierung von Wasserstraßen. Solche Investitionen kommen für eine Kofinanzierung auf EU-Ebene in Frage, zum Beispiel über die CEF II. Nach rechtlichem Verständnis muss eine Investition einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, während Instandhaltungsausgaben in der Regel nicht an solche rechtlichen Anforderungen gebunden sind.
• Investitionen in die Hafeninfrastruktur fallen nicht in den Anwendungsbereich dieses Kapitels.

UNZULÄNGLICHKEITEN BEI DER ERHEBUNG VON DATEN ÜBER INFRASTRUKTURAUSGABEN

• Es mag verlockend sein, Daten zwischen den Ländern zu vergleichen, aber es gibt einige wichtige Unzulänglichkeiten, die diskutiert werden müssen, um vernünftige Schlussfolgerungen zu ermöglichen. Diese Unzulänglichkeiten ergeben sich aus den unterschiedlichen Methoden der Datenerhebung und den zugrunde liegenden Definitionen, aber auch aus den Unterschieden in Bezug auf die in den Ländern vorhandenen Arten von Wasserstraßen. So haben beispielsweise Länder mit einem hohen Anteil an freifließenden Flüssen einen höheren Bedarf an Unterhaltungsmaßnahmen als Länder mit einem geringeren Anteil.
• Was die unterschiedlichen Methoden betrifft, so werden in einem Land Ausrüstungen für die Instandhaltung der Infrastruktur unter ebendiesen Ausgaben erfasst, in einem anderen Land jedoch möglicherweise nicht. Dies könnte zum Teil auch eine Erklärung für mögliche Diskrepanzen zwischen den einzelnen Datenquellen sein. Aufgrund dieser unterschiedlichen Methoden und der unterschiedlichen Wasserstraßenarten ist es sinnvoller, den jeweiligen Trend in den einzelnen Ländern zu beleuchten. Darüber hinaus ist die Unterscheidung zwischen Investitions- und Unterhaltungsausgaben manchmal nicht möglich.
• Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die für die Datenerhebung zuständigen Behörden. Während zum Beispiel in Kroatien das hydrologische Institut für die Datenerhebung zuständig ist, sind in den meisten übrigen Rhein- und Donauländer die Wasserstraßenverwaltungen dafür verantwortlich.
• Zu guter Letzt sollte erwähnt werden, dass je nach CEMT-Klasse der Binnenschifffahrt¹³ unterschiedliche Behörden für die Verwaltung der Infrastrukturinvestitionen zuständig sein können, entweder die nationalen oder die regionalen Behörden. Die Infrastrukturausgaben für Binnenwasserstraßen, die in den Zuständigkeitsbereich regionaler Behörden fallen, d. h. in der Regel regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter, werden daher möglicherweise nicht in den nationalen Daten über Infrastrukturausgaben erfasst. Bei Ländern, die zahlreiche regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter haben, ist es wahrscheinlich, dass der in diesem Kapitel angegebene Gesamtbetrag der Infrastrukturausgaben unterschätzt wird. Dies wäre der Fall bei den Niederlanden und Polen.

ÜBERSICHT PRO LAND

RHEINSTAATEN

• Für die Rheinstaaten können relevante Daten zu den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur und für Investitionen dem International Transport Forum (ITF, Weltverkehrsforum)¹⁴ entnommen werden. Aufgrund der im obigen Abschnitt erläuterten Unzulänglichkeiten werden keine Vergleiche zwischen den Ländern angestellt. Diese Daten dienen dazu, eine länderspezifische Trendanalyse für die beiden genannten Indikatorvariablen durchzuführen. Es ist zu beachten, dass vom ITF keine Daten für die Niederlande, die Schweiz und für die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur in Deutschland verfügbar sind.
• Die ITF-Datenbanken umfassen sowohl land- als auch wasserseitige Infrastrukturen. Tatsächlich umfasst die OECD-Definition der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (und der damit verbundenen Kosten) sowohl landseitige als auch wasserstraßenbezogene Komponenten: „Zur Infrastruktur gehören Land, Kanäle und Oberbauwerke, Gebäude, Schleusen, Anlegestellen, Mauterhebungsanlagen sowie die damit verbundenen unbeweglichen Einrichtungen und Anlagen (Signalanlagen, Telekommunikation usw.) im Gegensatz zu Binnenschiffen“.¹⁵
• Was die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur in Deutschland anbelangt, so wird bei den nationalen Daten über die Instandhaltungsausgaben in der Schifffahrt in den meisten Fällen nicht zwischen Binnen- und Seeschifffahrtsstraßen unterschieden, was eine Analyse unmöglich macht.
• Daten über die Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur und deren Instandhaltung in den Niederlanden können dem Mobilitätsfonds entnommen werden.¹⁶ Dieser Fonds ist Teil des gesamten Staatshaushalts der Niederlande und umfasst neben Schiene, Straße und Hauptwasserstraßen drei weitere Kategorien.¹⁷ Seit 2017 ist ein Anstieg des gesamten Mobilitätsfonds zu beobachten. Der Wert des Fonds erreichte im Jahr 2022 14,4 Milliarden Euro, wovon 1,3 Milliarden Euro für die Infrastruktur der Binnenschifffahrt bestimmt waren. Für kleinere Wasserstraßen in den Provinzen sind die regionalen Behörden für die Mittelzuweisung zuständig. Sie sind daher in diesen Zahlen nicht enthalten, und die Infrastrukturausgaben in den Niederlanden sind daher höher als 1,3 Milliarden Euro.

 

TABELLE 1: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

Land/Jahr	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Belgien	65,0	58,0	71,0	66,0	27,0	82,0	103,0	87,5	60,0	61,0	55,0	94,0
Frankreich	60,0	61,0	61,0	61,0	60,0	59,8	59,6	62,2	59,8	59,2	60,1	59,1
Deutschland	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Luxemburg	0,3	0,2	0,3	0,2	0,2	0,1	0,2	0,2	0,2	0,3	0,1	k.A.
Niederlande	544,0	343,00	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Schweiz	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.


Quelle: ITF

TABELLE 2: INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

Land/Jahr	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Belgien	154,0	152,0	152,0	167,0	103,0	291,0	225,0	237,5	197,0	197,0	249,0	562,0
Frankreich	253,2	264,3	236,0	224,4	180,0	164,1	192,3	35,1	226,3	163,0	306,6	349,5
Deutschland	1.100,0	1.070,0	780,0	740,0	780,0	730,0	780,0	720,0	760,0	1.000,0	1.220,0	1.090,0
Luxemburg	1,0	1,3	0,7	0,1	0,3	0,0	0,1	0,0	0,1	0,1	0,1	k.A.
Niederlande	252,0	263,00	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Schweiz	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.


Quelle: ITF
 

DONAUSTAATEN

• Für die Donaustaaten können relevante Daten zur Instandhaltung der Infrastruktur und zu den Investitionsausgaben im Allgemeinen auch vom ITF abgerufen werden.

 

TABELLE 3: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

Land/Jahr	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Österreich	k.A.	11,0	12,0	17,0	19,0	14,0	12,0	13,0	12,0	13,1	13,4	14,0
Serbien	13,3	23,0	17,6	16,5	17,3	29,8	28,7	32,9	35,3	43,3	32,6	30,5
Slowakei	2,0	2,0	3,0	4,0	9,0	3,7	0,3	7,1	1,8	k.A.	22,0	2,0
Republik Moldau	0,0	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	0,1	0,1	0,1	0,1	k.A.	k.A.	k.A.
Ungarn	3,2	1,6	0,8	0,8	1,3	1,4	2,7	2,2	2,1	2,2	2,0	1,8
Bulgarien	1,0	1,5	1,0	1,0	1,0	1,0	1,3	1,4	3,4	3,6	3,6	3,1
Kroatien	0,7	0,8	1,2	1,2	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Tschechische Republik	1,5	1,8	2,9	4,6	4,5	7,5	6,2	6,5	7,5	12,2	5,3	3,9


Quelle: ITF

TABELLE 4: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO (ITF-ZAHLEN)

Land/Jahr	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Österreich	11,0	2,0	3,0	11,0	10,0	2,0	2,0	3,0	3,0	4,5	3,7	4,3
Serbien	21,2	25,8	24,7	15,5	17,7	22,3	40,7	34,3	45,9	49,1	47,2	50,6
Slowakei	3,0	1,0	1,0	1,0	0,0	0,1	0,1	1,1	1,5	k.A.	1,1	0,0
Republik Moldau	0,0	0,7	0,2	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1	k.A.	k.A.	k.A.
Ungarn	0,8	0,2	0,01	0,1	0,02	0,0	10,3	0,2	1,1	0,9	3,1	1,1
Bulgarien	0,0	0,0	0,0	0,0	0,5	1,3	0,0	0,2	0,0	0,0	1,0	0,0
Kroatien	2,6	3,5	3,3	1,7	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Tschechische Republik	57,8	22,3	17,2	7,2	9,6	15,1	9,8	7,2	2,8	51,1	55,5	30,2
Rumänien	423,5	519,0	279,5	268,1	314,1	505,9	236,9	105,1	189,7	k.A.	k.A.	k.A.


Quelle: ITF
 
• Zusätzlich zu den ITF-Daten sind auch detailliertere Daten aus dem FRMMP¹⁸ verfügbar, die sich nur auf die wasserseitige Infrastruktur beziehen (keine landseitige Infrastruktur). Die FRMMP-Berichterstattung konzentriert sich ausschließlich auf die wasserstraßenbezogene Infrastruktur und umfasst Themen wie das Ausbaggern von Wasserstraßen, Fahrrinnenmarkierung und Fahrrinnenvermessung. Landseitige Ausgaben wie Anlegestellen, Leinpfade usw. sind in der FRMMP-Berichterstattung nicht enthalten. Darüber hinaus werden Investitionen in die bauliche Infrastruktur nicht im Rahmen des FRMMP gemeldet, da der Schwerpunkt ausschließlich auf Unterhaltungsmaßnahmen liegt. Unterschiede zwischen den ITF- und den FRMMP-Daten sind daher hauptsächlich auf Unterschiede in der Methodik, dem Umfang und der Definition zurückzuführen.
• Für Österreich gibt es beispielsweise eine große Diskrepanz zwischen den in den beiden verschiedenen Datenbanken angegebenen Werten.
• Dieses Beispiel bestätigt, dass Daten über Investitionsausgaben mit Vorsicht zu interpretieren sind. Es bestätigt außerdem, dass die Datenerhebungsverfahren für solche Investitionen verbessert werden sollten, möglicherweise durch die Entwicklung harmonisierter Kriterien für die Berichterstattung über solche Infrastrukturinvestitionen auf europäischer Ebene.
• Für das Jahr 2021 lag keine neue Aktualisierung der Zahlen des FRMMP vor. Eine neue Aktualisierung des FRMMP wird im Laufe des Jahres 2023 erwartet.

 

TABELLE 5: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATENN – AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER INFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

Jahr	2017	2018	2019	2020	Veränderung	Veränderung
Land					2020/2019	2018/2017
Österreich	4,5	5,2	4,6	4,8	+4,8%	-7,4%
Bulgarien	0,4	2,4	2,9	2,9	+/-0,0%	+21,1%
Rumänien	15,3	13,6	13,2	16,0	+21,1%	+17,9%
Ungarn	k.A.	0,9	0,2	k.A.	k.A.	k.A.
Kroatien	0,5	1,1	1,1	1,1	+/-0,0%	+/-0,0%
Slowakei	2,6	2,3	1,8	2,6	+46,6%	+12,7%
Serbien	k.A.	0,44	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.


Quelle: FAIRway, Nationale Aktionspläne, Mai 2021
Fehlende Werte sind an fehlende Meldungen der Länder gebunden.
 
• Der Unterschied zwischen freifließenden und staugeregelten Flussabschnitten wie in der oberen Donauregion kann erklären, warum bestimmte Bedarfsgebiete mehr Investitionen erfordern als andere. So bildet beispielsweise das Eiserne Tor an der serbisch-rumänischen Grenze die Grenze zwischen dem stromabwärts gelegenen, freifließenden Teil der Donau und dem stromaufwärts gelegenen Teil, der viele Schleusen aufweist, die erhebliche Investitionsausgaben erfordern, während ein freifließender Fluss mehr Instandhaltungsmaßnahmen benötigt.
• Die Tabellen 6.1 und 6.2 zeigen die gesicherten Infrastrukturinvestitionen¹⁹ in Binnenwasserstraßen für den Zeitraum 2014 bis 2020 für die Donaustaaten. Trotz möglicher Diskrepanzen in den Daten, die für Infrastrukturinvestitionen zwischen den beiden Datenbanken (ITF und FAIRway) gemeldet werden, bietet die FAIRway-Datenbank eine detailliertere Aufteilung nach Bedarfsbereichen und ein vollständigeres Bild des für jeden Bedarfsbereich bereitgestellten Geldbetrags.

 

TABELLE 6.1: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR 2014-2020

Land	Österreich		Bulgarien
Bedarfsbereich	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung
Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)	k.A.	k.A.	10,621	85,0
Vermessung des Flussbettes	k.A.	k.A.	3,8	85,0
Wasserstandsanzeiger	k.A.	k.A.	0,4	85,0
Markierung der Fahrrinne	1,2	20,4	4,1	85,0
Verfügbarkeit von Schleusen/Schleusenkammern	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Informationen über Wasserstände und Prognosen	k.A.	k.A.	0,1	85,0
Informationen über Fahrwassertiefen	k.A.	k.A.	0,3	85,0
Informationen zu Markierungsplänen	k.A.	k.A.	0,0	k.A.
Meteorologische Informationen	k.A.	k.A.	0,0	k.A.
Andere Bedarfe	k.A.	k.A.	0,222	85,0
Insgesamt	1,2	20,4	19,4	85,0




Land	Rumänien		Ungarn
Bereich benötigen	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung
Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)	23,5	32,6	6,2	85,0
Vermessung des Flussbettes	0,4	85,0	1,7	59,0
Wasserstandsanzeiger	0,3	79,3	6,7	50,0
Markierung der Fahrrinne	3,8	85,0	8,7	85,0
Verfügbarkeit von Schleusen/Schleusenkammern	0,2	85,0	k.A.	k.A.
Informationen über Wasserstände und Prognosen	0,2	85,0	0,01	85,0
Informationen über Fahrwassertiefen	0,4	85,0	0,02	85,0
Informationen zu Markierungsplänen	0,1	85,0	0,3	85,0
Meteorologische Informationen	0,4	56,1	0, 8	50,0
Andere Bedarfe	0,1	54,4	0,6	85,0
Insgesamt	29,3	41,8	25,0	72,7


Quelle: FAIRway, Nationale Aktionspläne, Mai 2021

TABELLE 6.2: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATENN – INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2014-2020

Land	Kroatien		Slowakei		Serbien
Bedarfsbereich	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung	Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)	% der EU-Kofinanzierung
Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)	1,0	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Vermessung des Flussbettes	0,4	85,0	0,6	85,0	k.A.	k.A.
Wasserstandsanzeiger	0,1	85,0	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Markierung der Fahrrinne	1,1	85,0	1,4	85,0	0,7	85,0
Verfügbarkeit von Schleusen/Schleusenkammern	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Informationen über Wasserstände und Vorhersagen	0,2	85,0	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Informationen über Fahrwassertiefen	0,1	0,0	0,02	0,0	k.A.	k.A.
Informationen zu Markierungsplänen	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Meteorologische Informationen	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Andere Bedarfe	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.
Insgesamt	2,8	53,4	2,0	84,1	0,7	85,0


Quelle: FAIRway, Nationale Aktionspläne, Mai 2021
 

ANDERE LÄNDER

TABELLE 7: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

Land/Jahr	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Italien	1,0	1,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	2,0	4,0	3,0
Litauen	60,0	61,0	61,0	61,0	60,0	59,8	59,6	62,2	59,8	59,2	60,1	59,1
Polen	7,8	16,5	7,6	21,0	5,5	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	9,8	9,5	9,6


Quelle: ITF

TABELLE 8: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

Land/Jahr	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Italien	42,0	36,0	52,0	136,0	358,0	509,0	436,0	239,0	246,0	79,0	99,0	k.A.
Litauen	1,0	2,0	0,0	1,0	3,0	1,0	0,0	0,0	0,0	0,0	7,0	10,0
Polen	24,8	29,1	0,2	k.A.	61,0	k.A.	k.A.	k.A.	k.A.	56,0	39,2	64,5


Quelle: ITF

• Die europäische Binnenschifffahrt litt unter dem schwierigen wirtschaftlichen und geopolitischen Umfeld sowie unter den niedrigen Wasserständen im Juli und August 2022. Im Vergleich zu 2021 ist die Menge der in Europa (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau) beförderten Güter um -5,5% auf 485,4 Millionen Tonnen zurückgegangen, die Güterverkehrsleistung sank um -10,6% auf 122,0 Milliarden Tonnenkilometer.
 
• Das Transportaufkommen auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) ist im Jahr 2022 um -6,8% zurückgegangen. Abgesehen von Kohle, die um rund +10,6% zunahm, verzeichneten alle Produktsegmente einen Rückgang, insbesondere Container (-12,2%), Sande, Steine und Kiese (-12,1%) sowie Mineralölprodukte (-9,5%).
 
• Auf der Oberen und Mittleren Donau gingen 2022 die Beförderungsmengen in allen Gütersegmenten zurück, insbesondere stromabwärts bei Getreide und anderen Agrargütern, die auf der Mittleren Donau mit einem Minus von -80% nahezu einbrachen. Der untere Donauraum, insbesondere die Kanäle, die die Donau mit dem Schwarzen Meer verbinden, verzeichneten einen deutlichen Aufwärtstrend im Güterverkehr. Das Transportvolumen auf dem Sulina-Kanal hat sich 2022 im Vergleich zu 2021 mehr als verdoppelt, was auf die Notwendigkeit zurückzuführen ist, die ukrainischen Getreideexporte mittels alternativer Routen zu unterstützen.

VERKEHR IN EUROPA UND NACH LÄNDERN

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN EUROPÄISCHEN LÄNDER – VERGLEICH ZWISCHEN 2021 UND 2022 (IN MILLIONEN TKM)


Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), Britisches Verkehrsministerium
Der Anteil der Ukraine und Italiens an der Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2022 ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.
 

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN JAHREN 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 UND 2022 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSSTAATEN (IN MILLIONEN TKM)


Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), Britisches Verkehrsministerium
Die Werte für 2022 für die Ukraine und Italien sowie der Wert für Serbien (2017) sind nicht verfügbar.
Anmerkung: Für das Vereinigte Königreich ist die Binnenschifffahrt definiert als nichtseetüchtiger Verkehr, der vollständig in Binnengewässern stattfindet, und als Fluss-See-Verkehr (Seeschiffe, die teilweise auf See und auf Binnenwasserstraßen fahren). Aus Gründen der Kohärenz mit der von Eurostat angewandten Methodik wird in dieser Abbildung nur die Verkehrsleistung für den vollständig in Binnengewässern stattfindenden Verkehr angegeben (76 Mio. TKM). Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der größte Teil der Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich aus dem Fluss-See-Verkehr besteht (mehr als 1,3 Mrd. TKM). Insgesamt wird die Binnenschifffahrtsleistung im Vereinigten Königreich mit fast 1,4 Mrd. TKM angegeben.
 
• Im Jahr 2022 ging die Güterverkehrsleistung in der europäischen Binnenschifffahrt (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau, ohne Ukraine) im Vergleich zu 2021 um -10,6% und in Bezug auf die beförderten Gütermengen in der EU um -5,5% zurück. Von der gesamten Verkehrsleistung in der EU-27 zuzüglich der Schweiz, Serbien und der Republik Moldau entfielen auf die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) 81,9%. Der Anteil der Donaustaaten lag bei 17,8% (ohne die Ukraine).

 

ABBILDUNG 2: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN IM JAHR 2022 (IN MRD. TKM) *


Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und die Republik Moldau), Britisches Verkehrsministerium
* Daten für die Ukraine und Italien waren für 2022 nicht verfügbar.
 
• Von der gesamten Beförderungsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2022, die sich auf rund 122 Mrd. TKM (ohne Ukraine, Schweiz, Serbien und Republik Moldau) beläuft, entfielen 74,8% auf Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr hatte einen Anteil von 18,1%, der Export- und Importverkehr jeweils einen Anteil von 28,8% bzw. 27,8%.

 

ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 (IN MRD. TKM) *


Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 nach Mitgliedsländern im Jahr 2022
 
 

VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN


Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], Britisches Verkehrsministerium
Die Daten für den Po sind von 2021, die anderen von 2022.
 

RHEINBECKEN


 
 
Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee)
• In der Vergangenheit wurde in diesem Kapitel nur über die Beförderungsmengen auf dem traditionellen Rhein berichtet, d. h. auf dem Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze. Von nun an kann über die Beförderungsmengen auf dem gesamten Rhein von Basel bis zur Nordsee berichtet werden.
• Die Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) belief sich im Jahr 2022 auf 292 Millionen Tonnen gegenüber 314 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (-6,8%).
  – Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze) belief sich im Jahr 2022 auf 155,5 Millionen Tonnen, gegenüber 168,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (-7,8%).
  – Das Rheindelta in den Niederlanden (von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee³) wies im Jahr 2022 ein Verkehrsvolumen von 237,8 Millionen Tonnen auf, gegenüber 254,6 Millionen Tonnen im Jahr 2021 (-6,6%).
• Bei der Berechnung der Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) wurden alle Maßnahmen getroffen, um eine Doppelzählung der auf beiden Strecken beförderten Mengen zu vermeiden. Diese Mengen der beiden Teilstrecken dürfen nicht addiert werden, da große Mengen auf beiden Strecken befördert werden.

 

ABBILDUNG 4: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DEM GESAMTEN RHEIN


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
Die Verkehrsleistung wird auf der Grundlage des Verkehrsaufkommens auf dem gesamten Rhein geschätzt.
 

ABBILDUNG 5: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND AUF DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
* Um Doppelzählungen zu vermeiden dürfen die Mengen auf beiden Teilstrecken nicht addiert werden, da bestimmte Mengen gleichzeitig auf beiden Strecken befördert werden.
 
 

Verkehrstätigkeit auf verschiedenen Rheinabschnitten, auf Rheinzuflüssen und auf Kanälen, die mit dem Rhein verbunden sind

• Was die geografische Struktur betrifft, so ist die Verkehrsintensität auf dem Niederrhein im Vergleich zum Mittel- und Oberrhein am höchsten, wie in Abbildung 6 dargestellt. Diese höhere Intensität auf dem Niederrhein lässt sich durch mehrere Gründe erklären:
  – Dichtes Deltanetz in den Niederlanden mit wichtigen Erdöl- und Chemieindustriezentren und einer großen Anzahl von Containerterminals.
  – Wichtiges Zentrum der Stahl- und Erdölindustrie in der Region Niederrhein in Deutschland.
  – Hohe Fahrwassertiefen am Niederrhein.

 

ABBILDUNG 6: GÜTERVERKEHR AUF DEN VERSCHIEDENEN ABSCHNITTEN DES RHEINS (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
* Um Doppelzählungen zu vermeiden, können die Mengen auf den verschiedenen Rheinabschnitten nicht einfach addiert werden, da bestimmte Mengen auf mehreren Rheinabschnitten vorhanden sind.
 
• Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem Rhein werden der Güterverkehr und die Schiffsbewegungen an bestimmten Messstellen (Schleusen oder Grenzstellen) erfasst. Die entsprechenden Mengen repräsentieren nur die Verkehrsaktivitäten an diesen Punkten und nicht den gesamten Rheinverkehr. Dieser Ansatz offenbart jedoch die bestehenden Unterschiede in der Verkehrsintensität zwischen verschiedenen Rheinabschnitten, beispielsweise zwischen dem Niederrhein und dem Oberrhein.

 

TABELLE 1: MESSSTELLEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR IM RHEINEINZUGSGEBIET

Rheinabschnitt oder -zufluss	Messpunkt	Name		Transportmenge (in Millionen Tonnen)			Anzahl der vorbeifahrenden Frachtschiffe
			2020	2021	2022	2020	2021	2022
Niederrhein	Grenze DE/NL	Emmerich	130,0	134,5	124,9	102.555	106.479	105.886
Oberrhein	Grenze DE/FR	Iffezheim	16,9	19,1	16,3	21.121	23.631	24.274
Wesel-Datteln-Kanal *	Einmündung in den Rhein	Wesel-Friedrichsfeld	17,0	19,1	17,9	18.085	18.961	16.520
Rhein-Herne-Kanal *	Einmündung in den Rhein	Duisburg-Meiderich	13,2	13,6	12,4	10.650	11.688	15.400
Main	Einmündung in den Rhein	Mainz-Kostheim	13,5	12,1	11,1	16.333	15.213	14.309
Mosel	Einmündung in den Rhein	Koblenz	8,1	9,2	8,6	7.055	8.459	9.106
Neckar	Einmündung in den Rhein	Mannheim-Feudenheim	5,1	5,7	5,5	6.564	5.663	5.484


Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Destatis, Moselkommission
* Die Quelle für den Niederrhein und für diese beiden Kanäle ist das Statistische Bundesamt (Destatis), für alle anderen Daten in der Tabelle ist die Quelle die Deutsche Wasserstraßenverwaltung.
 
• Für die Schleuse Iffezheim am Oberrhein liegt ein detaillierter Datensatz vor. Auf der Grundlage dieses Datensatzes wurde der durchschnittliche Beladungsgrad der Trocken- und Flüssiggüterschiffe, die diese Schleuse passierten, berechnet. Leerfahrten, die einen Anteil von 47,0% der die Schleuse passierenden Schiffe ausmachen, wurden bei dieser Berechnung nicht berücksichtigt. Bei Trockengüterschiffen wurde der höchste durchschnittliche Beladungsgrad im Februar (60,7%) und der niedrigste im August (31,3%) erreicht, was auf die Niedrigwasserperiode zurückzuführen ist. Der durchschnittliche jährliche Beladungsgrad für Trockengüterschiffe lag bei 49,8%. Bei den Tankschiffen war der Jahresdurchschnitt etwas niedriger (48,7%).
• Auf der Mosel spielen Eisenerz, Kohle und Agrargüter aufgrund der Stahlproduktion im Saargebiet in Deutschland und der landwirtschaftlichen Produktion in der Region Lothringen in Frankreich eine große Rolle. Im Jahr 2022 wurde an der Schleuse Koblenz ein starker Anstieg des Kohletransports (+63,0%) verzeichnet, was ähnliche Zahlen für den Rhein widerspiegelt. Auch an der Schleuse Apach, die weiter flussaufwärts an der Grenze zwischen Frankreich, Deutschland und Luxemburg liegt, ist ein Anstieg der Kohlebeförderung zu verzeichnen. Trotz des Aufschwungs beim Kohletransport wurden auf der Mosel insgesamt weniger Güter befördert, was vor allem auf die rückläufigen Mengen an Eisenerz, Sanden, Steinen und Kies zurückzuführen ist.

 
Rheinverkehr nach Gütersegmenten

• Bezogen auf das Gesamtgüterverkehrsaufkommen für den gesamten Rhein sind die Segmente Mineralölerzeugnisse, Chemikalien sowie Sand, Steine und Kies sowohl 2021 als auch 2022 die drei wichtigsten Gütergruppen.

 

ABBILDUNG 7: GÜTERVERKEHR AUF DEM GESAMTEN RHEIN NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN) *




Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
* Für Container: Nettogewicht
 
• Insgesamt wurde die Güterbeförderung auf dem gesamten Rhein in der Übergangsphase von 2021 bis 2022 durch Faktoren wie die geringere Gesamtnachfrage, die hohe Inflation, das Wiederaufflammen der Pandemie in China und den bewaffneten Konflikt zwischen Russland und der Ukraine, der zu einem weltweiten Konjunkturrückgang führte, negativ beeinflusst. Die sich daraus ergebenden Engpässe auf der Angebotsseite für Rohstoffe, die Energiekrise und schließlich die niedrigen Wasserstände im Juli und August 2022 waren weitere negative Elemente, die den Verkehr auf dem gesamten Rhein beeinträchtigten.
• Was die Entwicklung des Frachtaufkommens von 2021 bis 2022 betrifft, so war mit Ausnahme von Kohle, die um +10,6% zunahm, in allen Produktsegmenten ein Rückgang zu verzeichnen. Bei Sand, Steinen und Kies (-12,1%), Containern (-11,1%), Mineralölerzeugnissen (-9,5%), Metallen (-7,5%) und Nahrungsmitteln (-5,9%) war ein relativ starker Rückgang zu verzeichnen, verglichen mit leichten Rückgängen bei Eisenerz (-2,8%) und Chemikalien (-1,6%).
• In einigen Segmenten konnten Besonderheiten beobachtet werden. Im Jahr 2022 führte der Krieg zwischen Russland und der Ukraine zu einer Unterbrechung der Getreideexporte, was beim Güterverkehr des Sektors Wirkung zeigte. Der Anstieg der Energiepreise und Produktionskosten wirkte sich negativ auf das Transportvolumen von Eisenerz und Stahl, Mineralölprodukten und Chemikalien aus. Die Inflation und die weltweite Konjunkturabschwächung wirkten sich auch negativ auf den privaten Verbrauch aus, was bei allen Gütersegmenten zum Tragen kam.
• Die Auswirkungen des Niedrigwassers auf die Rheinschifffahrt im Juli und August 2022 haben ebenfalls zu diesem Rückgang beigetragen. Ein Vergleich der monatlichen Zahlen für 2021 und 2022 für den traditionellen Rhein zeigt, dass die Segmente, die am stärksten von Niedrigwasser und Krieg betroffen waren, Düngemittel, chemische Erzeugnisse, Mineralölprodukte, Baustoffe und Container waren. Für die Düngemittelproduktion (die zum chemischen Segment gehört) ist Gas der wichtigste Rohstoff, so dass die explodierenden Gaspreise zu einem Rückgang der Düngemitteltransporte um bis zu -26,0% führten.
• Die Beförderung von Kohle erlebte aufgrund ihrer bedeutenden Substitutionswirkung gegenüber Erdgas einen sprunghaften Anstieg. Der Anstieg der Gaspreise und der Verzicht auf Gasimporte über russische Pipelines machten es erforderlich, Ersatzstoffe zu finden. Kohle wurde dabei als wichtigster Ersatzstoff gewählt, da sie verfügbar ist und erneuerbare Energien noch nicht in ausreichendem Maße vorhanden sind, um als Basisenergie zu dienen.
• Vor dem Ausbruch des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine entfielen 50% aller Kohleeinfuhren der EU auf russische Kohle. Im ersten Halbjahr 2022 beschloss die EU ein Embargo gegen Kohle aus Russland. Im Vorgriff auf dieses Embargo, das im August 2022 in Kraft trat, wurde in den ARA-Seehäfen im ersten Halbjahr 2022 deutlich mehr russische Kohle gelöscht als ein Jahr zuvor.⁴
• Da der Hinterlandtransport von Kohle, die über die See transportiert wird, hauptsächlich auf dem Rhein in Richtung Deutschland erfolgt, stiegen die Kohlemengen auf dem traditionellen Rhein in den ersten sechs Monaten des Jahres 2022 um rund +27%. Für das gesamte Jahr war der Anstieg etwas geringer (+11%). Zwischen September und Dezember nahm die Kohlebeförderung erneut zu, was darauf schließen lässt, dass russische Kohle durch Kohle aus anderen Teilen der Welt ersetzt werden konnte. Wichtige Kohleförderländer (außerhalb Russlands) sind die USA, Australien, Südafrika und Indonesien.
• Die steigenden Importmengen von Kohle für die deutsche Industrie sowie die Niedrigwassereffekte und die Verlagerung von Trockengüterkapazitäten vom Rhein auf die Donau führten zu einem Mangel an verfügbaren Schiffskapazitäten für Trockengüter im Rheingebiet und erklären teilweise die negativen Ergebnisse für andere Trockengütersegmente wie Sande, Steine, Kies und Baustoffe. So meldete der Straßburger Hafen für das Jahr 2022 einen Rückgang von -17,5% bei Baustoffen gegenüber dem Vorjahr, der durch die Niedrigwasserperiode noch verstärkt wurde.
• Zu erwähnen ist auch der Preisanstieg für Endprodukte wie Stahl, der durch höhere Rohstoff- und Strompreise verursacht wurde. Dieser Effekt pflanzte sich innerhalb ganzer Produktionsketten weiter nach unten fort. Die Folge war ein Anstieg der Produktionskosten in verschiedenen stahlverarbeitenden Sektoren (Baugewerbe, Automobilindustrie usw.), was zu einem geringeren Verbrauchervertrauen und einer geringeren Transportnachfrage führte (wie vom Hafen von Mulhouse erwähnt). Derartige Angebotsschocks breiten sich in der Regel auf die gesamte Wirtschaft aus und können makroökonomische Abwärtsspiralen in Gang setzen.⁵
• Mineralölprodukte sind ein Marktsegment, das durch die steigenden Ölpreise sofort unter Druck geriet. So musste die Schweizer Regierung aufgrund des starken Ölpreisanstiegs ein Kontingent an bestimmten Mineralölproduktmengen freigeben, was dazu führte, dass die Pflichtlagermengen geleert wurden. Dies erklärt den starken Rückgang im Segment der Mineralölprodukte in den Schweizer Rheinhäfen von Basel. Im Gegensatz dazu meldete der Straßburger Hafen einen Anstieg der Beförderung von Mineralölprodukten (+5,7%) und wies darauf hin, dass die französische Regierung gezwungen gewesen sei, Lagerbestände anzulegen und weitere Preissteigerungen bei Mineralölprodukten erwartete.
• Das obige Beispiel zeigt, dass die Reaktionen der einzelnen Marktteilnehmer (Binnenhäfen, Regierungen) von Fall zu Fall unterschiedlich ausfallen können. Der Markt für landwirtschaftliche Erzeugnisse ist hierfür ein gutes Beispiel. Der folgende Kasten enthält eine Beschreibung einzelner wirtschaftlicher Reaktionen, die im Laufe des Jahres 2022 in diesem Güterverkehrssegment auftraten.

 
Das Konzept des Hortens und seine Auswirkungen auf den Markt im Kontext eines Konflikts – Beispiel des Segments Getreide im Rhein- und Donaubecken im Sommer 2022

„Horten bezeichnet in der Wirtschaft das Konzept des Kaufs und der Lagerung einer großen Menge von Produkten, die zu einem bestimmten Markt gehören, was häufig zu einer Verknappung dieses Produkts führt und letztlich den Preis dieses Produkts in die Höhe treibt“.⁶ Dieses Konzept lässt sich anhand zweier konkreter Fälle veranschaulichen, die im Zusammenhang mit dem bewaffneten Konflikt zwischen Russland und der Ukraine unterschiedliche Auswirkungen auf den Markt hatten (Sättigung vs. Knappheit).
Der Straßburger Hafen berichtet, dass die französischen Getreideverarbeiter, deren Unternehmen im Hafen angesiedelt sind, zunächst einen Mangel an Rohstoffen befürchteten. Daher haben sie zusätzliche Bestellungen aufgegeben, um einen möglichen Mangel an ukrainischem Getreide auszugleichen und ihre Versorgung zu sichern. Nach einer Vereinbarung zwischen der Ukraine, den Vereinten Nationen, der Türkei und Russland vom 22. Juli 2022,⁷ sahen sich diese Lebensmittelverarbeiter jedoch mit einem Getreideüberschuss konfrontiert, da die ukrainischen Getreideexporte über die Schwarzmeerhäfen wieder aufgenommen wurden. Diese Situation führte zu einer Sättigung der Lagereinrichtungen in der gesamten Oberrheinregion.
In Serbien und Ungarn wurden von den Regierungen Ausfuhrbeschränkungen für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel verhängt, um gleich zu Beginn des Krieges nationale Vorräte anzulegen. Indem diese Donauländer große Mengen an landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln aufkauften und einlagerten, schufen sie eine Knappheit auf dem Getreidemarkt, die schließlich zu einem weiteren Anstieg der Preise für diese Erzeugnisse führte. In diesem Fall hat die Vorwegnahme einer möglichen Getreideknappheit durch diese Länder in der Tat zu einer Verschärfung des Preisanstiegs geführt.
 

• Eine Analyse der Gütersegmente, die zwischen dem niederländischen Niederrhein und dem traditionellen Rhein aufgeteilt sind, ermöglicht einen besseren Überblick über die Dynamik des Gütertransports nach Produktarten entlang des Rheins. Am niederländischen Niederrhein ist der Anteil der Chemietransporte im Vergleich zum traditionellen Rhein weitaus größer. Auch der Containerverkehr und der Transport von Sanden, Erden und Baustoffen sind am niederländischen Niederrhein intensiver. Bei Rohstoffen und Endprodukten der Stahlindustrie sowie bei Kohle für den Energiesektor sind die Mengen relativ gleichmäßig zwischen dem niederländischen Niederrhein und dem traditionellen Rhein verteilt.

 

ABBILDUNG 8: GÜTERVERKEHR AUF DEM RHEIN NACH ART DER GÜTER – AUFTEILUNG ZWISCHEN DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN UND DEM TRADITIONELLEN RHEIN IM JAHR 2022 (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
 

Containertransport auf dem Rhein

• Zwischen 2018 und 2022 wurde der Containertransport auf dem Rhein durch eine Reihe von negativen Ereignissen beeinträchtigt.
  – Die Niedrigwasserperiode 2018 und 2022 führte in beiden Jahren zu Frachtverlusten. Die Niedrigwasserperiode 2018 führte zu Verlusten bei den Verkehrsanteilen in den Folgejahren.
  – Die Einführung neuer Zölle im Welthandel im Jahr 2019 hat zu einer Verschlechterung des Geschäftsklimas und der Welthandelsaktivitäten geführt, was sich sowohl auf den Containerumschlag im Seeverkehr als auch auf die Container-Binnenschifffahrt auswirkte.
  – Im Jahr 2020 ist die Covid-Pandemie ausgebrochen.
  – Im Jahr 2021 waren das allgemeine Geschäftsklima und der Welthandel aufgrund von Unterbrechungen in den Lieferketten und einer steigenden Inflation immer noch ziemlich düster.
  – Im Jahr 2022 brach der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine aus, was zu einer hohen Inflation und weiteren Störungen des Welthandels führte.
  – In all diesen Jahren litt die Container-Binnenschifffahrt auch unter der Überlastung der Seehäfen und den damit verbundenen Verzögerungen.
• Sowohl für den traditionellen Rhein als auch für den Niederrhein in den Niederlanden können diese Faktoren das niedrigere durchschnittliche Niveau des Containertransports in der Zeitspanne 2018-2022 im Vergleich zum Zeitraum vor 2018 erklären.
• Gemessen in Millionen Tonnen war das Ergebnis des Containertransports auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) im Jahr 2022 um -11,1% niedriger als im Jahr 2021 (-14,5% für den traditionellen Rhein und -11,0% für den niederländischen Niederrhein). Dies ist der stärkste jährliche Rückgang seit 2014. Zu erklären ist dies mit dem Niedrigwasser und den Störungen in den weltweiten Lieferketten.
• In der Einheit TEU betrug der Rückgang -5,7% (-11,6% für den traditionellen Rhein und -5,0% für den Niederrhein in den Niederlanden).

 

ABBILDUNG 9: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN, DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2009-2022 *


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat
 

ABBILDUNG 10: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN, DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TEU), 2009-2022


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis und Rijkswaterstaat

 
Eingehende Analyse des traditionellen Rheins: Niedrigwasser und Transportrichtung

• Eine Analyse der monatlichen Zahlen für den traditionellen Rhein lässt Rückschlüsse auf die Auswirkungen des Niedrigwassers auf den Containerverkehr zu. Die Analyse der monatlichen Zahlen ab Januar 2016 zeigt die Auswirkungen der schweren Niedrigwasserperiode im Jahr 2018. Das Niveau des Containertransports auf dem Rhein ist seit diesem extremen hydrologischen Phänomen (aufgrund von Verlusten bei den Verkehrsanteilen) nicht mehr dasselbe geblieben.
• Was die Covid-Pandemie betrifft, so deuten die Daten darauf hin, dass der Containertransport auf dem traditionellen Rhein insgesamt widerstandsfähig war. Die Binnenschifffahrtsunternehmen berichteten, dass die Entwicklung der Containerzahlen während der Covid-Pandemie stark von der Art der Produkte (Konsumgüter oder Rohstoffe für Produktionsprozesse) und der Art der Produktionsprozesse abhing. So erlebten einige Konsumgüter während der Covid-Pandemie einen Boom (z. B. Lebensmittel oder online bestellte Produkte), während andere Konsumgüter zurückgingen. Einige Produktionsprozesse (z. B. die Herstellung von Autos in Deutschland) kamen zum Stillstand, was unmittelbar zu einem starken Rückgang der Containerzahlen in diesem Segment führte. Auf der anderen Seite boomten andere Produktionsprozesse, was zu einem Anstieg der Containerzahlen führte.
• Darüber hinaus hat das Ende des ersten Lockdowns Ende 2020 den Containerverkehr deutlich „angekurbelt“. Die Rückkehr und Verschärfung der Pandemie im Winter 2020/2021 hinterließ einige Spuren.
• Ein detaillierter Vergleich zwischen 2021 und 2022 zeigt, dass die monatlichen Werte für 2022 generell niedriger waren als für 2021. Obwohl die Entwicklung der Kurve darauf hindeutet, dass die Niedrigwasserperiode im Juli und August 2022 einen weitaus negativeren Einfluss hatte als der Krieg in der Ukraine, ist es in der Tat schwierig, den genauen relativen Beitrag beider Effekte zu unterscheiden.

 

ABBILDUNG 11: MONATLICHER CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN 1.000 TEU UND IN MILLIONEN TONNEN), 1/2016-12/2022


Quelle: Destatis
 

• Der Containertransport auf dem traditionellen Rhein kann nach der Transportrichtung (Export/Import) und dem Status der Container (gefüllt/leer) unterschieden werden. Aus diesen Unterscheidungen geht hervor, dass der größte Rückgang im Jahr 2022 in der Kategorie „gefüllter Export“ (Transport stromabwärts von beladenen Containern) zu verzeichnen ist. In dieser Kategorie wurden im Jahr 2022 748.000 TEU verzeichnet, was einem starken Rückgang von -16,6% gegenüber dem Jahr 2021 entspricht. Diese Entwicklung lässt sich durch einen Rückgang der Ausfuhren von Maschinen und Konsumgütern aus Frankreich, Deutschland und der Schweiz in die ARA-Häfen erklären.

 

ABBILDUNGEN 12, 13, 14, 15: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN, STROMABWÄRTS VERSUS STROMAUFWÄRTS UND BELADENE VERSUS LEERE CONTAINER (IN 1.000 TEU)








Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
 
• Die Daten zum Containertransport auf der Mosel⁸ zeigen eine ähnliche, aber nicht völlig identische Struktur: Der Containertransport auf der Mosel weist ebenfalls höhere Werte für beladene Containerin der stromabwärts gelegenen oder Exportrichtung auf. Im Gegensatz zum Rhein ist jedoch in der stromaufwärts gerichteten Richtung der Anteil der leeren Container höher als der Anteil der beladenen Container. Dies ist ein Unterschied zum Rhein, wo der Anteil der beladenen Container sowohl im stromabwärts als auch im stromaufwärts gerichteten Verkehr höher ist (obwohl das Verhältnis zwischen „beladen“ und „leer“ im stromaufwärts gerichteten Verkehr geringer ist).
• Während der Containertransport auf der Mosel in den letzten zehn Jahren einem Wachstumstrend folgte, schwächte sich dieser Trend in den Jahren 2021 und 2022 ab. Der Höhepunkt des Containertransports auf der Mosel wurde im Jahr 2020 mit 25.521 TEU erreicht. Nach diesem Höchststand ging das TEU-Volumen in den Jahren 2021 und 2022 auf 24.438 TEU (2021) und 17.484 TEU (2022) zurück.

 

DONAUBECKEN

 

Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf der Donau
• Der Güterverkehr auf der gesamten schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer (über den Donau-Schwarzmeer-Kanal und den Sulina-Kanal) liegt zwischen 34 und 40 Millionen Tonnen pro Jahr.⁹ Die Verkehrsleistung auf der Donau (EU-Donaustaaten plus Serbien) erreichte 2022 23,9 Mrd. TKM, was einem Rückgang von -20% gegenüber 2021 entspricht.

 

ABBILDUNG 16: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DER DONAU


Quellen für Beförderungsmenge: viadonau, Jahresberichte der Donauschifffahrt; für Verkehrsleistung: Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt in allen Donaustaaten der EU

 
Donauverkehr an bestimmten Messstellen

• Das Marktbeobachtungssystem, das zur Beobachtung des Güterverkehrs auf der Donau an bestimmten Messpunkten eingesetzt wird, ähnelt dem System im Rheinbecken. Die Wasserstraßenverwaltungen registrieren Daten an bestimmten Grenzen oder Messstellen, die in der nachstehenden Tabelle beschrieben sind.

 

TABELLE 2: MESSPUNKTE FÜR DEN DONAU-GÜTERVERKEHR

Donauabschnitt oder -zufluss	Messpunkt	Name		Transportmenge (in Millionen Tonnen)
			2020	2021	2022
Obere Donau	Grenze Deutschland/Österreich	Schleuse von Jochenstein	2,3	2,2	2,2
Obere Donau	Wien	Schleuse von Wien-Freudenau	6,7	6,4	5,5
Obere Donau	Grenze Slowakei/Ungarn	Schleuse von Gabčíkovo	5,0	4,9	4,3
Mittlere Donau	Grenze Ungarn/Kroatien/Serbien	Mohács	6,1	5,8	4,0
Donau-Schwarzmeer-Kanal	Kein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigt	Kanalbehörde CAN10	16,5	17,3	17,3
Sulina-Kanal	Kein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigt	Wasserstraßenverwaltung AFDJ11	4,5	5,1	10,6


Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
 
• Auf der Donau, insbesondere auf der unteren und mittleren Donau, hat der Transport per Schubverband einen hohen Anteil am gesamten Güterverkehr. An der Messstelle Mohács an der mittleren Donau wurden im Jahr 2022 73,0% aller Güter in Schubverbänden befördert, gegenüber 78,0% im Jahr 2021, 75,7% im Jahr 2020, 79,5% im Jahr 2019 und 78,7% im Jahr 2018.
• Aufgrund der hohen Wassertiefen im unteren Donauabschnitt, insbesondere in der Donaudelta-Region (auch „maritime Donau“ genannt), erreicht der Güterverkehr im unteren Donauraum deutlich höhere Werte als auf weiter stromaufwärts gelegenen Abschnitten. Dies gilt insbesondere für den Donau-Schwarzmeer-Kanal, der von Cernavodă an der Donau nach Constanţa am Schwarzen Meer (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer führt. Im Jahr 2022 hatte dieser Kanal ein Transportvolumen von 17,3 Millionen Tonnen (gleiches Niveau wie im Jahr 2021). Ein weiterer Mündungsarm ist der Sulina-Kanal, der im Donaudelta nahe der rumänisch-ukrainischen Grenze ins Schwarze Meer mündet. Das Transportvolumen auf dem Sulina-Kanal hat sich 2022 gegenüber 2021 mehr als verdoppelt (10,6 Millionen Tonnen im Jahr 2022 gegenüber 5,1 Millionen Tonnen im Jahr 2021). Dieser außergewöhnliche Anstieg ist auf die Blockade der ukrainischen Seehäfen und die Notwendigkeit zurückzuführen, die ukrainischen Getreideexporte über alternative Routen („Solidarity Lanes EU-Ukraine“) zu unterstützen. In diesem Zusammenhang ergriff die Donaukommission eine Reihe von Initiativen, um zur Lösung von Problemen im Zusammenhang mit dem ordnungsgemäßen Funktionieren des unteren Donaukorridors beizutragen und die bestehende Binnenschifffahrtslogistik zu erleichtern. Sie förderte auch eine aktivere Nutzung des Transportpotenzials der Wasserstraße Donau auf der Grundlage einer systematischen Analyse der ermittelten Ladungsströme und der Umschlagskapazität der Häfen an der unteren Donau, einschließlich des Hafens von Constanţa.

 

Donauverkehr nach Gütersegmenten

• Während Ende 2021 und in den ersten beiden Monaten des Jahres 2022 positive Anzeichen für ein gewisses Wachstum des Transportaufkommens auf der Donau zu erkennen waren, führte der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine zum Auftreten mehrerer Faktoren, die die Donauschifffahrt schwer belasten: die Energiekrise, die Verknappung und der Anstieg der Eisenerzpreise, die Beschränkungen für den Export von Getreide und anderen Nahrungsmitteln sowie die steigenden Kraftstoffpreise.
• Infolgedessen gingen die Beförderungsmengen im Jahr 2022 in allen Gütersegmenten zurück. Besonders ausgeprägt war dieser Rückgang stromabwärts bei Getreide und anderen Agrargütern, die auf der mittleren Donau mit einem Minus von -80% nahezu zusammenbrachen. Nahrungsmittel und Futtermittel – wenn auch mengenmäßig von geringerer Bedeutung – gingen um -90% zurück. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die Länder an der mittleren Donau, insbesondere Ungarn und Serbien, gleich zu Beginn des Krieges Ausfuhrbeschränkungen für landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel verhängten, um die nationalen Vorräte aufzustocken. Die Befürchtung einer künftigen Getreide- und Nahrungsmittelknappheit und die Möglichkeit einer weiteren schweren Dürreperiode förderten dieses Phänomen, das als „Hortungseffekt“ bekannt ist (siehe oben, Kasten über das Horten).

 

ABBILDUNG 17: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
* In Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien)
 
 

CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA

 

EUROPA INSGESAMT UND GEOGRAFISCHE STRUKTUR

• Mit 12 Mrd. TKM, mehr als 6 Mio. TEU und über 52 Mio. Tonnen Fracht in Containern macht der Containertransport auf den EU-Binnenwasserstraßen 9,8% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung von annähernd 122 Mrd. TKM in der EU aus. Darüber hinaus werden 99,4% der Containerverkehrsleistung (TKM) in den Rheinstaaten (Niederlande, Belgien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg) erbracht. Auf den Containertransport auf der Donau entfallen die restlichen 0,5%, auf Schweden 0,1%.

 

RHEINSTAATEN

• Im Jahr 2022 sank der Containertransport gemessen in TEU in den Niederlanden um -4,4%, in Deutschland um -11,3%, in Belgien um -8,6%, während er in Frankreich um +3,8% anstieg. In den Niederlanden wurden 45,6 Millionen Tonnen Güter in Containern befördert (-9,8% gegenüber 2021), womit das Land Spitzenreiter in der Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt in Europa ist.

 

ABBILDUNG 18: CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO RHEINSTAAT (IN MILLIONEN TEU) *


Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
* In Luxemburg wurden für 2020, 2021 bzw. 2022 17.436, 14.132 und 9.995 TEU verzeichnet.
 

DONAUSTAATEN

• Die beiden Donaustaaten mit dem höchsten Aufkommen an Containertransporten sind aktuell Rumänien und Ungarn. Im Jahr 2022 wurden auf ungarischen Binnenwasserstraßen 4.360 TEU befördert. In Rumänien wurden im Jahr 2022 22.675 TEU an Containern transportiert, was einen starken Anstieg gegenüber 2018, 2019 und 2020 darstellt. Gemessen am Gewicht der Ladung machte der Containertransport auf ungarischen Wasserstraßen im Jahr 2021 9.000 Tonnen aus. In Rumänien wurden 190.000 Tonnen Güter in Containern transportiert. Diese Werte verdeutlichen den immensen Abstand zu den Rheinstaaten. Im Jahr 2022 wurden in den Niederlanden 45,6 Millionen Tonnen in Containern auf Binnenwasserstraßen befördert, in Belgien 19,0 Millionen Tonnen, in Deutschland 18,3 Millionen Tonnen und in Frankreich 3,5 Millionen Tonnen.
• Der Containertransport in Bulgarien erreichte 2022 3.156 TEU. In den letzten 15 Jahren war kein Aufwärtstrend zu beobachten, und mit einem starken Rückgang in den Jahren 2017 und 2021 ist er seither auf einem mehr oder weniger niedrigen Niveau geblieben. In Österreich betrug der Containertransport im Jahr 2022 1.168 TEU.

BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

 

ABBILDUNG 19: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2021


Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
 
• In den letzten zehn Jahren blieben die Modal Split-Anteile insgesamt recht stabil. Allerdings hat der Modal Split der Binnenschifffahrt auf der Ebene der EU-27 in den letzten zehn Jahren 1,8 Prozentpunkte verloren und wird 2021 mit 5,6% den niedrigsten Stand seit 2005 erreichen. Er liegt weit hinter dem Straßenverkehr (77,3% im Jahr 2021, +3,4 Prozentpunkte in den letzten 10 Jahren) und dem Schienenverkehr (17,0%, -1,7 Prozentpunkte in den letzten 10 Jahren). Da es in vielen EU-Ländern keine Binnenwasserstraßen gibt, sollte der gesamte Modal Split der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU herangezogen werden.

 

ABBILDUNGEN 20 UND 21: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN %, BASIEREND AUF TONNENKILOMETERN) *




Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der gesamten Verkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)
 
• In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt bis 2012 an und erreichte einen Spitzenwert von 47,2%. In den Folgejahren ging er zurück und erreichte 2021 41,9%. Ähnliche Trends sind in Belgien, Deutschland und Frankreich zu beobachten. In Luxemburg hat der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den letzten Jahren zugenommen und ist seit 2019 stabil geblieben (8,0% im Jahr 2021). Innerhalb der Donaustaaten verzeichnen Rumänien und Bulgarien hohe Modal Split-Anteile der Binnenschifffahrt, die im Jahr 2021 25,1% bzw. 24,4% erreichen. Allerdings hat der Anteil der Binnenschifffahrt in beiden Ländern zwischen 2020 und 2021 zum Vorteil der Straße um 3,7 bzw. 4,3 Prozentpunkte abgenommen. Im Jahr 2020 hatte der Anteil der Binnenschifffahrt in Bulgarien bereits 3 Prozentpunkte verloren, was ebenfalls dem Straßenverkehr zugutekam.

• Insgesamt hat sich das weltwirtschaftliche Umfeld im Jahr 2022 für die meisten Rhein- und Donaustaaten eingetrübt. Nach der raschen Erholung der Weltwirtschaft nach der Pandemie im Jahr 2021 belasteten der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine sowie die Auswirkungen der hohen Inflation, der schwachen Nachfrage, der niedrigen Wasserstände und des Wiederaufflammens der Pandemie in China die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt im Jahr 2022 ganz erheblich.
 
• Eine Ausnahme bildete der Kohlesektor, der einen erheblichen Anstieg seiner Nachfrage verzeichnete, begünstigt insbesondere durch die hohen Preise und die Lieferbeschränkungen für Erdgas aufgrund des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine und der damit verbundenen Sanktionen. Schätzungen zufolge lagen die Erdgaspreise in Europa und die Preise für Kohle aus Übersee in den ersten drei Quartalen 2022 im Durchschnitt 420% bzw. 180% über dem Durchschnitt der letzten fünf Jahre. Das Risiko von Preisspitzen bei Gas ist für den kommenden Winter 2023-24 weiterhin etwas erhöht.
 
• Das geschätzte BIP-Wachstum des Euroraums von 3,7% im Jahr 2022 (gegenüber 5,6% im Jahr 2021) soll 2023 unter 1% fallen und 2024 auf 1,6% ansteigen.

WIRTSCHAFTLICHER ÜBERBLICK

• Die Weltwirtschaft ist nach wie vor mit Unsicherheiten konfrontiert, da sie zahlreichen Schocks ausgesetzt ist, insbesondere der Covid-19-Pandemie und dem bewaffneten Konflikt zwischen Russland und der Ukraine. Vor dem Hintergrund einer gedämpften Nachfrage, lang anhaltender Unterbrechungen der Lieferketten und steigender Rohstoffpreise war die Weltwirtschaft 2022 in vielen Volkswirtschaften durch eine hohe Inflation gekennzeichnet, was die Zentralbanken zu einer Straffung ihrer Politik veranlasste. Die Gesamtinflation ist jedoch seit Mitte 2022 rückläufig. Die globale, immer noch hohe, aber sinkende Inflation soll von 8,7% im Jahr 2022 auf 7,0% im Jahr 2023 sinken.
• Das für 2022 auf 3,4% geschätzte globale Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) wird voraussichtlich auf 2,8% im Jahr 2023 sinken und auf 3,0% im Jahr 2024 ansteigen. Das schwache und ungleichmäßige Produktionswachstum ist auf die negativen Schocks seit Anfang 2022 zurückzuführen. Für die fortgeschrittenen Volkswirtschaften wird erwartet, dass das Wachstum im Jahr 2023 um die Hälfte auf 1,3% zurückgeht, bevor es 2024 auf 1,4% ansteigt. Für die Schwellen- und Entwicklungsländer sind die Schätzungen im Durchschnitt stärker als für die fortgeschrittenen Volkswirtschaften, aber immer noch uneinheitlich je nach Region, mit einer Wachstumsprognose von 3,9% im Jahr 2023 und 4,2% im Jahr 2024. In den Entwicklungsländern mit niedrigem Einkommen wird das BIP im Zeitraum 2023-24 voraussichtlich um durchschnittlich 5,1% wachsen.
• Die Wirtschaftstätigkeit in Europa war 2022 angesichts der negativen Auswirkungen der Handelsbedingungen und der Sanktionen im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine widerstandsfähiger, als die Vorhersagen erwarten ließen. Um die Energiekrise zu bewältigen, führte die Europäische Union umfangreiche Stützungsmaßnahmen für Haushalte und Unternehmen durch. Darüber hinaus waren der Nachfragerückgang bei Gas aufgrund des milden Winters und die Umstellung der Industrie auf Gassubstitute entscheidend für die Wirtschaftsaussichten der EU.
• Der Anstieg einer ansteckenderen Covid-19-Variante führte zu neuen Ausbrüchen. Die Krankheitsentwicklung im Jahr 2022 erreichte China, wo strenge Eindämmungsmaßnahmen und Beschränkungen eingeführt wurden, so dass im vierten Quartal 2022 ein Rückgang der Mobilität und der Wirtschaftstätigkeit zu verzeichnen war. Als die Covid-19-Wellen im Januar 2023 abklangen, normalisierte sich die Mobilität. Als wichtiger Akteur im Welthandel und wichtiges Exportland wird die Wiedereröffnung der chinesischen Wirtschaft wahrscheinlich positive Spillover-Effekte auslösen, insbesondere für Länder, mit denen China engere Handelsbeziehungen unterhält.

 

ABBILDUNG 1: PROZENTUALE VERÄNDERUNG DES BIP, KONSTANTE PREISE


Quelle: IMF World Economic Outlook Database, Ausblick ab April 2023
 

HANDEL

• Für das Welthandelsvolumen wird ein Rückgang des Wachstums von 5,1% im Jahr 2022 auf 2,4% im Jahr 2023 prognostiziert. In den letzten beiden Jahren war als Folge der Pandemie ein Rückgang der weltweiten Nachfrage sowie eine Verschiebung der Zusammensetzung der Ausgaben vom Warenhandel hin zum Handel mit Dienstleistungen zu beobachten. Im Jahr 2022 kam der Krieg in der Ukraine als zusätzliche Belastung für den Warenhandel hinzu. Es wird erwartet, dass sich dieser Trend 2023 fortsetzt.
• Mit der Verstärkung der Handelsschranken im Jahr 2022 und den negativen Auswirkungen der Aufwertung des US-Dollars wurden die gehandelten Rohstoffe und Produkte (die häufig in US-Dollar abgerechnet werden) für zahlreiche Volkswirtschaften teurer. Dies führte zu negativen Spillover-Effekten auf das Wachstum des Welthandels im Jahr 2022, die voraussichtlich auch 2023 noch anhalten werden. Für die Binnenschifffahrt führte dies zu einem Rückgang der Nachfrage nach gehandelten Gütern im Jahr 2022, der auch 2023 anhalten dürfte. Dies wird ein Hindernis für das Wachstum des Güterverkehrs darstellen. Der Grund dafür ist die enge Beziehung zwischen dem Warenhandel und dem Güterverkehr, insbesondere im Hinblick auf den Containertransport.

ROHSTOFFPREISE UND IHRE AUSWIRKUNGEN AUF DIE BINNENSCHIFFFAHRT

Rohöl
• Zwischen 2021 und Mitte 2022 stiegen zunächst die Rohölpreise zusammen mit den Kraftstoffpreisen in der Binnenschifffahrt deutlich an. Ab der zweiten Hälfte des Jahres 2022, genauer gesagt zwischen August 2022 und Februar 2023, hörte dieser Anstieg auf. Tatsächlich sanken die Rohölpreise zwischen August 2022 und Februar 2023 um -15,7%, da die Nachfrage aufgrund der sich abschwächenden Weltwirtschaft zurückging. Den Märkten für Terminkontrakte zufolge werden die Rohölpreise um -24,1% zurückgehen und wird Rohöl im Jahr 2023 durchschnittlich 73,1 $ pro Barrel kosten, verglichen mit 96,4 $ pro Barrel im Jahr 2022; in den kommenden Jahren dürften die Preise weiter fallen, bis auf 65,4 $ im Jahr 2026.
• Der Ölpreis ist ein wichtiger Indikator für den Verkehrssektor, da Rohölderivate für den Verkehr unverzichtbar sind. Auf der Angebotsseite dürften sinkende Rohölpreise im Jahr 2023 zu einer Senkung der Kraftstoffkosten für die auf dem Rhein tätigen Unternehmen führen.
• Auf der Nachfrageseite wird die Gesamtinflation (die alle Rohstoffpreise berücksichtigt) im Jahr 2023 zwar voraussichtlich zurückgehen, aber sehr wahrscheinlich immer noch auf einem hohen Niveau bleiben. In Anbetracht der zunehmenden Auswirkungen globaler Handelshemmnisse wird mit einer Abschwächung der Nachfrage gerechnet, was zu der oben erwähnten Abwärtsbewegung der Ölpreise beiträgt.

 

ABBILDUNG 2: ROHSTOFFPREISINDIZES (2016=100)


Quelle: IMF World Economic Outlook Database, Ausblick ab April 2023
 

Gas und Kohle

• Das erste Halbjahr 2022 war durch sehr hohe Gas- und Kohlepreise gekennzeichnet. In der zweiten Jahreshälfte gingen die Erdgaspreise am europäischen Handelsplatz¹ von den Rekordwerten im August 2022 um -76,1% auf 16,7 $ pro MMBtu² im Februar 2023 zurück, da die Befürchtungen zu Versorgungsengpässen nachließen. Die Preise erreichten Ende August fast 100 $ pro MMBtu, als die EU-Länder ihre Gasspeicher aus Angst vor Versorgungsengpässen im Winter eilig auffüllten. Dies geschah, nachdem Russland die Gaslieferungen aus den Pipelines in die europäischen Länder eingestellt hatte.
• Für den Winter 2022-23 konnte eine Krise vermieden werden, da die Speicher in Europa aufgrund höherer LNG Importe und einer geringeren Gasnachfrage bei hohen Preisen sowie eines untypisch milden Winters gut gefüllt waren.
• Der Nachfragerückgang aufgrund der Konjunkturabschwächung in China und die Substitution durch andere Energieträger wie Kohle trugen ebenfalls dazu bei, den Druck auf den globalen LNG-Markt zu verringern. Es besteht das Risiko, dass die Gaspreise im Winter 2023-24 steigen werden.
• Spillover-Effekte von den Gasmärkten führten zwischen August 2022 und Februar 2023 zu einem Anstieg der Kohlepreise um +50,9%.

 
Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel

• Im Jahr 2022 erreichten die Preise für Lebensmittel und Getränke aufgrund der Versorgungsengpässe im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine im Mai 2022 einen Höchststand. In der zweiten Jahreshälfte 2022 kam der Preisanstieg zum Stillstand, aber die Preise blieben auf einem hohen Niveau. In der Tat verbesserten sich die Angebotsaussichten, da ukrainischer Weizen und andere Erzeugnisse auf den Weltmarkt gelangten, nachdem die Initiative für den Schwarzmeerkorridor im November 2022 erneuert wurde.
• Die hohen Preise waren auch für andere Regionen, wie die Europäische Union und Indien, ein Anreiz, die Weizenproduktion zu steigern. Zwischen August 2022 und Februar 2023 sind die Preise für Agrarrohstoffe angesichts der nachlassenden weltweiten Nachfrage um -9,1% gesunken. Ähnlich wie die Preise für Basismetalle haben sie sich jedoch in den letzten Monaten teilweise wieder erholt.

 
Metalle

• Nach einem ersten Anstieg in den Jahren 2021 und 2022 sank der Preisindex für Basismetalle unter das Niveau vor dem Beginn des bewaffneten Konflikts zwischen Russland und der Ukraine. Dieser Rückgang verstärkte sich nach der Invasion, wurde aber erst vor dem Hintergrund einer nachlassenden chinesischen Metallnachfrage auf breiter Basis wirksam, da auf diese etwa die Hälfte des weltweiten Verbrauchs an wichtigen Metallen entfällt. Mit der Wiederaufnahme der Wirtschafts- und Hafenaktivitäten in China und der Erhöhung der Infrastrukturausgaben erholten sich die Preise für Basismetalle teilweise und stiegen von August 2022 bis Februar 2023 um +19,7%.

 
 

WIRTSCHAFTLICHE STIMMUNG – VERBRAUCHERVERTRAUEN

• Zu Beginn des Jahres 2022 begann das Verbrauchervertrauen zu bröckeln und erreichte im September 2022 einen Tiefstand. Danach begann es sich zu erholen, was durch die besseren Erwartungen der Verbraucher hinsichtlich der allgemeinen Wirtschaftslage und der wichtigsten Kaufabsichten begünstigt wurde. Diese sind ein potenzieller Faktor zur Ankurbelung der künftigen Nachfrage und wirken sich folglich zunehmend auf die Aktivitäten im Verkehrssektor aus. Im Mai 2023 lag der Indikator der wirtschaftlichen Einschätzung bei 95,2, was einen Rückgang im Vergleich zum April 2023 bedeutet, als er 97,3 betrug.

 
 

DIE WICHTIGSTEN FOLGEN FÜR DIE RHEIN- UND DONAUSCHIFFFAHRT IN KÜRZE

• Der weltwirtschaftliche Kontext hat sich 2022 für die meisten Rhein- und Donauländer eingetrübt. So führte der bewaffnete Konflikt zwischen Russland und der Ukraine vor allem zu einem raschen Anstieg der Energiepreise und der Inflation in den Rhein- und Donauregionen. Für den rheinischen Güterverkehr hat neben anderen wichtigen Faktoren die Inflation den bereits geschwächten privaten Konsum weiter verschlechtert, was sich negativ auf den Containerverkehr auswirkte. Auf den Massengutmärkten in Europa führten die steigenden Energiepreise zu einem Anstieg der Produktionskosten. Dies wirkte sich auf die Massengutbeförderung insgesamt negativ aus, mit Ausnahme der Kohletransporte.