• Traditionelle Marktsegmente wie Stahl, landwirtschaftliche Erzeugnisse/Nahrungsmittel und Chemikalien, bilden die Grundlage der Binnenschifffahrt. Die Stahlnachfrage wird sich voraussichtlich auch in den Jahren 2022 und 2023 positiv entwickeln, allerdings in einem moderateren Tempo. Die chemische Industrie sieht sich aufgrund von Unterbrechungen der Lieferkette und gestiegenen Produktionskosten mit einer geringeren Nachfrage nach chemischen Erzeugnissen konfrontiert.
• Im Nahrungsmittel- und Agrargütersegment wird ukrainisches Getreide innerhalb des Landes blockiert, was den Anstieg der Rohstoffpreise und die Verknappung des Getreides in den Importländern weiter anheizt.
• Daher müssen alternative Handelswege für Getreide geschaffen werden. Diese neuen Routen könnten zumindest teilweise der Binnenschifffahrt zugute kommen. Ein Beispiel ist der verstärkte Export von Getreide aus nordfranzösischen Regionen nach Nordafrika, der die Binnenschifffahrt im Hinterland einbezieht.

 

  • Die Binnenschifffahrt stützt sich in ihrer derzeitigen Struktur auf traditionelle Marktsegmente. Beispiele hierfür sind die Segmente Stahl, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel sowie Chemikalien.
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    Segment Eisenerze und Stahl
     

  • Auf dem Rhein entfallen rund 24,4% des gesamten Güterverkehrs auf die Stahlerzeugung (Eisenerz, Stahlschrott, Kokskohle, Metalle, Metallerzeugnisse). Auf der Donau ist dieser Anteil noch höher und beträgt für die mittlere Donau 40,3%.
  • Die Stahlproduktion in den Rheinstaaten erholte sich 2021 und erreichte 70,8 Mio. Tonnen, was 13% über dem Wert von 2020 lag. Im Vergleich zu 2019 war jedoch immer noch ein Rückstand von 2% zu verzeichnen. Die Beförderungsmenge von Eisenerz auf dem Rhein erreichte 2021 21,4 Millionen Tonnen und lag damit 16% höher als 2020, so dass gegenüber 2019 nur eine kleine Lücke von 1% blieb. Im Jahr 2021 lag die Beförderungsleistung von Eisenerz um 22% höher als 2020 und um 3% höher als 2019.
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    ABBILDUNGEN 1 UND 2: STAHLPRODUKTION IN DEN RHEINSTAATEN UND EISENERZBEFÖDERUNG AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN



    Quellen: Weltstahlverband, Eurofer, Destatis, Berechnung ZKR
     

  • Die Stahlproduktion in den Donaustaaten60 belief sich im Jahr 2021 auf 20,5 Millionen Tonnen, was einem Anstieg von 19% gegenüber 2020 entspricht.
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    ABBILDUNGEN 3 UND 4: STAHLPRODUKTION IN DEN DONAUSTAATEN UND EISENERZTRANSPORT AUF DER UNTEREN DONAU *



    Quellen: World Steel Association, Eurofer, Eurostat [iww_go_atygo]
    * Untere Donau = Rumänien und Bulgarien. Die Daten für die Länder der mittleren Donau fehlen größtenteils.

     
     
    Ausblick für das Segment Stahl
     

  • Nach Angaben des europäischen Stahlverbands Eurofer61 dürfte sich die Stahlnachfrage im Jahr 2022 weiter erholen, allerdings in einem moderateren Tempo. Der Grund für die Abschwächung nach der kräftigen Erholung im Jahr 2021 hängt mit dem Einmarsch Russlands in die Ukraine im Februar 2022 zusammen. Dies hatte weitreichende Auswirkungen auf die Energiepreise, den Welthandel und die Lieferketten.
  • Im Jahr 2022 dürfte sich das Produktionswachstum der stahlverarbeitenden Sektoren fortsetzen, aber die Wachstumsrate wurde von +4% auf +2% nach unten korrigiert. Die neue Situation hat die Aussichten für 2023 mit großer Unsicherheit behaftet. Dennoch wird für dieses Jahr eine bescheidene Wachstumsrate von 2,3% prognostiziert.
  • Der Weltstahlverband unterscheidet sich in seinem Ausblick von Eurofer. In seinem kurzfristigen Ausblick vom April 2022 geht der Verband von einem leichten Rückgang der Stahlnachfrage in der Europäischen Union und im Vereinigten Königreich um 1,3% im Jahr 2022 und einem Wiederanstieg um 4,0% im Jahr 2023 aus.62 Für die Jahre 2022 und 2023 herrschen jedoch Unsicherheiten. Aufgrund des Inflationsdrucks und des Krieges in der Ukraine ist die Erwartung einer anhaltenden und stabilen Erholung von der Pandemie erschüttert worden.
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    Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel
     

  • Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel haben in der Rheinschifffahrt einen Anteil von etwa 10% und in der Donauschifffahrt von etwa 23%. Im Allgemeinen wird der landwirtschaftliche Verkehr auf den Binnenwasserstraßen in einem bestimmten Jahr teilweise durch die Ernteergebnisse des Vorjahres bestimmt.
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    ABBILDUNGEN 5 UND 6: ERTRAG DER GETREIDEERNTE IN DEN RHEINSTAATEN UND BEFÖRDERUNG VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN



    Quelle: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
     

    ABBILDUNGEN 7 UND 8: ERTRAG DER GETREIDEERNTE IN DEN DONAUSTAATEN UND BEFÖRDERUNG VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN



    Quelle: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
     
     
    Ausblick für das Agrar- und Lebensmittelsegment
     

  • Der Krieg hat die ukrainischen und russischen Exporte von Getreide, Weizen und Mais unterbrochen, vor allem aufgrund der Schließung ukrainischer Häfen und der gegen Russland verhängten Sanktionen. Der sich daraus ergebende rasche Anstieg der Preise für landwirtschaftliche Erzeugnisse wird voraussichtlich das ganze Jahr 2023 über anhalten und durch die verzögerten Auswirkungen der Ernte im Jahr 2022 vorangetrieben.
  • Diese Situation führte zu großen Getreidebeständen in der Ukraine (13 Millionen Tonnen bis Ende März), die nur per Bahn transportiert werden können, da die Seehäfen blockiert sind. Die wachsenden Lagerbestände und die begrenzten Absatzmöglichkeiten setzten die Getreidepreise weiter unter Druck.
  • Die ukrainische Getreideausfuhr wird sich wahrscheinlich nicht schnell erholen, da der Krieg die Ernte verwüstet und verunreinigt hat. Außerdem hat er die Aussaat neuer Kulturen stark beeinträchtigt. Daher ist zu erwarten, dass die Länder, die in hohem Maße von Agrarimporten aus der Ukraine abhängig sind (vor allem Nordafrika, der Nahe Osten und Asien), ihre Nachfrage auch auf andere Getreideexporteure richten werden.
  • Eine solche Region könnte der mittlere Donauraum sein, aus dem Getreide in größeren Mengen auf der Donau exportiert werden könnte. Im März 2022 beschloss Ungarn als ein Land an der mittleren Donau mit einer großen landwirtschaftlichen Produktion jedoch, die Ausfuhr von Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen zu beschränken. Diese Entscheidung wurde als Reaktion auf die angespannte Lage auf dem Weltgetreidemarkt aufgrund des Krieges in der Ukraine getroffen.
  • Eine weitere Region mit einer hohen landwirtschaftlichen Produktion ist Nordfrankreich. Der Fluss-See-Hafen von Rouen ist der größte Exporthafen für Getreide in Europa. In der Erntesaison von Mitte 2021 bis Mitte 2022 wird das Volumen voraussichtlich zwischen 7,5 und 8,0 Millionen Tonnen liegen. In der Erntesaison von Mitte 2019 bis Mitte 2020 lag das Volumen bei 9,9 Millionen Tonnen. Angesichts der geopolitischen Spannungen kehren alte Handelspartner wie Algerien, Marokko, Tunesien und westafrikanische Länder zum Hafen von Rouen zurück, um ihren Bedarf an Getreide zu decken.63 Diese Wiederbelebung alter Handelsstrukturen könnte sich positiv auf die Getreideexporttätigkeit des Hafens Rouen und damit auch auf den Hinterlandtransport von Getreide auf den Binnenwasserstraßen in Nordfrankreich auswirken.
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    Chemikalien
     

  • Der Anteil der auf dem Rhein beförderten Chemikalien (Jahr 2021) beträgt 11,6%, auf der Donau 10,8%. Die Beförderungsleistung für Chemikalien in den Rheinstaaten ist in den letzten fünf Jahren mehr oder weniger stabil geblieben, mit nur einem deutlichen Rückgang im Jahr 2018 (Niedrigwassereffekt). Die auf der Donau beförderten Mengen an Chemikalien folgen, wenn auch auf niedrigerem Niveau, einem positiven Trend, mit einigen Schwankungen. Von 2019 bis 2020 ist ein signifikanter Anstieg von 39% bei der Beförderung von Chemikalien auf der Donau zu verzeichnen.
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    ABBILDUNGEN 9, 10, 11 UND 12: INDEX DER CHEMIEPRODUKTION IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN UND TRANSPORT VON CHEMIEPRODUKTEN





    Quelle: Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
     
     
    Ausblick für das Chemiesegment
     

  • Die chemische Industrie ist eine energieintensive Industrie. Sie verwendet vor allem petrochemische Stoffe als Ausgangsmaterial. Angesichts des starken Preisanstiegs bei Rohöl und Erdölprodukten sieht sich die Industrie mit steigenden Produktionskosten konfrontiert.
  • Der Verband der Chemischen Industrie in Deutschland sieht in dieser Entwicklung einen Hauptgrund für seine Abwärtsrevision der Konjunkturaussichten. Hinzu kommt, dass aufgrund von Unterbrechungen in den Lieferketten das Produktionsniveau in verschiedenen Bereichen der Wirtschaft gedrosselt wird. Dies führt auch zu einer geringeren Nachfrage nach chemischen Produkten. Für die deutsche Chemieindustrie hätte ein Gasembargo oder ein Stopp der Gaslieferungen aus Russland zusätzlich „verheerende Auswirkungen“.64

• Die Marktsituation im Jahr 2021 war immer noch durch eine eher geringe Aktivität auf der Nachfrageseite gekennzeichnet, was die Schiffbautätigkeit für Flusskreuzfahrten verlangsamte.
• Die Zahl der Flusskreuzfahrtschiffe in Europa erreichte 405, wobei neun neue Schiffe in Dienst gestellt wurden (gegenüber 19 im Jahr 2020). Es wird erwartet, dass sich der Abwärtstrend bei der Neubaurate im Jahr 2022 fortsetzt.
• Auch wenn eine Erholung bei den Bewegungen von Kreuzfahrtschiffen zu beobachten ist, liegen die Verkehrszahlen von Flusskreuzfahrtschiffen an Schleusen auf dem Rhein immer noch 55% unter dem Niveau vor der Pandemie im Jahr 2019. Auch die Auslastung der Schiffe liegt deutlich unter dem Niveau von 2019.

 

  • Die Marktsituation im Jahr 2021 war immer noch durch eine eher geringe Aktivität auf der Nachfrageseite gekennzeichnet, was die Schiffbautätigkeit für Flusskreuzfahrten verlangsamte. Die Erholung von der Covid-19-Pandemie führte zu einem Anstieg der Preise für Rohstoffe wie Stahl, die für den Bau neuer Schiffe benötigt werden, aber auch zu Schwierigkeiten bei der Beschaffung bestimmter Komponenten. Auf Kreuzfahrtschiffe spezialisierte Werften gehören zu denjenigen, die am meisten unter der Pandemie gelitten haben. Es gibt einige Beispiele für aktuelle Konkurse in diesem Sektor, wie die Werft „De Hoop“ in den Niederlanden oder die Werft „Meuse et Sambre“ in Belgien.

 

FLOTTE FÜR FLUSSKREUZFAHRTEN55


 

  • Die aktive Flusskreuzfahrtflotte in Europa macht mehr als 40% der weltweit aktiven Flusskreuzfahrtflotte aus. Die Flotte für Flusskreuzfahrten in der EU konzentriert sich hauptsächlich auf die mitteleuropäischen Wasserstraßen56 (fast 75% der gesamten Flusskreuzfahrtflotte in der EU).
  • Im Jahr 2021 stieg die Zahl der Flusskreuzfahrtschiffe in Europa auf 405 Einheiten, was 59.750 Betten entspricht (im Vergleich zu 397 aktiven Schiffen im Jahr 2020 mit 57.940 Betten).
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    ABBILDUNG 1: ANZAHL DER FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE IN DER EU NACH BETRIEBSREGION (2004 – 2022) *


    Quelle: Hader, A. (März 2022), Die Flusskreuzfahrtflotte
    * 2022: basierend auf dem Auftragsbestand vom März 2022

     

  • In der Saison 2021 wurden neun neue Schiffe in Dienst gestellt (im Vergleich zu 19 im Jahr 2020), aber nicht alle von ihnen nahmen den Betrieb auf. Zwei weitere Schiffe wurden 2021 in Auftrag gegeben, ihre Fertigstellung wurde jedoch auf 2022 verschoben. Die 11 Neubauten, die im Jahr 2021 in Auftrag gegeben wurden, werden voraussichtlich in folgenden Regionen eingesetzt: acht auf mitteleuropäischen Wasserstraßen, zwei auf der Donau und eines auf der Rhône.
  • Der Abwärtstrend bei den Neubaubestellungen spiegelt den Rückgang der Passagiernachfrage aufgrund der Pandemie wider. Es wird erwartet, dass er sich 2022 fortsetzen wird, da nur drei neue Schiffe 2022 ausgeliefert werden sollen und zwei weitere von 2021 auf 2022 verschoben wurden (wie oben erwähnt).
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    ABBILDUNG 2: NEUE FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFE FÜR DEN EUROPÄISCHEN MARKT 2004-2023 *


    Quelle: Hader, A. (März 2022), Die Flusskreuzfahrtflotte
    * 2022 und 2023: basierend auf den Auftragsbüchern vom März 2022. Von den 11 neuen Schiffen, die im Jahr 2021 in Betrieb genommen werden, werden zwei im Jahr 2022 ausgeliefert.

     

  • Im Jahr 2021 brachten die 11 neuen Schiffe eine zusätzliche Kapazität von 1.963 Betten (gegenüber 3.155 Betten im Jahr 2020) auf den Flusskreuzfahrtmarkt in Europa.
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    ABBILDUNG 3: NEUE KREUZFAHRTKAPAZITÄTEN IN DEN JAHREN 2020, 2021 UND 2022 NACH BETRIEBSREGION (ANZAHL DER BETTEN) *


    Quelle: Hader, A. (März 2022), Die Flusskreuzfahrtflotte
    * R-M-D= Rhein/Main/Main-Donaukanal/Donau. 2022: basierend auf dem Stand der Auftragsbücher vom März 2022.

     

  • Nach einem Rückgang zwischen 2014 und 2018 ist die durchschnittliche Bettenzahl auf neuen Kreuzfahrtschiffen kontinuierlich gestiegen. In der Tat nutzen die Eigner nun die Erweiterung der Schiffslänge auf 135 m, was den Einbau von mehr Kabinen auf einem Flusskreuzfahrtschiff ermöglicht.
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    ABBILDUNG 4: DURCHSCHNITTLICHE BETTENZAHL AUF NEUEN FLUSSKREUZFAHRTSCHIFFEN IN EUROPA NACH BAUJAHR *


    Quelle: Hader, A. (März 2022), Die Flusskreuzfahrtflotte
    * Zahl für 2022: Prognose

 

NACHFRAGE NACH FLUSSKREUZFAHRTEN57


 

  • Das Jahr 2021 war, wie schon das Vorjahr, erneut von der Covid-19-Pandemie betroffen. Insgesamt zeigen die Zahlen, dass die Branche das zweite Pandemiejahr mit Einschränkungen überstanden hat und sich auf einem – wenn auch schwierigen – Weg zur Normalität befindet. Die statistische Erfassung der jährlichen Zahlen für die Flusskreuzfahrtsaison 2021 war ein schwieriges Unterfangen, da die Geschäftsaktivität der Unternehmen über weite Teile des Jahres nicht im Normalbetrieb lief. Zu Beginn der Saison waren nur Fahrten innerhalb Deutschlands möglich. Der italienische und der französische Markt öffneten sich erst wieder im Juni 2021.
  • Die größte negative Auswirkung der Pandemie auf Flusskreuzfahrten in Europa bestand darin, dass Touristen aus den Vereinigten Staaten im Jahr 2021 keine Flusskreuzfahrten in Europa buchen konnten, auch wenn kleinere Schiffe von einigen Ausnahmen profitierten. Anstatt nach Europa zu reisen, reisten die meisten US-Amerikaner auf US-amerikanischen Gewässern. Infolgedessen hat das Unternehmen American Cruise Lines kürzlich 12 neue Kreuzfahrtschiffe bestellt. Tatsächlich fanden Überseepassagiere aus den USA, die in normalen Jahren etwa 50 % des Passagieraufkommens ausmachen, erst sehr spät und nur in geringer Zahl den Weg nach Europa.
  • Vor diesem Hintergrund konnten die Zahlen für 2021 nur für den deutschen Reisemarkt detailliert erhoben werden. Speziell auf diesem Markt stieg die Zahl der Passagiere die eine Flusskreuzfahrt in Deutschland buchten im Jahr 2021 um 62,8% auf 182.844 Passagiere. Diese Zahlen liegen jedoch immer noch um 66% unter den Passagierzahlen des Jahres 2019 (mit 541.133 Passagieren). Es ist ein Trend zur Normalisierung zu beobachten, und die deutsche Branche geht davon aus, dass sie innerhalb von zwei Jahren das Niveau von vor Covid erreichen wird. Erwähnenswert ist, dass die Branche die Umstellung auf eine umweltfreundlichere Flotte als äußerst wichtig für ihre Zukunft ansieht.58
  • Die jährlichen Schiffsbewegungszahlen der Flusskreuzfahrt auf Donau, Rhein und Mosel zeigen, dass die Kreuzfahrtaktivität auf der oberen Donau (an der deutsch-österreichischen Grenze) im Jahr 2021 immer noch 66% unter dem Niveau vor der Pandemie im Jahr 2019 lag. Auf dem Rhein betrug der Unterschied zwischen 2021 und 2019 55% und auf der Mosel 35%.
  • Generell ist festzustellen, dass die Auslastung der Kreuzfahrtschiffe immer noch geringer ist als vor der Pandemie. Das bedeutet, dass die Lücke in Bezug auf die Anzahl der Passagiere noch größer ist als die Lücke in Bezug auf die Schiffsbewegungen.
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    ABBILDUNGEN 5, 6 UND 7: JÄHRLICHE ANZAHL VON KREUZFAHRTSCHIFFEN AUF DONAU, RHEIN UND MOSEL




    Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung und Moselkommission
    * Rhein = Oberrhein (Schleuse Iffezheim). Donau = Obere Donau an der deutsch-österreichischen Grenze (Schleuse Jochenstein). Mosel = Schleuse Koblenz.

     

  • Für die Donau werden in den folgenden Tabellen die Zahlen für die Schiffsbewegungen und die Fahrgastzahlen in einer höheren geografischen Auflösung dargestellt. Dabei wird zwischen drei Messstellen entlang der Donau unterschieden:
    – Deutsch-österreichische Grenze (Schleuse Jochenstein), für die die Daten in Abbildung 5 grafisch dargestellt wurden
    – Slowakisch-ungarische Grenze (Schleuse Gabčíkovo)
    – Ungarisch-kroatisch-serbische Grenze (Grenzpunkt Mohács in Südungarn)
  • Anhand dieser geografischen Unterscheidung lassen sich Unterschiede in der Kreuzfahrtaktivität auf der Donau feststellen. Die Unterscheidung zeigt, dass die Aktivität zwischen Wien und Budapest am höchsten ist. Südlich von Budapest ist die Kreuzfahrtaktivität geringer als auf den Donauabschnitten flussaufwärts von Budapest.
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    TABELLE 1: KREUZFAHRTVERKEHR AUF DER DONAU AN DER DEUTSCH-ÖSTERREICHISCHEN GRENZE (SCHLEUSE JOCHENSTEIN) UND ANZAHL DER PASSAGIERE

     Grenze DE/AT 
    JahrAnzahl der Schiffe (Transite)Anzahl der FahrgästeDurchschnittliche Anzahl von Passagieren pro Schiff
    20153.456473.800137
    20163.134430.000137
    20173.204414.153129
    20183.625507.665140
    20193.668512.500140
    202032425.16078
    20211.255107.72786

    Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung und Donaukommission
     

    TABELLE 2: KREUZFAHRTVERKEHR AUF DER DONAU AN DER SLOWAKISCH-UNGARISCHEN GRENZE (SCHLEUSE GABČÍKOVO) UND ANZAHL DER PASSAGIERE

     Grenze SK/HU 
    JahrAnzahl der Schiffe (Transite)Anzahl der FahrgästeDurchschnittliche Anzahl von Passagieren pro Schiff
    20153.702534.000144
    20163.946564.700143
    20174.210595.500141
    20183.945548.800139
    20195.141720.800140
    202055756.100101
    20211.419149.100105

    Quelle: Donaukommission
     

    TABELLE 3: KREUZFAHRTVERKEHR AUF DER DONAU AN DER UNGARISCH-KROATISCH-SERBISCHEN GRENZE (MOHÁCS) UND ANZAHL DER PASSAGIERE

     Grenze HU/HR/RS 
    JahrAnzahl der Schiffe (Transite)Anzahl der FahrgästeDurchschnittliche Anzahl von Passagieren pro Schiff
    201566783.000124
    201669386.900125
    201770797.700138
    2018754103.600137
    20191.017135.040133
    2020585.14189
    202132834.100104

    Quelle: Donaukommission
     

  • Was den Passagierverkehr in den Flusshäfen an der Save und der Kupa betrifft, so wird der größte Teil des Passagieraufkommens im Hafen von Belgrad, Serbien, verzeichnet. Seit 2015 ist die Zahl der Flusskreuzfahrtpassagiere im Hafen von Belgrad (Passagierterminal) stetig gestiegen, von 60.000 Passagieren im Jahr 2015 auf 104.000 im Jahr 2019.
  • Dies spiegelt die positive Entwicklung der Kreuzfahrtaktivitäten auf der Donau wider. In der Tat handelt es sich bei den meisten Kreuzfahrten, die in Belgrad Halt machen, um Kreuzfahrten, die entlang der Donau verlaufen und die wichtigsten osteuropäischen Hauptstädte anfahren. Wie auch in anderen Regionen litt der Passagierverkehr unter der Covid-19-Pandemie. In Belgrad verzeichnete der Hafen im Jahr 2020 nur 561 Passagiere und im Jahr 2021 19.000. Es wird erwartet, dass die Pandemie auch im Jahr 2022 Auswirkungen auf den Passagierverkehr haben wird. Auch die Schifffahrtsbedingungen auf den Wasserstraßen bleiben ein Hindernis für die weitere Entwicklung des Passagierverkehrs in dieser Region.59

 

AUSBLICK FÜR FLUSSKREUZFAHRTEN


 

  • Der Krieg in der Ukraine war ein zusätzlicher Schlag für die Flusskreuzfahrtindustrie. Erstens, weil die Attraktivität des unteren Donauraums beeinträchtigt werden könnte, was den europäischen Flusskreuzfahrtmarkt weiter stören würde. Zum anderen berichten mehrere Flusskreuzfahrtunternehmen von Stornierungen bereits gebuchter Kreuzfahrten aus dem US-amerikanischen Kundenmarkt. Der Grund dafür ist, dass US-amerikanische Touristen den Krieg in der Ukraine als ein Phänomen wahrnehmen werden, das mit Europa im Allgemeinen verbunden ist.
  • Neben einem Nachfragerückgang wird es auch auf der Angebotsseite zu Engpässen kommen, da die Besatzung von Flusskreuzfahrtschiffen direkt betroffen ist. In der Tat waren viele ukrainische Kapitäne und Besatzungsmitglieder auf dem europäischen Flusskreuzfahrtmarkt tätig. Ihre Zahl hat in den letzten Jahren zugenommen. Aufgrund des Krieges blieben sie 2022 in der Ukraine. Auch die Treibstoffkosten steigen derzeit rasant an, was zu höheren Reisepreisen führen kann und sich somit auch auf die Passagiernachfrage auswirkt.
  • Es scheint, dass wieder neue Aufträge für Flusskreuzfahrtschiffe erteilt werden, denn für 2022 stehen sieben Flusskreuzfahrtschiffe in den Auftragsbüchern. Im März 2022 bestellte das britische Kreuzfahrtunternehmen SAGA Travel vier 135-Meter-Schiffe für den Einsatz auf verschiedenen europäischen Flüssen (Auslieferung 2023).

• Nach Angaben von Eurostat gibt es 5.606 Unternehmen im Güterverkehr der Binnenschifffahrt mit insgesamt 23.170 Beschäftigten. Der geografische Geltungsbereich für diese Zahlen ist die EU plus Bosnien-Herzegowina, Serbien und die Schweiz. Auf die Unternehmen in der Rheinregion (Niederlande, Frankreich, Deutschland, Belgien, Schweiz) entfallen 87% der Gesamtzahl der Unternehmen und 75% der Gesamtzahl der Beschäftigten.
• In dem oben definierten geografischen Gebiet gibt es 4.211 Unternehmen im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt mit einer Gesamtbeschäftigung von 21.023 Personen. Die Beschäftigung im Passagierverkehr ist im Jahr 2020 im Vergleich zu 2019 aufgrund der Pandemiekrise um 9% zurückgegangen. Dies steht im Gegensatz zum Güterverkehr, wo die Beschäftigung 2020 im Vergleich zu 2019 um 3,6% zunahm.
• Während die Beschäftigungs- und Unternehmenszahlen im Güterverkehr der Binnenschifffahrt etwas höher sind als im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt, übersteigt der finanzielle Umsatz im Güterverkehr den im Passagierverkehr um ein Vielfaches. Für die Rheinstaaten liegt der finanzielle Nettoumsatz im Güterverkehr der Binnenschifffahrt bei rund 5,5 Milliarden Euro (2020) gegenüber geschätzten 1,3 Milliarden Euro im Passagierverkehr (2020).

 

    ABBILDUNG 1: ENTWICKLUNG DER BESCHÄFTIGUNG IM GÜTER- UND PASSAGIERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA (ANZAHL DER PERSONEN)


    Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]

 

UNTERNEHMEN UND BESCHÄFTIGUNG IM GÜTERVERKEHR

 

  • Nach den jüngsten Eurostat-Zahlen sind 5.606 Unternehmen im Güterverkehr der Binnenschifffahrt in Europa (EU plus Bosnien-Herzegowina, Serbien und Schweiz) tätig. Rund 87% von ihnen (4.891 in absoluten Zahlen) sind in den Rheinstaaten (Niederlande, Deutschland, Belgien, Frankreich und Schweiz) registriert. Allein in den Niederlanden werden 3.303 Unternehmen im Güterverkehr der Binnenschifffahrt gezählt, was 59% der Gesamtzahl in Europa und 68% der Unternehmen in den Rheinstaaten entspricht.
  • Im Donauraum sind die Güterverkehrsunternehmen im Durchschnitt größer und haben mehr Beschäftigte als in Westeuropa.51 Dies erklärt die relativ geringe Zahl der Unternehmen in den Donaustaaten (212), die einen Anteil von nur 4% an allen Unternehmen im Güterverkehr der europäischen Binnenschifffahrt ausmachen.
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    ABBILDUNG 2: ANZAHL DER UNTERNEHMEN IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA *


    Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Bundesamt für Statistik (CH)
    * Daten beziehen sich auf 2019.

     

  • Die Zahl der Beschäftigten im Güterverkehr umfasst Selbstständige, mithelfende Familienangehörige und Arbeitnehmer. Ihre Gesamtzahl belief sich im Jahr 2020 auf 23.170.52 Auf die Rheinstaaten entfallen 75%, auf die Donaustaaten 15% und auf Unternehmen in Staaten außerhalb des Rhein- und Donauraums 10%.
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    ABBILDUNG 3: ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA#


    Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
    #Die Daten beziehen sich auf das Jahr 2020, außer für die mit * gekennzeichneten Länder, für die sich die Daten auf das Jahr 2019 beziehen.
    Es ist zu beachten, dass die Zahlen, die von nationalen Arbeitsmarktinstitutionen oder von anderen nationalen Ämtern stammen, aufgrund unterschiedlicher statistischer Arbeitsmarktkonzepte von den Zahlen von Eurostat abweichen können. Für länderübergreifende Vergleiche wird jedoch Eurostat als bevorzugte Quelle herangezogen, da die Daten länderübergreifend harmonisiert und somit vergleichbar sind.

 

UNTERNEHMEN UND BESCHÄFTIGUNG IM PASSAGIERVERKEHR

 

  • Die Unternehmen im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt in Europa (insgesamt 4.211 Unternehmen) sind in drei verschiedenen Segmenten tätig: Flusskreuzfahrten, Tagesausflüge auf Flüssen, Kanälen und Seen, Fähren für den Pendler- und Touristenverkehr. Der NACE-Sektor H50.30 mit der Bezeichnung „Passagierverkehr in der Binnenschifffahrt“ bildet die Grundlage für die vorgelegten Eurostat-Daten und umfasst alle oben genannten Tätigkeiten.
  • Dieser breite Anwendungsbereich des NACE-Sektors H50.30 ist auch der Grund dafür, dass Italien an erster Stelle steht, was die Zahl der Passagierschiffe in der Binnenschifffahrt angeht. Italien hat viele Seen im nördlichen Teil des Landes, auf denen viele Tagesausflugsschiffe verkehren. Auch die zahlreichen Kanalboote in Venedig spielen eine wichtige Rolle. Die Passagierbeförderung auf Flüssen wie dem Po ist jedoch aufgrund der vielen flachen Flussabschnitte auf dem Po derzeit nicht sehr hoch. Niederländische Unternehmen stehen an zweiter Stelle. Die Zahl der niederländischen Unternehmen ist hoch, weil es in den niederländischen Städten zahlreiche Tagesausflugsschiffe und Fährunternehmen gibt.
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    ABBILDUNG 4: ANZAHL DER UNTERNEHMEN IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA *


    Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] und Bundesamt für Statistik (CH)
    * Die Daten beziehen sich auf 2019.

     

  • Die Gesamtzahl der Beschäftigten im Passagierverkehr der europäischen Binnenschifffahrt belief sich im Jahr 2020 auf 21.023 und war damit niedriger als das Beschäftigungsniveau im Güterverkehr. In den Vorjahren war die Zahl der Beschäftigten im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt höher als im Güterverkehr. Die Erklärung für diese Veränderung ist die Covid-Krise, die zu einem starken Rückgang im Passagierverkehr führte und sich auf die Beschäftigung auswirkte. Der Beschäftigungsrückgang belief sich 2020 auf 9% (Jahresrate im Vergleich zu 2019), basierend auf Eurostat-Daten.
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    ABBILDUNG 5: ANZAHL DER BESCHÄFTIGTEN IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN EUROPA #


    Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
    # Die Daten beziehen sich auf 2020, mit Ausnahme der mit * (2019) und ** (2018) gekennzeichneten Fälle.

     

  • Rund 63% aller Beschäftigten in der Passagierschifffahrt der EU sind in den Rheinstaaten tätig. Der Anteil der Donaustaaten beläuft sich auf 9%. Alle anderen europäischen Regionen zusammengenommen haben einen Anteil von 28%.

 

UMSATZ

 

    UMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT

     

  • Die Unternehmen im Güterverkehr der Binnenschifffahrt der EU (plus Schweiz) erwirtschafteten im Jahr 2020 einen Umsatz von rund 6,057 Milliarden Euro.
  • Auf die in den Rheinstaaten registrierten Binnenschifffahrtsunternehmen entfielen 5,502 Milliarden Euro. Diese Zahlen gelten für das Jahr 2020, außer für Frankreich (2018) und die Niederlande (2019).
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    TABELLE 1: NETTOUMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN *

     Nettoumsatz in Millionen Euro
    Niederländische Unternehmen 3.314
    Deutsche Unternehmen1.525
    Französische Unternehmen 397
    Belgische Unternehmen135
    Schweizer Unternehmen131
    Rheinstaaten5.502

    Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL)
    * Alle Werte beziehen sich auf 2020, außer für französische Unternehmen (2018) und niederländische Unternehmen (2019). Der Wert für niederländische Unternehmen ist eine Schätzung, die auf Informationen von CBS beruht, wonach 92% des Gesamtumsatzes in der Binnenschifffahrt auf den Güterverkehr entfallen.

     

  • Der Umsatz der in den Donaustaaten registrierten Güterverkehrsunternehmen der Binnenschifffahrt belief sich im Jahr 2020 auf 398 Millionen Euro.
  •  

    TABELLE 2: NETTOUMSATZ IM GÜTERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN DONAUSTAATEN IM JAHR 2020

     Nettoumsatz in Millionen Euro
    Serbische Unternehmen109
    Rumänische Unternehmen107
    Slowakische Unternehmen80
    Ungarische Unternehmen47
    Bulgarische Unternehmen29
    Österreichische Unternehmen23
    Kroatische Unternehmen3
    Donaustaaten398

    Quelle: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
     

  • Der Umsatz der in der Binnengüterschifffahrt tätigen und in europäischen Regionen außerhalb des Rhein- und Donauraums ansässigen Unternehmen belief sich im Jahr 2020 auf 157 Millionen Euro.
  •  

    UMSATZ IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT

     

  • Für die Unternehmen im Passagierverkehr der Binnenschifffahrt in der EU (plus Schweiz) kann der Gesamtumsatz nicht angegeben werden, da in der SUS-Datenbank von Eurostat viele Werte fehlen.
  • Für die Rheinstaaten liegen teilweise verfügbare und teilweise geschätzte Werte vor, die auf einen finanziellen Nettoumsatz von rund 1,217 Milliarden Euro im Jahr 2020 hindeuten.
  •  

    TABELLE 3: NETTOUMSATZ IM PASSAGIERVERKEHR DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2020 *

     Nettoumsatz in Millionen Euro
    Schweizer Unternehmen521
    Deutsche Unternehmen301
    Niederländische Unternehmen **288
    Französische Unternehmen #87
    Belgische Unternehmen20
    Rheinstaaten1.217

    Quellen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL)
    * Alle Werte für 2020, außer für niederländische Unternehmen (2019).
    ** Der Wert für niederländische Unternehmen wurde basierend auf Informationen von CBS geschätzt, wonach 8% des Gesamtumsatzes in der Binnenschifffahrt auf den Passagierverkehr entfallen.
    # Der Wert für französische Unternehmen wurde auf der Grundlage des Rückgangs des INSEE-Umsatzindex im Jahr 2020 im Vergleich zu 2018 für Frankreich geschätzt (https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/010543475#Tableau).

     

  • Für Unternehmen in den Donaustaaten zeigen die Umsatzdaten für 2020 folgende Werte: Österreich (49 Millionen Euro), Rumänien (8 Millionen Euro), Serbien (2 Millionen Euro), Slowakei (1 Million Euro), Kroatien (0,4 Millionen Euro). Fehlende Daten in der Eurostat-Datenbank für Bulgarien und Ungarn sind der Grund dafür, dass eine tabellarische Übersicht nicht erstellt werden kann.
  • Die niedrigeren Umsatzwerte der Unternehmen im Donauraum lassen sich vor allem durch zwei Faktoren erklären. Erstens muss das niedrigere Lohnniveau in diesen Ländern berücksichtigt werden. Laut der SUS-Datenbank von Eurostat gehören Rumänien, Serbien und Kroatien zu den vier Ländern mit den niedrigsten durchschnittlichen Personalkosten pro Jahr je Beschäftigten in der europäischen Binnenschifffahrt (das vierte Land ist Bulgarien, für das keine Umsatzdaten vorliegen). Niedrigere Löhne bedeuten niedrigere Gesamtkosten, insbesondere im Passagierverkehr, der recht personalintensiv ist. Niedrigere Kosten implizieren wiederum ein geringeres Preisniveau und damit auch geringere Umsatzzahlen.
  • Eine zweite Erklärung, die in Betracht gezogen werden kann, ist die geringere Gesamtaktivität der im Donauraum ansässigen Unternehmen im Passagierverkehr. Die Flusskreuzfahrt beispielsweise wird hauptsächlich von Unternehmen aus Westeuropa durchgeführt, auch auf der Donau.
  • Zwei Länder in Europa außerhalb des Rhein- und Donauraums mit einem beachtlichen Umsatzniveau sind Italien (302 Millionen Euro im Jahr 2020) und Schweden (98 Millionen Euro im Jahr 2020). Zusammen mit Portugal (19 Mio. Euro im Jahr 2020) und Spanien (13 Mio. Euro im Jahr 2020) hatte diese Ländergruppe im Jahr 2020 einen Anteil von 23% am Gesamtumsatz des Passagierverkehrs der Binnenschifffahrt in Europa.

 

INSOLVENZEN

 

  • Daten über Insolvenzen in der Binnenschifffahrt sind auf Eurostat-Ebene nicht verfügbar. Für die Niederlande sind sie nur auf der Ebene des niederländischen Statistikamtes (CBS) verfügbar.
  •  

    ABBILDUNG 6: ANZAHL DER INSOLVENZEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN NIEDERLANDEN


    Quelle: Centraal Bureau voor de Statistiek (NL)
     

  • Die Daten zeigen nur einen geringfügigen Zuwachs in der Zahl der Insolvenzen im Passagierverkehr in den Jahren 2020 und 2021. Bei den Güterverkehrsunternehmen lassen die Daten keine Auswirkungen der Covid-Krise erkennen.
  • Ein Grund für dieses Ergebnis könnte in den staatlichen Beihilferegelungen liegen, die von den Regierungen im Jahr 2020 eingeführt wurden. In den Niederlanden hatten selbstständige Unternehmer Zugang zu Einkommensbeihilfen sowie zu einem Darlehen für Betriebskapital zu einem Zinssatz unterhalb des Marktniveaus.53
  • Neben den öffentlichen Akteuren trugen auch die Banken dazu bei, den Binnenschifffahrtssektor finanziell über Wasser zu halten. Die Aussetzung von Darlehenstilgungen für Binnenschifffahrtsunternehmen, die zwar grundsätzlich „gesund“ waren, sich aber aufgrund von Covid in finanziellen Schwierigkeiten befanden, war eine solche Maßnahme, die Anfang 2020 von mehreren Banken in den Niederlanden ergriffen wurde.54

• Die Erholung des Güterverkehrs auf den Binnenwasserstraßen spiegelte sich auch in höheren Zahlen für den wasserseitigen Güterumschlag in den Häfen wider. Bei den 15 größten Rheinhäfen ist ein Anstieg um 3,2% des gesamten wasserseitigen Güterumschlags zu verzeichnen.
• Das wasserseitige Umschlagergebnis des Duisburger Hafens, des größten Binnenhafens in Europa, lag um 5,9% über dem des Vorjahres. Der zweitgrößte Binnenhafen Europas, der Hafen von Paris, verzeichnete einen leichten Rückgang des wasserseitigen Güterumschlags um 1,6%. Im Hafen von Lüttich, einem weiteren großen Binnenhafen in Europa, lag das Ergebnis um 7,2% höher als im Jahr 2020.
• Auch in den meisten Seehäfen nahm der Binnenschiffstransport zu. Beispiele hierfür sind der Hafen von Rotterdam (+6%), der Hafen von Antwerpen (+7,5%), der Nordseehafen (+9,0%) und der Hafen von Constanţa (+6,7%) im unteren Donauraum. Der Hamburger Hafen verzeichnete einen starken Rückgang (-16,9%).

 

GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA

 

    TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) PRO MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA

     TrockengüterschiffeFlüssiggüterschiffeSchub- und SchleppschiffeGesamtzahl der Schiffe
    Rheinflotte7.4451.4531.35810.256
    Donauflotte2.6522046423.498
    Andere Staaten*1.56126 #7272.314
    Gesamtzahl der Schiffe11.6581.6832.72716.068

    Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Wasserstraßenverwaltung Deutschland, Nationales Flottenregister Luxemburg, Schweizer Wasserstraßenverwaltung. 2) Donaustaaten: Donaukommission. 3) Andere Staaten: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tschechisches Verkehrsministerium, Statistik Polen, Statistik Litauen.
    * Andere Staaten = Polen, Tschechische Republik, Italien, Vereinigtes Königreich, Finnland, Litauen
    # umfasst 9 Tankschiffe in Polen, 1 in der Tschechischen Republik und 16 in Litauen, aber eine unbekannte Anzahl in den anderen Ländern.

     

  • Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe insgesamt (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Land in Europa. Die Daten zur Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe (Abbildung 1) sind die neuesten verfügbaren Daten und beziehen sich auf das Jahr 2021 für Belgien, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz, auf das Jahr 2020 für Deutschland und auf das Jahr 2019 für alle anderen Länder mit Ausnahme von Italien (2018), dem Vereinigten Königreich (2018) und Serbien (2017).
  •  

    ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA


    Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap] und nationale Quellen für die Rheinstaaten
     

  • Die Daten zur Anzahl der Schub- und Schleppschiffe pro Staat wurden der Eurostat-Flottendatenbank entnommen, mit Ausnahme von Belgien und Luxemburg (für beide Länder waren keine Eurostat-Daten verfügbar, daher wurden Daten der nationalen Wasserstraßenverwaltungen verwendet).
  •  

    ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA


    Quellen: Eurostat [iww_eq_age] und ITB (Belgien), Schiffsregister für Luxemburg

 

ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE

 

    TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

  • Die für diesen Abschnitt verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank, nicht aber in den Eurostat-Datenbanken verfügbar ist.
  • Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die Binnenschiffe, die in den Niederlanden registriert sind und dort 2021 aktiv waren.44 Die Flottendaten für die anderen Rheinstaaten betreffen ebenfalls überwiegend aktive Schiffe und werden von der belgischen, deutschen, französischen und schweizerischen Wasserstraßenverwaltung sowie aus dem luxemburgischen Schiffsregister geliefert. Auf der Grundlage der Daten für 2021 für alle Rheinstaaten mit Ausnahme von Deutschland lag die Gesamtzahl der registrierten Trockengüterschiffe im Jahr 2021 bei 7.444, verglichen mit 6.942 im Jahr 2020 und 7.012 im Jahr 2019.
  •  

    ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2021 *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
    * Die deutschen Daten beziehen sich auf das Jahr 2020.

     

    ABBILDUNG 4: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten
    * Deutsche Flottendaten waren für 2021 noch nicht verfügbar.

     

  • Die durchschnittliche Ladekapazität bzw. Tragfähigkeit eines Schiffes der Rheinflotte lag im Jahr 2020 bei rund 1.500 Tonnen, gegenüber 1.090 Tonnen im Jahr 2005. Die Gesamtladekapazität der Flotte ist seit 2008 relativ konstant geblieben und betrug im Jahr 2020 10,5 Millionen Tonnen.
  • Als kleine Schiffe werden meist Schiffe mit einer Ladekapazität von bis zu 1.500 Tonnen definiert. Nach dieser Definition setzen sich die belgische, niederländische, französische, deutsche und schweizerische Flotte wie folgt zusammen:
  •  

    TABELLE 2: ZUSAMMENSETZUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE (SCHIFFE MIT EIGENANTRIEB UND LEICHTER) PRO RHEINSTAAT IM JAHR 2020/2021 *

    FlotteKleine Schiffe (≤ 1.500 t)Alle TrockengüterschiffeAnteil der kleinen Schiffe nach Anzahl
    Niederländische Flotte1.7873.47041,1%
    Deutsche Flotte 1.5072.00475,2%
    Französische Flotte74999375,4%
    Belgische Flotte51094953,8%
    Schweizer Flotte4850,0%

    Quellen: CBS/Rijkswaterstaat, Deutsche Wasserstraßenverwaltung, ITB, VNF
    * Die deutschen Daten beziehen sich auf 2020, alle anderen Daten auf 2021.

     

  • Es wird oft behauptet, dass die Zahl der kleinen Schiffe in der Binnenschifffahrt abnimmt. Langfristige Daten bestätigen diese Hypothese, wie die folgenden Abbildungen zeigen.
  •  

    ABBILDUNGEN 5, 6, 7, 8: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DER DEUTSCHEN, FRANZÖSISCHEN UND BELGISCHEN FLOTTE – ANZAHL DER KLEINEN SCHIFFE (≤ 1500 T) UND DER GROSSEN SCHIFFE (> 1500 T)





    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf CBS/Rijkswaterstaat, ITB, WSV
     

  • Die Zahl der kleinen niederländischen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2021 um 467 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 20,7% entspricht.
  • Die Zahl der kleinen deutschen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2020 um 251 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 14,3% entspricht.
  • Die Zahl der kleinen französischen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2021 um 323 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 30,1% entspricht.
  • Die Zahl der kleinen belgischen Trockengüterschiffe ging zwischen 2010 und 2021 um 221 Einheiten zurück, was einem Rückgang von 30,2% entspricht.
  • Für den Transport von Getreide und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen werden kleine Schiffe benötigt, so dass eine Verringerung ihrer Zahl zu Problemen und Engpässen führt. Eine Verlagerung des Getreidetransports von der Binnenschifffahrt auf die Straße scheint eine mögliche Folge zu sein. Dies steht im Widerspruch zu dem allgemeinen Ziel, das Transportvolumen von der Straße auf die Schifffahrt zu verlagern.
  •  

    FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN

  • Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 52%. Die Schweiz und Luxemburg haben eine relativ hohe Anzahl von Tankschiffen. Aus quantitativer Sicht ist die Gesamtzahl der Tankschiffe seit 2012 zurückgegangen, da die Zahl der ausgemusterten Schiffe die Zahl der neu auf den Markt gekommenen Doppelhüllenschiffe überschritt.
  •  

    ABBILDUNG 9: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2021 *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten
    * Die deutschen Daten beziehen sich auf das Jahr 2020.

     

    ABBILDUNG 10: ANZAHL ALLER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO RHEINSTAAT *


    Quelle: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten
    * Deutsche Flottendaten waren für 2021 noch nicht verfügbar.

 

ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE

 

    TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

  • Laut der Statistik der Donaukommission (mit Klärungen auf der Grundlage von Umfragen bei Schifffahrtsunternehmen in den DK-Mitgliedstaaten) gab es Ende 201745 rund 400 Schubschiffe, 242 Schleppschiffe, 409 Trockengüterschiffe mit Eigenantrieb und ca. 2.100 Trockengüterleichter in der Donauflotte. Mehr als 70% des Gesamtverkehrvolumens wird von Schubverbänden bewältigt, deren Zusammensetzung je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen in der nachstehenden Tabelle dargestellt ist.
  •  

    TABELLE 3: ART DES TROCKENGÜTERVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)

    Schubschiff + 7-9 Leichter40-42%
    Schubschiff + 6 Leichter20-23%
    Schubschiff + 4 Leichter12-14%

    Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
     

  • Die gesamte Trockengüterflotte auf der Donau ist seit 2005 geschrumpft. Ab dem Jahr 2014 kam der rückläufige Trend jedoch zum Stillstand, und die Flottengröße hat sich nun stabilisiert. Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 48% an allen Trockengüterschiffen die größte im Donauraum. Ihre Größe nimmt zu.
  •  

    FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION

  • Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen basierend auf Erhebungen bei Schifffahrtsunternehmen in den Mitgliedstaaten) gab es Ende 2017 74 Tankschiffe mit Eigenantrieb und 128 Tankleichter mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,22 Millionen Tonnen. 46

 

SCHIFFSNEUBAU47

 

  • Im Vergleich zum Jahr 2020 ging die Zahl der neuen Trockengüterschiffe um neun Einheiten zurück, während die Zahl der neu gebauten Tankschiffe um vier Einheiten stieg (40 im Jahr 2019, 54 im Jahr 2020 und 58 im Jahr 2021). Bei den Flüssiggüterschiffen ist ein starker Anstieg der neu gebauten Kapazität zu verzeichnen.
  • Die meisten der neuen Trockengüterschiffe, die 2021 auf den Markt kamen, sind in den Niederlanden registriert (13 von 18), gefolgt von Belgien mit fünf neuen Schiffen.

     

    ABBILDUNG 11: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ZAHLEN, 2011-2021)


    Quelle: IVR
     

  • Bei der Analyse in Bezug auf die Ladekapazität der neu gebauten Trockengüterschiffe entfällt der größte Anteil mit neun Einheiten auf die Kategorie 3.000-4.000 Tonnen, gefolgt von der darunter liegenden Kategorie mit 2.000-3.000 Tonnen. Die durchschnittliche Kapazität der neu gebauten Trockengüterschiffe belief sich 2021 auf 2.488 Tonnen.
  •  

    TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

    Ladekapazität20172018201920202021
    0 < 1.000 t42134
    1.000-2.000 t37390
    2.000-3.000 t95655
    3.000-4.000 t1237109
    > 4.000 t10300
    Insgesamt2917202718

    Quelle: IVR
    Es ist zu beachten, dass für ein neu gebautes Schiff die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde.

     

    TABELLE 5: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2021 NACH LÄNGE

    LängeAnzahl der Schiffe
    <= 55 Meter4
    55 bis < 70 Meter0
    70 bis < 86 Meter3
    86 bis 110 Meter10
    > 110 Meter1
    Insgesamt18

    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
     

  • Laut der IVR-Datenbank kamen 2021 58 neue Tankschiffe auf den Markt, vier mehr als 2020. Neben den 32 neuen Schiffen, die in den Niederlanden registriert wurden, wurden neun in Deutschland, acht in Belgien, fünf in Luxemburg und vier in der Schweiz registriert.
  •  

    ABBILDUNG 12: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTERSTAAT (ZAHLEN, 2011-2021)


    Quelle: IVR
     

  • Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie 2.000-3.000 Tonnen mit 18 neuen Tankschiffen im Jahr 2021. An zweiter Stelle steht die Kategorie 3.000 bis 4.000 Tonnen mit 15 neu gebauten Schiffen. Im Vergleich zu den neu gebauten Tankschiffen im Jahr 2020 ist zu beobachten, dass die Nachfrage nach größeren Ladekapazitäten im Jahr 2021 stieg. Allerdings ist die durchschnittliche Ladekapazität insgesamt leicht gesunken. Die durchschnittliche Ladekapazität für neue Tankschiffe betrug 3.550 Tonnen im Jahr 2021, 3.793 Tonnen im Jahr 2020 und 3.103 Tonnen im Jahr 2019.
  •  

    TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT

    Ladekapazität20172018201920202021
    0 < 1.000 t12100
    1.000-2.000 t101215913
    2.000-3.000 t147112118
    3.000-4.000 t2351015
    > 4.000 t1481412
    Insgesamt2828405458

    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
    Bei 4 neu gebauten Schiffen wurde die Tragfähigkeit aufgrund eines ursprünglich fehlenden Wertes teilweise geschätzt.

     

    TABELLE 7: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2021 NACH LÄNGE

    LängeAnzahl der Schiffe
    <= 55 Meter0
    55 bis < 70 Meter0
    70 bis < 86 Meter12
    86 bis 110 Meter27
    > 110 Meter19
    Insgesamt58

    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
     

  • In der Kategorie der Schub- und Schleppschiffe kamen sieben Neubauten auf den Markt. Es wurden sechs neue Schubschiffe (drei in Luxemburg, zwei in Deutschland und eines in den Niederlanden) und ein Schleppschiff in den Niederlanden registriert.
  • Abbildung 13 zeigt die neu auf den Markt kommende Ladekapazität pro Jahr für Trocken- und Flüssiggüterschiffe. Nach einem mehrjährigen Rückgang im Anschluss an die Finanzkrise haben die Kapazitätssteigerungen für Trocken- und Flüssiggüter in den letzten Jahren zugenommen. Bei den Flüssiggüterschiffen war dieser Anstieg der Neubautätigkeit sicherlich stärker ausgeprägt als bei den Trockengüterschiffen. Wie die Stagnation der Neubaurate in den Jahren 2020 und 2021 zeigt, haben sich die Bedingungen der Beförderungsnachfrage für einen Teil der Flüssiggüter (Mineralölprodukte) infolge der Pandemie verschlechtert.
  •  

    ABBILDUNG 13: NEUE KAPAZITÄT AUF DEM MARKT FÜR TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)


    Quelle: IVR

 

ALTERSSTRUKTUR DER RHEINFLOTTE48

 

  • Etwa 83,2% der Trockengüterflotte wurde im 20. Jahrhundert gebaut, während der entsprechende Anteil für die Tankerflotte 41,6% beträgt.
  •  
    Flüssiggüter

    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20211.04358,3
    1900 bis 199974441,6
    1875 bis 189920,1

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     
    Trockengüter
    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20211.42016,6
    1900 bis 19997.13883,2
    1875 bis 1899240,3

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     

  • Bei der Passagierflotte wird zwischen Passagierfähren und Tagesausflugsschiffen unterschieden. Die Flusskreuzfahrtschiffe werden in Kapitel 8 gesondert analysiert. Die meisten Passagierfähren und Tagesausflugsschiffe wurden im 20. Jahrhundert gebaut. Das Gleiche gilt auch für die Schub- und Schleppschiffe mit einem beachtlichen Anteil von 92,2%, die zwischen 1900 und 1999 gebaut wurden.
  •  
    Passagierfähren

    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20216237,8
    1900 bis 199910262,2
    1875 bis 189900

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     
    Tagesausflugsschiffe49
    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 202116913,6
    1900 bis 19991.05184,5
    1875 bis 1899241,9

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     
    Schub- und Schlepp
    BaujahrAnzahl von SchiffenAnteil in%
    2000 bis 20211307,4
    1900 bis 19991.62792,2
    1875 bis 189980,5

    Quelle: IVR, Berechnung ZKR
     

  • Nach der IVR-Datenbank verfügen die Niederlande in fast jeder Schiffskategorie über die meisten Schiffe in der Rheinflotte, gefolgt von Deutschland.
  •  

    ABBILDUNG 14: INBETRIEBNAHME DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)


    Quellen: IVR, Berechnung ZKR
    Außerdem haben 60 Trockengüter-, 50 Passagier-, 30 Schub-/Schlepp- und 2 Tankschiffe ein unbekanntes Baujahr. Die IVR-Datenbank berücksichtigt aktive Schiffe, könnte aber auch einige inaktive Schiffe enthalten, insbesondere solche, die in früheren Jahren in Betrieb genommen wurden.

 

KAPAZITÄTMONITORING

 

    TROCKENGÜTERSCHIFFE

  • Das Jahr 2021 war nach der pandemiebedingten Krise 2020 durch eine Erholung gekennzeichnet. Vor allem der internationale Trockengütertransport erhielt einen kräftigen Schub. Dies führte zu einer besseren Kapazitätsauslastung der größeren Schiffe. Der durchschnittliche Auslastungsgrad für Trockengüterschiffe lag 2021 bei 81%. Das ist deutlich mehr als im Jahr 2020 (76%) und vergleichbar mit den Jahren 2015 und 2016.
  • Es existieren Anzeichen dafür, dass die Flottenkapazität derzeit zu niedrig ist, um in Niedrigwasserperioden zu bestehen. Für 2022 wird erwartet, dass die Niedrigwasserperiode, die sich bis Mitte Juli50 entwickelt hat, und der weitere Anstieg bei der Nachfrage und Beförderung von Kohle, sowie die Verlagerung von Trockengüterschiffen aus dem Rheingebiet nach Osteuropa (wo sie den Getreidetransport aus der Ukraine unterstützen sollen), zu einem weiteren kräftigen Anstieg des Auslastungsgrades von Trockengüterschiffen führen wird. Allerdings ist auch zu bedenken, dass dieser Anstieg der Transportnachfrage, insbesondere in Verbindung mit Kohletransporten, nur temporär ist.
  •  

    ABBILDUNG 15: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖßENKLASSEN)


    Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
     

  • Im Vergleich zu 2020 gab es keine Einschränkungen mehr bei den Betriebszeiten von Schleusen und beweglichen Brücken. In der ersten Phase der Covid-19-Krise war der Betrieb von Schleusen z. B. am Oberrhein und an der Mosel eingeschränkt, und auch die Wasserstraßenverwaltungen der Flüsse und Kanäle in den Niederlanden und Belgien schränkten die Durchfahrtsmöglichkeiten ein. Im Jahr 2021 wurde der Dienst vollständig wiederhergestellt, und in vielen Fällen war die Durchfahrt während der gesamten Woche 24 Stunden am Tag möglich.
  • Im Trockengütersegment erholte sich die Transportnachfrage von der Covid-19-Krise. Die Beförderung von Kohle und Erzen nahm sehr stark zu, und zwar nicht nur wegen der gestiegenen Produktion und der Wiederbefüllung der Hochöfen der Stahlindustrie im Ruhrgebiet. Deutschland war auch gezwungen, wegen der Stilllegung von Kernkraftwerken nach alternativen Energiequellen zu suchen. Infolgedessen wurde zusätzliche Kesselkohle zu den Kraftwerken transportiert. Dies führte zu einer hohen Nachfrage nach großen (> 2.000 Tonnen) Binnenschiffen. Die erhöhte Produktion in den Hochöfen führte auch zu mehr Transporten von Metallerzeugnissen per Binnenschiff. Bei der Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen blieb die Nachfrage noch hinter dem Vor-Pandemie-Niveau zurück, insbesondere aufgrund der immer noch eingeschränkten Öffnungszeiten.
  • Die Wasserbedingungen waren im Jahr 2021 günstiger als im Jahr 2020, vor allem in der Zeit von Mai bis September. Infolgedessen konnten die Binnenschiffe während eines Großteils des Jahres mehr Ladung aufnehmen als im Jahr zuvor. Relativ gesehen bedeutete dies, dass mehr Transportkapazität zur Verfügung stand, um die zusätzliche Nachfrage nach Gütern zu befriedigen.
  • Die Flottenkapazität hat 2021 zugenommen. Vor allem die Zahl der großen Schiffe (> 2.000 Tonnen) nahm stark zu. Die Zahl der kleinen und mittleren Schiffe ging zurück, ein Trend, der sich voraussichtlich fortsetzen wird. Bei den kleinsten Schiffen fällt auf, dass das Ladungsangebot in etwa im gleichen Maße abnimmt wie die Schiffskapazität. Infolgedessen bleibt die Gesamtauslastung in diesem Flottensegment gleich.
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    FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE

  • In der Tankschifffahrt ist die durchschnittliche Auslastung der Flotte im Jahr 2021 gegenüber dem Vorjahr unverändert geblieben. Die Auslastung liegt weiterhin bei 68%. Dabei ist festzustellen, dass die Auslastung kleiner (< 1.000 Tonnen) und mittlerer (1.000 bis 2.000 Tonnen) Schiffe gestiegen und die Auslastung größerer Schiffe gesunken ist. Für diese Entwicklung gibt es verschiedene Gründe: - Nur sehr begrenztes Wachstum des Ladungsangebots. Anders als der Trockengütermarkt konnte sich dieses Marktsegment noch nicht von der Covid-19-Krise erholen. Die Mengen sind zwar leicht gestiegen, aber die Nachfrage, insbesondere für den Transport von Kraftstoffen wie Benzin, Diesel und Kerosin, war aufgrund des Umstandes, dass viele Menschen von Zuhause aus arbeiteten, noch deutlich geringer als 2019. - Günstigere Wasserverhältnisse. Während eines Großteils des Jahres 2021 konnte der Rhein ohne Einschränkungen befahren werden. Anders als im Jahr 2020, als es vom Frühjahr bis zum Jahresende fast immer Einschränkungen auf Grund des Wasserstandes gab, die die Ladekapazität reduzierten. Im Jahr 2021 waren die Schifffahrtsbedingungen nur in den Monaten Oktober und November eingeschränkt. Infolgedessen konnten die Tankschiffe im Durchschnitt mehr Ladung befördern, was sich dämpfend auf die Kapazitätsauslastung auswirkte. - Wachstum der Flottenkapazität. Im Jahr 2021 wurden zahlreiche neue Tankschiffe in Dienst gestellt. Dabei handelte es sich fast ausschließlich um Tankschiffe mit einer Ladekapazität von 2.000 Tonnen oder mehr. Infolgedessen ist die Tankerflotte insgesamt gewachsen.
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    ABBILDUNG 16: KAPAZITÄTSAUSLASTUNG DER FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN (NACH SCHIFFSGRÖßENKLASSEN)


    Quelle: Panteia-Analyse auf der Grundlage der von der ZKR bereitgestellten Daten
     

  • Speziell in den Teilsegmenten sind die kleinen und mittleren Tankschiffe voll ausgelastet. In fast allen Fällen handelt es sich um hochspezialisierte Tankschiffe, die beispielsweise Zement oder Speiseöle befördern. In anderen Fällen werden sie ganz speziell für einen einzigen Kunden gebaut und sind daher optimal ausgelastet. Auf diesem Markt gibt es wahrscheinlich Unterkapazitäten, und eine Störung, wie z. B. ein langanhaltender niedriger Wasserstand, führt zu Produktionsausfällen oder einer Verkehrsverlagerung. Für die größeren Tankschiffe sind genügend Schiffskapazitäten vorhanden, selbst wenn es wieder eine Niedrigwasserperiode gibt, wie 2018.

TABELLE 1: JÄHRLICHES BEFÖRDERUNGSVOLUMEN AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN)

     1234567
    JahrTrockengüterFlüssiggüterContainer*Container **StückgutAndere FrachtGesamt***
    200997,72441,20113,33416,7108,5516,179170,364
    2010114,61544,94716,00820,03110,2986,209196,100
    2011107,78039,01315,70419,65213,7615,520185,725
    2012108,04841,74014,70718,65314,8654,827188,133
    2013112,21343,02115,25619,27914,1833,756192,452
    2014111,62242,28115,83820,15214,4993,759192,313
    2015106,34240,69515,43119,75814,1113,686184,593
    2016106,19441,87716,06220,47513,5563,792185,894
    2017104,96643,20616,92421,60912,9433,68186,404
    201893,8439,58414,73618,9518,7573,103164,235
    201997,48645,41115,16219,1927,7534,305174,146
    202087,67842,59114,95518,8196,9523,611159,651
    202194,91042,21914,92918,8217,7333,874167,558

    Quelle: Destatis
    * Gewicht der Ladung in Container
    ** Gewicht der Ladung in Container plus Gewicht der Ladeeinheit (Containerbox)
    *** Gesamt = 1+2+4+5+6

     

TABELLE 2: JÄHRLICHES BEFÖRDERUNGSVOLUMEN AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH DEN WICHTIGSTEN GÜTERSEGMENTEN (IN MILLIONEN TONNEN)

     1234567
    JahrKohleSande, Steine, KiesEisenerzLandwirtschaftliche Erzeugnisse und NahrungsmittelMetalleMineralölprodukteChemikalien
    201230,22123,73623,15219,56211,61333,20122,834
    201333,76625,28024,60822,26210,62130,91920,807
    201431,85125,61325,54121,99311,40729,37821,240
    201530,45323,99425,99320,60311,13828,68119,883
    201630,92324,10925,60020,05710,72728,46620,942
    201728,15025,51025,52017,32011,34029,00021,450
    201823,69023,58423,25115,1169,57725,16718,492
    201922,43028,65021,61115,6909,30629,95820,070
    202017,10026,24018,55017,3707,95027,57019,320
    202121,97025,79021,40017,0108,89027,33019,610

    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
     

TABELLEN 3-7:65 RHEINISCHE FLOTTE

    TABELLE 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE (SCHIFFE MIT EIGENANTRIEB UND LEICHTER)

     1234657
    JahrNiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    20123.8142.2041.2421.00018128.290
    20133.7372.1471.21199716128.120
    20143.6262.1041.16398314137.903
    20153.6042.0941.114962149 7.797
    20163.5592.0621.037935137 7.613
    20173.5192.0261.036925116 7.523
    20183.4852.051993940108 7.487
    20193.5222.02799693910167.510
    20203.4342.0049779788157.416
    20213.470##992949821##

 

TABELLE 4: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE (SCHIFFE MIT EIGENANTRIEB UND LEICHTER)

     1234567
    JahrNiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    20128554348320956171.654
    20138574198119653171.623
    20148714066718456161.600
    20158494095316856161.551
    20168244185115851181.520
    20178114195014655171.498
    20187944554813351171.498
    20197804474613143231.470
    20207414514413642231.437
    2021739##481414628##

 

TABELLE 5: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPSCHIFFE

     1234657
    JahrNiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    2012k.D.423k.D.77710k.D.
    2013851423k.D.78610k.D.
    2014833413k.D.80910k.D.
    2015821411k.D.7689k.D.
    2016820416k.D.851010k.D.
    2017838414k.D.78910k.D.
    2018806418k.D.761010k.D.
    2019841412k.D.721110k.D.
    2020##412k.D.801112k.D.
    2021####k.D.80914k.D.

 

TABELLE 6: TROCKENGÜTERFLOTTE DES RHEINS NACH LADEKAPAZITÄTSKATEGORIE 2016-2021 *

    2016NiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t1.3231.167725359353.582
    1.000 t -2.000 t972587166272322.002
    2.000 t - 3.000 t772233126155501.291
    > 3.000 t492202014820682
    Insgesamt3.5592.0621.0379341377.612
    2017NiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t1.2571.150710341363.467
    1.000 t -2.000 t95657517326732 1.976
    2.000 t - 3.000 t792221132160401.309
    > 3.000 t514222115720716
    Insgesamt3.5192.0261.0369251287.526
    2018NiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t1.2411.172666343363.431
    1.000 t -2.000 t955577181266221.983
    2.000 t - 3.000 t773219126164301.285
    > 3.000 t516232016720728
    Insgesamt3.4852.0519939401087.487
    2019NiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1000 t1.1831.161657330363.340
    1.000 t -2.000 t961552187270261.978
    2.000 t - 3.000 t876224134165331.405
    > 3.000 t502251817420721
    Insgesamt3.5222.02799693910157.509
    2020NiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t1.1861.137618337263.286
    1.000 t - 2.000 t988551195276362.019
    2.000 t - 3.000 t775228146171231.325
    > 3.000 t485281819410726
    Insgesamt3.4342.0049779788157.416
    2021NiederlandeDeutschlandFrankreichBelgienSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t1.190##610318210##
    1.000 t - 2.000 t967##19527037##
    2.000 t - 3.000 t774##16516823##
    > 3.000 t539##2219311##
    Insgesamt3.470##992949821##

    * Die Gesamtzahlen für Deutschland enthalten einige Schiffe, für die kein Tragfähigkeitswert bekannt ist (zwischen 55 und 65 pro Jahr).

 

TABELLE 7: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE DES RHEINS NACH LADEKAPAZITÄTSKATEGORIE 2016-2021

    2016NiederlandeDeutschlandBelgienFrankreichSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t2362246900313
    1.000 t - 2.000 t20620135141012478
    2.000 t - 3.000 t1571323725272380
    > 3.000 t22517403144303
    Insgesamt8244181585151181.520
    2017NiederlandeDeutschlandBelgienFrankreichSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t2412347800319
    1.000 t - 2.000 t1992002813612458
    2.000 t - 3.000 t1511343027352379
    > 3.000 t22018382144296
    Insgesamt8114191435055181.496
    2018NiederlandeDeutschlandBelgienFrankreichSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t2385138920338
    1.000 t - 2.000 t1892012914613452
    2.000 t - 3.000 t1501382723291368
    > 3.000 t21720392144296
    Insgesamt7944551334851181.499
    2019NiederlandeDeutschlandBelgienFrankreichSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t2214639700313
    1.000 t - 2.000 t194199261507441
    2.000 t - 3.000 t1431402422292360
    > 3000 t22219422143302
    Insgesamt7804471314643121.459
    2020NiederlandeDeutschlandBelgienFrankreichSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t1744634800262
    1.000 t - 2.000 t186198271537436
    2.000 t - 3.000 t15613924192716381
    > 3.000 t22525512125320
    Insgesamt7414511364442281.442
    2021NiederlandeDeutschlandBelgienFrankreichSchweizLuxemburgInsgesamt
    < 1.000 t144##32800##
    1.000 t - 2.000 t192##261637##
    2.000 t - 3.000 t160##28212916##
    > 3.000 t243##553145##
    Insgesamt739##141484628##

    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf CBS/Rijkswaterstaat, WSV, ITB, VNF, Schweizerische Rheinhäfen, Schiffsregister Luxemburg und Eurostat [iww_eq_age]
    ## = Daten sind noch nicht verfügbar. k.D. = Daten sind grundsätzlich nicht verfügbar

• Die Erholung des Güterverkehrs auf den Binnenwasserstraßen spiegelte sich auch in höheren Zahlen für den wasserseitigen Güterumschlag in den Häfen wider. Bei den 15 größten Rheinhäfen ist ein Anstieg um 3,2% des gesamten wasserseitigen Güterumschlags zu verzeichnen.
• Das wasserseitige Umschlagergebnis des Duisburger Hafens, des größten Binnenhafens in Europa, lag um 5,9% über dem des Vorjahres. Der zweitgrößte Binnenhafen Europas, der Hafen von Paris, verzeichnete einen leichten Rückgang des wasserseitigen Güterumschlags um 1,6%. Im Hafen von Lüttich, einem weiteren großen Binnenhafen in Europa, lag das Ergebnis um 7,2% höher als im Jahr 2020.
• Auch in den meisten Seehäfen nahm der Binnenschiffstransport zu. Beispiele hierfür sind der Hafen von Rotterdam (+6%), der Hafen von Antwerpen (+7,5%), der Nordseehafen (+9,0%) und der Hafen von Constanţa (+6,7%) im unteren Donauraum. Der Hamburger Hafen verzeichnete einen starken Rückgang (-16,9%).

 

WICHTIGSTE EUROPÄISCHE SEEHÄFEN


    Quellen: Hafenstatistik, Eurostat [iww_go_aport], CBS
    * Für die meisten Häfen: Daten von 2019; Zeebrügge, Brügge, Dunkerque: Daten von 2016.

     

    Quelle: Romanian national Institute of Statistics
     

    ROTTERDAM

    • Rotterdam ist der größte europäische Seehafen und bleibt Marktführer beim gesamten Seegüterumschlag im Bereich Hamburg-Le Havre.39 Das Volumen der ein- oder ausgeladenen Binnenschifffahrtsfracht im Rotterdamer Hafen stieg 2021 um 6% auf 158,2 Millionen Tonnen (verglichen mit 149,7 Millionen Tonnen im Jahr 2020). Sowohl das Flüssiggütersegment (+1,8%) als auch das Trockengütersegment (+11,9%) verzeichneten einen Anstieg. ebenso wie der Containertransport (+2,6%). Wie in den vorherigen Jahren beobachtet, spielt der ausgehende Verkehr eine wichtige Rolle im Hafen. Im Jahr 2021 fuhren 99.558 Binnenschiffe den Hafen von Rotterdam an, fast 8.000 Schiffe mehr als 2020.
    • Ebenfalls erwähnenswert ist, dass die Binnenschifffahrt eine wichtige Rolle im Hafen von Moerdijk spielt, der zwischen Rotterdam und Antwerpen liegt. 2021 erreicht die Binnengüterschifffahrt im Hafen von Moerdijk ein Volumen von nahezu 10,5 Millionen Tonnen.
    •  

      ABBILDUNG 1: BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ROTTERDAM (IN MILLIONEN TONNEN)


      Quelle: Hafen von Rotterdam auf der Grundlage von CBS
       

      ABBILDUNG 2: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ROTTERDAM NACH GÜTERSEGMENTEN (IN MILLIONEN TONNEN) *


      Quelle: Hafen Rotterdam auf der Grundlage von CBS
      * Stückgut ist in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt. Im Jahr 2021 belief sich das Transportvolumen für Stückgut auf 5,4 Millionen Tonnen.

       

    ANTWERPEN

    • Im Jahr 2021 liefen 59.383 Binnenschiffe den Hafen von Antwerpen an (gegenüber 56.583 im Jahr 2020). Die Binnengüterschifffahrt im Hafen Antwerpen stieg 2021 deutlich um 7,5% und erreichte ein Volumen von 108,5 Millionen Tonnen (gegenüber 101,0 im Jahr 2020). Sowohl die Importe als auch die Exporte nahmen zu.
    • Der Anteil der einzelnen Verkehrsträger am gesamten Seeverkehrsumschlag (ohne Industrieverkehr40) sieht im Jahr 2021 wie folgt aus: 41,5% für die Straße, 7,1% für die Schiene und 51,4% für die Binnenschifffahrt (im Vergleich zu den Zahlen für 2020 wie folgt: 45% Straße, 47,3% Binnenschifffahrt und 7,7% Schiene). Im Jahr 2021 betrug der Modal Split-Anteil im Containerverkehr vom und zum Hinterland 56,8% für die Straße, 35,8% für die Binnenschifffahrt und 7,4% für die Schiene. Für die Binnenschifffahrt wird angestrebt, diesen Anteil bis 2030 auf 43% zu erhöhen.
    • Die wichtigsten Marktsegmente sind Mineralölerzeugnisse und Chemikalien, auf die mehr als die Hälfte des gesamten Güterumschlags in der Binnenschifffahrt entfällt. An zweiter Stelle folgt der Containertransport mit einem Anteil von annähernd 25% am gesamten Binnenschiffsverkehr. Trockengüter haben einen Anteil von 12,1%.
    • Im Vergleich zu 2020 wurde 2021 ein Anstieg des Transports von Metallwaren beobachtet, insbesondere auf der Importseite. Auch in den meisten anderen Marktsegmenten war ein Anstieg zu verzeichnen, während bei Nahrungs- und Futtermitteln sowie bei der Beförderung von Rohstoffen und Baustoffen ein Rückgang zu verzeichnen war.
    • Das Containeraufkommen ist 2021 im Vergleich zu 2020 leicht gestiegen.
    •  

      ABBILDUNG 3: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN ANTWERPEN (IN MILLIONEN TONNEN)


      Quelle: Hafen Antwerpen
       

      ABBILDUNG 4: BINNENTRANSPORT IM SEEHAFEN ANTWERPEN NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN) *


      Quelle: Hafen Antwerpen
      * Ro/Ro-Stückgut und nicht zugeordnete Güter wurden in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2021 belief sich das Beförderungsvolumen für diese drei Frachttypen auf 7,7 Millionen Tonnen, die größtenteils konventionellen Gütern zuzuordnen sind).

     

    NORDSEEHAFEN

    • Im Nordseehafen (Gent, Terneuzen, Borsele, Flushing) liefen 2021 40.912 Binnenschiffe ein (gegenüber 41.446 im Jahr 2020).
    • Die Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs folgt in der Regel der Entwicklung des Seeverkehrs. Mit fast 69 Millionen Tonnen umgeschlagener Seegüter im Jahr 2021 verzeichnete der Nordseehafen ein Wachstum von 9% gegenüber dem Covid-Jahr 2020. Die gesamte Binnenschifffahrt erlebte 2021 mit 59,7 Millionen Tonnen eine vollständige Erholung. Dies entspricht ebenfalls einem Anstieg von 9% gegenüber 2020 und liegt deutlich über dem Volumen vor der Pandemie (2018) von 58,5 Mio. Tonnen. Das Import-Export-Verhältnis betrug 41%/59%. Der Hafen geht davon aus, dass die pandemiebedingten Verluste im Jahr 2022 sowohl im See- als auch im Binnenschiffsverkehr vollständig beseitigt sein werden.
    • Was die Verkehrsarten anbelangt, so ist der Anstieg in der Binnenschifffahrt auf die Zunahme der Exporte (+14%) zurückzuführen. Aus der Perspektive der Gütersegmente ist der Anstieg auf die Flüssiggüter (+17%) zurückzuführen, insbesondere auf Pflanzenöle und chemische Produkte. Trockengüter und Stückgut verzeichneten beide einen absoluten Zuwachs von rund 0,5 Millionen Tonnen. Der Containertransport ging zurück. Was die Aufteilung der Verkehrsträger im Hinterlandverkehr betrifft, so steht die Binnenschifffahrt mit einem Anteil von 58% an erster Stelle, gefolgt von der Straße (30%), der Schiene (10%) und dem Feederverkehr (Transshipment) (2%).
    •  

      ABBILDUNG 5: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM NORDSEEHAFEN (IN MILLIONEN TONNEN)


      Quelle: Nordseehafen
      * Ro/Ro-Stückgut und nicht zugeordnete Güter wurden in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2021 belief sich das Beförderungsvolumen für diese drei Frachttypen auf 0,31 Millionen Tonnen bzw. 2,44 Millionen Tonnen).

       

    CONSTANŢA

    • In Constanţa liefen 2021 10.619 Binnenschiffe den Hafen an (gegenüber 10.344 im Jahr 2020). Der Binnenschiffsverkehr stieg im Vergleich zu 2020 um fast 6,7% auf 15,86 Millionen Tonnen. Es ist erwähnenswert, dass der gesamte im Hafen von Constanţa registrierte Güterverkehr (sowohl See- als auch Binnenschiffsverkehr) im Jahr 2021 das höchste Güterverkehrsaufkommen in der Geschichte der rumänischen Seehäfen darstellt. Die Getreidebeförderung erreichte 25,17 Mio. Tonnen gegenüber 21,9 Mio. Tonnen im Jahr 2020. Dies ist der größte jemals im Hafen registrierte Getreidetransport.
    • Was die Binnenschifffahrt betrifft, so werden im Hafen von Constanţa hauptsächlich Trockengüter umgeschlagen, die 2021 einen Anteil von über 90% der Gesamtgütermenge hatten. Die Trockengütermenge ist im Vergleich zu 2020 um 5% gestiegen. Dieser Anstieg war vor allem auf den Transport von Getreide zurückzuführen, aber auch das Volumen an Flüssiggütern nahm zu. Der Container- und Stückgutverkehr belief sich im Jahr 2021 auf fast 400.000 Tonnen, was hauptsächlich auf den Stückgutverkehr zurückzuführen ist. Kabotage- und Transitverkehr hatten im Jahr 2021 zusammen einen Anteil von 98%, während der Export- und Importverkehr nur 2% ausmachte.
    • Die Projekte Dionysus41 und IW-NET,42 zu deren Zielen die Entwicklung des Containertransports auf der Donau gehört, sind noch nicht abgeschlossen. Der Hafen von Constanţa wird als wichtiger Akteur zur Förderung dieser Entwicklung angesehen. In der Tat wird derzeit nur eine sehr geringe Anzahl von Containern auf der Donau transportiert, die zumeist leer sind. Allerdings gibt es auf der Donau freie Kapazitäten für die Entwicklung des Containertransports, und es bestehen auch Verbindungen zu starken Industrieregionen in Südosteuropa, was als günstig angesehen werden kann.
    • Gleichzeitig gibt es auch einige ungünstige Bedingungen, wie z.B. das Fehlen einer angemessenen Infrastruktur für den Containerumschlag in den Häfen, die Notwendigkeit, die Schiffe für den Betrieb bei Niedrigwasser anzupassen, administrative und politische Hindernisse, lange Container-Transitzeiten, mangelnde Information der Verlader über den Containertransport in der Binnenschifffahrt. Trotz dieses Kontextes und der verschiedenen Versuche, den Containertransport auf der Donau zu entwickeln, können die jüngsten politischen Entwicklungen wie der EU-Green Deal und die Verfügbarkeit von öffentlichen Subventionen einen positiven Einfluss auf die Entwicklung dieses neuen Marktes auf der Donau haben.
    • Was die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine auf die Binnenschifffahrt betrifft, so ist ein gewisser Anstieg des Trockengüterverkehrs zu verzeichnen, der damit zusammenhängt, dass mehr Getreide aus der Ukraine über den Hafen von Constanţa transportiert wird. Die Auswirkungen des Krieges sind im Straßen- und Schienenverkehr deutlicher zu spüren, da ein bedeutender Güterstrom in den Hafen von Constanţa umgeleitet wird. Bislang hat der Seeverkehr im Hafen von Constanţa aufgrund des Krieges in der Ukraine zugenommen.
    •  

      ABBILDUNG 6: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN VON CONSTANŢA (IN MILLIONEN TONNEN)


      Quelle: Hafen von Constanţa
       

    HAMBURG

    • Die in der Binnenschifffahrt beförderten Mengen gingen im Hamburger Hafen im Jahr 2021 um 16,9% (7 Millionen Tonnen) gegenüber 2020 (8,3 Millionen Tonnen) zurück. Sowohl bei den Einfuhren (-19,6%) als auch bei den Ausfuhren (-13,4%) war ein starker Rückgang zu verzeichnen. Viele Faktoren trugen zu diesem Rückgang bei: Überlastung, Covid-Pandemie, Eis- und Niedrigwasserzeiten auf der Elbe, Betriebseinschränkungen an kritischen Punkten der Hinterlandinfrastruktur wie dem Schiffshebewerk Scharnebeck. Neben diesen Faktoren kann teilweise auch eine Änderung der statistischen Erfassung im Jahr 2021 diesen Rückgang erklären, die zu einer Verzerrung der Datenreihen nach unten führt. Auch die Anzahl der Schiffe, die den Hafen anliefen, sank um 25% auf 10.599 Hafenanläufe im Jahr 2021.
    • Das Massengüteraufkommen insgesamt ist seit 2015 rückläufig (-38,5%). Die beiden wichtigsten Güterarten in der Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen verzeichneten beide einen Rückgang, und zwar um fast 18% bei Erzen und Bergbauerzeugnissen und um 21,3% bei Koks und Mineralölerzeugnissen. Ein ähnlicher Rückgang bei der Beförderung von Koks und Mineralölerzeugnissen wurde bereits im Jahr 2020 beobachtet (-24,3%). Bei der Beförderung von Kohle, Erdöl und Erdgas hingegen war ein Anstieg um 70% zu verzeichnen, der vor allem auf die hohen Gaspreise im Jahr 2021 und die daraus resultierende Verlagerung auf Kohle im Energiesektor zurückzuführen ist (siehe Kapitel 2). Beim Containertransport ist ein stabiler Trend zu beobachten.
    • Wie im Jahr 2020 entfielen auch 2021 92 Millionen Tonnen der beförderten Güter auf den Hinterlandverkehr. Mit einem Anteil von 52,8% liegt die Schiene vor der Straße mit 39,7% und der Binnenschifffahrt mit 7,6% (gegenüber 9% im Jahr 2020).
    •  

      ABBILDUNG 7: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN HAMBURG (IN MILLIONEN TONNEN)


      Quelle: Statistisches Amt Hamburg
       

      ABBILDUNG 8: BINNENSCHIFFSVERKEHR IM SEEHAFEN HAMBURG NACH GÜTERSEGMENT (IN MILLIONEN TONNEN) *


      Quelle: Statistisches Amt Hamburg
      * Stückgut ist in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2021 betrug die Transportmenge dieser Güterart 0,1 Mio. Tonnen).

 
 

WICHTIGSTE EUROPÄISCHE BINNENHÄFEN43

 

    RHEINHÄFEN

      TABELLE 1: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN RHEINHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020 *

       20182019202020212021/2020
      Duisburg48,147,842,444,9+5,9%
      Köln8,99,19,19,8+8,1%
      Mannheim7,57,96,97,3+6,5%
      Straßburg5,97,56,86,9+2,0%
      Ludwigshafen6,16,66,86,9+2,1%
      Neuss7,66,96,56,6+1,1%
      Karlsruhe6,46,96,26,4+2,7%
      Basel4,76,15,15,4+5,5%
      Kehl3,94,24,44,4+0,3%
      Mulhouse4,44,94,24,1-2,9%
      Krefeld3,33,63,03,4+11,3%
      Mainz3,23,73,83,1-17,9%
      Andernach2,32,72,72,7+/-0%
      Wesseling2,02,72,52,1-14,8%
      Wesel1,72,02,02,1+4,0%
      Insgesamt116122,6112,4116,1+3,2%

      Quellen: Destatis, Hafen Strasbourg, Schweizerische Rheinhäfen, Hafen Mulhouse. Das „Insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen, nicht auf alle Rheinhäfen.
      * Die Daten zu den deutschen Häfen basieren auf dem geografischen Ansatz, d. h. es wird der gesamte Güterumschlag innerhalb einer Stadt berücksichtigt und nicht nur der Umschlag in einem bestimmten Hafen.

       

      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)

     

    HÄFEN IN DEUTSCHLAND AUSSERHALB DES RHEINS *

      TABELLE 2: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN NICHT-RHEINISCHEN HÄFEN IN DEUTSCHLAND (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020 *

       20182019202020212021/2020
      Hamburg9,88,77,97,6-3,9%
      Frankfurt am Main4,75,45,75,4-5,1%
      Gelsenkirchen3,94,74,64,9+7,3%
      Bremen3,72,82,73,3+22,2%
      Marl3,13,33,23,1-3,9%
      Brunsbüttel3,43,12,72,8+4,9%
      Bottrop3,03,83,12,8-9,6%
      Salzgitter2,82,92,22,7+21,2%
      Magdeburg2,52,32,62,7+0,9%
      Saarlouis2,92,61,92,6+34,2%
      Lünen2,42,61,82,3+31,1%
      Heilbronn2,12,31,82,2+17,6%
      Hamm3,52,82,72,1-21,2%
      Lingen (Ems)2,62,31,92,1+5,4%
      Berlin2,31,91,81,8+2,1%
      Insgesamt52,751,546,648,4+3,9%

      Quelle: Destatis
      * Die Daten zu den deutschen Häfen basieren auf dem geografischen Ansatz, d. h. es wird der gesamte Güterumschlag innerhalb einer Stadt berücksichtigt und nicht nur der Umschlag in einem bestimmten Hafen. Für Hamburg sind die Zahlen nach diesem Ansatz daher höher als die Zahlen des Hamburger Hafens, was auf andere Umschlagplätze in der Stadt zurückzuführen ist.

       

      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)

    NIEDERLÄNDISCHE HÄFEN

      TABELLE 3: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN NIEDERLÄNDISCHEN HÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020

       20182019202020212021/2020
      Rotterdam152,8152,8150,6158,7+5,4%
      Amsterdam60,160,053,160,4+13,8%
      Vlissingen15,319,917,021,5+26,6%
      Terneuzen14,114,414,313,0-9,4%
      Moerdijk10,210,210,911,3+3,7%
      Sittard-Geleen6,36,86,47,1+11,3%
      Velsen4,66,46,67,2+8,8%
      Urk5,16,02,50,6-77,3%
      Dordrecht5,35,76,46,8+4,8%
      Delfzijl6,45,24,24,6+10,1%
      Nijmegen2,84,15,15,7+10,5%
      Hengelo (O)3,64,03,83,6-5,3%
      Gennep3,73,23,23,3+5,5%
      Stein3,63,13,13,3+7,9%
      Sluis3,32,83,03,0+/-0%
      Insgesamt298305,3290,2310,1+6,9%

      Quelle: CBS
       

      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)


       

    FRANZÖSISCHE UND BELGISCHE HÄFEN

      TABELLE 4: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN FRANZÖSISCHEN UND BELGISCHEN HÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020

       20182019202020212021/2020
      Antwerpen102,399,3101,3101-0,3%
      Paris22,125,322,822,5-1,6%
      Liège161613,914,97,2%
      Straßburg5,97,56,86,92%
      Rouen4,85,55,95,4-7,9%
      Brüssel5,25,24,95,410%
      Mulhouse4,44,94,24,1-2,9%
      Namur5,14,63,84,311,4%
      Le Havre3,23,42,7310,7%
      Marseille2,52,81,92,15,5%
      Dünkirchen2,42,52,92,6-10,3%
      Metz1,92,221,7-13,9%
      Lille1,81,922,314,5%
      Lyon1,41,111,210,6%
      Villefranche-sur-Saône 0,80,80,70,7-0,4%
      Insgesamt179,8185177,2178,3+1,4%

      Quellen: Ministère de la transition écologique, Voies Navigables de France, Häfen Paris, Hafen Liège, Hafen Strasbourg, Hafen Mulhouse, Hafen Bruxelles, Hafen Namur, Nouveau Port de Metz, Hafen Lille, Hafen Dunkerque, Hafen Antwerpen
      Die Angabe „Insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle französischen und belgischen Häfen.

       

      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)

     

    DONAUHÄFEN

      TABELLE 5: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN DONAUHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020

       20182019202020212021/2020
      Constanţa12,114,514,515,8+9,3%
      Galati6,45,94,55,4+19,3%
      Ismail4,74,33,24,1+25,5%
      Linz3,23,33,43,5+2,1%
      Smederovo3,64,02,63,2+21,3%
      Pancevo1,41,52,01,9-6,4%
      Bratislava1,51,71,51,8+14,2%
      Giurgulesti1,91,31,21,8+53,5%
      Novi Sad1,01,41,61,4-12,1%
      Reni1,31,30,81,4+74,3%
      Tulcea1,71,61,21,3+9,6%
      Regensburg1,11,31,51,3-16,1%
      Drobeta Turnu Severin1,11,21,01,2+20,4%
      Budapest-Csepel0,91,11,21,2+0,6%
      Prahovo1,01,11,21,0-12,9%
      Măcin-Turcoaia0,80,91,21,0+2,0%
      Giurgiu0,70,80,81,0+20,3%
      Călăraşi-Chiciu0,71,10,90,9-8,1%
      Wien1,01,20,80,9+17,8%
      Enns0,50,80,60,7+9,1%
      Baja0,30,50,80,6-31,2%
      Insgesamt47,250,846,951,7+10,1%

      Quellen: Marktbeobachtung der Donaukommission, Rumänisches Statistisches Institut, Österreichisches Statistisches Institut
      „Insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle Donauhäfen. Die in Abbildung 5 verwendeten Daten stammen vom Hafen Constanţa, während die in dieser Tabelle verwendeten Daten vom Rumänischen Statistikamt stammen. Dies kann den leichten Unterschied in den ausgewiesenen Zahlen erklären.

       

      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)

     

    SAVEHÄFEN

      TABELLE 6: BINNENSCHIFFSVERKEHR IN DEN WICHTIGSTEN SAVEHÄFEN (IN TAUSEND TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020 *

       20182019202020212021/2020
      Andere Häfen (Serbien)6829492.1002.283+8,7%
      Sremska Mitrovica (Serbien)234560486693+42,6%
      Sabac (Serbien)149149170224+31,8%
      Slawonski Brod (Kroatien)131199138192+39,1%
      Sisak (Kroatien)66705529-47,3%
      Brčko (Bosnien und Herzegovina - BaH)981257331-57,5%
      Raffinerie Brod (Bosnien und Herzegovina - BaH)29800+/-0,0%
      Insgesamt1.3892.0603.0223.452+14,2%

      Quelle: Savekommission
      * Im Jahr 2015 meldete der Hafen von Šamac in Bosnien und Herzegowina Konkurs an, weshalb seither kein Umschlag von Gütern mehr verzeichnet wurde. Aufgrund der Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 und des Wiederaufbaus der Raffinerie Brod im Jahr 2021 wurde in den Jahren 2020 und 2021 kein Umschlag am Flussterminal verzeichnet. Seit 2018 und 2019 werden Daten für kleinere Umschlagplätze in Serbien erhoben, was die steigende Menge der in Serbien umgeschlagenen Güter in diesen Jahren erklärt.

       

      JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN TAUSEND TONNEN)

• Im Vergleich zu 2015, 2016 und 2018 wurden für die Jahre 2019, 2020 und 2021 weniger Tage mit kritischen Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein verzeichnet. Dennoch verschlechterten sich die Wasserstände und Schifffahrtsbedingungen Ende 2021, was zu vorübergehenden Einbußen im Güterverkehr auf dem Rhein führte. Im Durchschnitt sind Tage mit kritischen Niedrigwasserverhältnissen auf der Donau etwas häufiger als auf dem Rhein.
• Der Index für den Spotmarkt für Trockengüter und der Index für die Containerfrachtraten blieben im Jahr 2021 auf Erholungskurs. Der Index für Flüssiggüter hat sich in den letzten beiden Jahren aufgrund der pandemiebedingten schwachen Beförderungsnachfrage für Flüssiggüter nicht so positiv entwickelt.
• Die Spotmarktdaten für Flüssiggüter in der FARAG-Region bestätigen das schwierige Marktumfeld für Flüssiggüter in den Jahren 2020 und 2021. Die berechneten Frachtratenindizes für Gasöl und Biodiesel weisen für den größten Teil dieser beiden Jahre einen Abwärtstrend auf.

 

WASSERSTÄNDE UND VERFÜGBARE TIEFGÄNGE

  • Die Gesamtleistung der Binnenschifffahrt hängt im Wesentlichen vom Wasserstand ab, der die Menge der Ladung bestimmt, die ein Schiff unter sicheren Navigationsbedingungen laden und transportieren kann. Der Auslastungsfaktor (Verhältnis der geladenen Ladung zur Ladekapazität des Schiffes) beeinflusst die Rentabilität der Binnenschifffahrt. Ein hoher Auslastungsfaktor bedeutet eine hohe beförderte Ladungsmenge pro Fahrt und damit hohe Einnahmen für ein Schiff bei gleichbleibenden Fixkosten.
  • Obwohl die Verringerung des Auslastungsfaktors durch den Einsatz von mehr Schiffen kompensiert werden könnte, gibt es dafür offensichtliche Grenzen.28 Niedrigwasserzeiträume verringern daher den gesamten Güterverkehr auf den Binnenwasserstraßen. Ein Beispiel ist die Niedrigwasserperiode im Herbst 2018.
  • Die Menge an Ladung, die ein Schiff bei einem bestimmten Wasserstand unter Einhaltung sicherer Navigationsbedingungen laden kann, wird durch den verfügbaren Tiefgang bestimmt. Unter Tiefgang versteht man den Abstand zwischen der Wasserlinie (oder dem Schnittpunkt des Wasserspiegels mit dem Schiffsrumpf) und dem Kiel oder dem unteren Teil des Schiffes, wie in der Abbildung unten zu sehen ist. Der gesamte vertikale Abstand, um den ein fahrendes Schiff ins Wasser sinkt, umfasst auch den „Absunk (Squat)“. Letzterer ergibt sich aus hydrodynamischen Effekten und führt zu einem höheren Tiefgang eines fahrenden Schiffs im Vergleich zu einem Schiff in Ruhe. Der Squat-Effekt ist umso stärker, je weniger Wasser sich unter dem Schiff befindet und je schneller es fährt.
  •  

    ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTTIEFE DER SCHIFFFAHRTSRINNE UND MÖGLICHER ODER VERFÜGBARER TIEFGANG BEI KAUB/MITTELRHEIN


    Quelle: ZKR auf Grundlage der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) (2015)
    * Die Entfernungen in dieser Zeichnung sind nicht maßstabsgetreu. In dieser Abbildung wurde als Datum für die Ermittlung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs der 3. September 2020 gewählt, als der tatsächliche Wasserstand im Durchschnitt 239 cm betrug. Der tatsächliche Tiefgang beinhaltet auch den Squat-Effekt.

     

  • Die Wasserstraßenverwaltungen empfehlen, den verfügbaren Tiefgang auf der Grundlage des tatsächlichen Wasserstands und bestimmter Wasserstraßenparameter wie folgt zu berechnen:29
    Tatsächlicher Wasserstand
    – Gleichwertiger Wasserstand
    + Mindesttiefe der Fahrrinne
    = Tatsächliche Fahrwassertiefe
    – Freiraum unter dem Kiel
    = Vorhandener oder möglicher Tiefgang des Schiffes
  • Für den Rhein in Deutschland ist der gleichwertige Wasserstand ein Niedrigwasserstand, den die Wasserstände im 100-Jahres-Mittel an nicht mehr als 20 eisfreien Tagen pro Jahr unterschreiten. Die Mindestfahrrinnentiefe entspricht der Mindesttiefe, die im Bereich der Fahrrinne vorhanden sein sollte (Tiefe des Fahrwasserkastens unterhalb des gleichwertigen Wasserstandes). Diese Mindesttiefe steht im Zusammenhang mit dem gleichwertigen Wasserstand, da es sich um die Fahrrinnentiefe handelt, die die Wasserstraßenverwaltungen auch bei kritischen Niedrigwassersituationen anstreben.
  • Sinkt der Wasserstand unter den gleichwertigen Wasserstand, kann die Mindesttiefe der Fahrrinne nicht mehr erreicht werden. Um die Stabilität der Schifffahrtsverhältnisse für ein bestimmtes Jahr beurteilen zu können, ist es daher naheliegend, die Anzahl der Tage pro Jahr zu ermitteln, an denen die tatsächlichen Wasserstände unter den gleichwertigen Wasserstand gesunken sind.
  •  
     

DIE ENTWICKLUNG DES VERFÜGBAREN TIEFGANGS AN DEN PEGELSTATIONEN AM RHEIN UND AN DER DONAU

 

    PEGELSTATIONEN AM RHEIN

    • Für wichtige Rheinpegelstationen sind die Parameter in Tabelle 1 aufgeführt.
    • TABELLE 1: HYDRAULISCHE PARAMETER FÜR WICHTIGE RHEINPEGELSTATIONEN *

      PegelstationMindesttiefe der Fahrrinne Gleichwertiger Wasserstand
      Duisburg-Ruhrort (Niederrhein)280 cm233 cm
      Köln (Niederrhein)250 cm139 cm
      Kaub (Mittelrhein)190 cm78 cm
      Oestrich (Mittelrhein)190 cm87 cm
      Maxau (Oberrhein) 210 cm369 cm

      Quellen: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und Schweizerischer Verband für Schifffahrt und Hafenwirtschaft
       

    • Für diese fünf Rheinpegelstationen wurden tägliche Wasserstandsdaten gesammelt und ausgewertet. Der Grund für die Verwendung täglicher Daten ist, dass es für die Bewertung der Schifffahrtsbedingungen auf einem Fluss wichtig ist, die Anzahl der Tage pro Jahr zu kennen, an denen bestimmte Schifffahrtsbedingungen herrschten. Die Verwendung von Monatsdurchschnittswerten könnte zu einer Verzerrung innerhalb einer solchen Bewertung führen, da sich Hoch- und Niedrigwasserstände gegenseitig aufheben würden.
    • Sinkt der Wasserstand unter den gleichwertigen Wasserstand, kann die Mindesttiefe der Fahrrinne nicht mehr erreicht werden. Um die Stabilität der Schifffahrtsverhältnisse für ein bestimmtes Jahr beurteilen zu können, ist es daher einfach, die Anzahl der Tage pro Jahr zu ermitteln, an denen die tatsächlichen Wasserstände unter den gleichwertigen Wasserstand gesunken sind. Tabelle 2 zeigt diese Anzahl von Tagen für die oben genannten Pegelstationen.
    •  

      TABELLE 2: ANZAHL DER TAGE PRO JAHR MIT EINEM WASSERSTAND UNTER DEM GLEICHWERTIGEN WASSERSTAND – WICHTIGE PEGELSTATIONEN AM RHEIN30

       KaubOestrichMaxauKölnDuisburg
      20152923303739
      20161918272635
      20172827282325
      20181077880121128
      201900003
      20200001114
      20211046913
      Durchschnitt 2015-20212821243237

      Quellen: Berechnung der ZKR auf der Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, zur Verfügung gestellt vom Bundesamt für Gewässerkunde
       

    • Im Vergleich zu den Jahren 2015, 2016 und 2018 waren die Jahre 2019, 2020 und 2021 insgesamt Jahre mit weniger Tagen mit kritischen Schifffahrtsbedingungen auf dem Rhein.
    • Die Infrastrukturmaßnahmen, die sich derzeit im Planfeststellungsverfahren befinden, sehen eine Erhöhung der Fahrrinnentiefe bei Niedrigwasser von 1,90 m auf 2,10 m (= Erhöhung der Mindestfahrrinnentiefe) im Mittelrheintal zwischen Budenheim und St. Goar (mit den Ortschaften Oestrich und Kaub) vor.31
    •  

    PEGELSTATIONEN AN DER DONAU

    • Der kritische Niedrigwasserstand der Donau wird nicht als gleichwertiger Wasserstand, sondern als „Regulierungsniederwasserstand (RNW)“ bezeichnet. Seine Definition ist ähnlich, aber nicht völlig identisch mit dem gleichwertigen Wasserstand. Der RNW ist definiert als der Wasserstand, der an einem Pegel der Donau an durchschnittlich 94% der Tage eines Jahres (d. h. an 343 Tagen) über einen Bezugszeitraum von mehreren Jahrzehnten (ohne Eiszeiten) erreicht oder überschritten wird. Mit anderen Worten, der RNW ist ein kritischer Niedrigwasserstand, unter den die Wasserstände an nicht mehr als 22 eisfreien Tagen pro Jahr fallen.32
    • Auf der Grundlage dieser Definition können entsprechende Berechnungen für die Donau durchgeführt werden. Es werden zwei Pegelstationen an der Donau in Österreich (Kienstock und Wildungsmauer) sowie zwei Pegelstationen an der Donau in Deutschland (Pfelling und Hofkirchen) berücksichtigt.
    •  

      TABELLE 3: HYDRAULISCHE PARAMETER FÜR WICHTIGE PEGELSTATIONEN AN DER DONAU *

      PegelstationMindesttiefe der Fahrrinne Gleichwertiger Wasserstand
      Pfelling (Obere Donau)200 cm290 cm
      Hofkirchen (Obere Donau)200 cm207 cm
      Kienstock (Obere Donau)250 cm164 cm
      Wildungsmauer (Obere Donau)250 cm162 cm

      Quellen: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, viadonau
       

    • Die Anzahl der Tage pro Jahr, an denen die tatsächlichen Wasserstände unter den gleichwertigen Wasserstand fielen, ist in Tabelle 4 aufgeführt.
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      TABELLE 4: ANZAHL DER TAGE PRO JAHR MIT EINEM WASSERSTAND UNTER DEM NIEDRIGWASSERSTAND – WICHTIGE PEGELSTATIONEN AN DER OBEREN DONAU

       PfellingHofkirchenKienstockWildungsmauer
      2015106923554
      20162261223
      201738182437
      20181481265691
      20194713430
      20208550432
      202136212248
      Durchschnitt 2015-202169472245

      Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, zur Verfügung gestellt vom Bundesamt für Gewässerkunde, Daten von viadonau und vom Land Niederösterreich.
       

    • Es ist zu beobachten, dass Tage mit kritischen Niedrigwasserverhältnissen an der Donau im Durchschnitt häufiger vorkommen als am Rhein.
    • Im Juli 2021 begannen die Infrastrukturarbeiten auf der 70 km langen Donaustrecke zwischen Straubing und Vilshofen (einschließlich der beiden Pegelstationen Pfelling und Hofkirchen) mit dem Ziel, die Fahrrinne zu vertiefen. Diese Arbeiten werden über einen Zeitraum von sieben Jahren durchgeführt.33 Um eine größere Fahrrinnentiefe zu schaffen, ist eine einmalige Sohlenausbaggerung von 450.000 Kubikmetern notwendig. Die zukünftigen jährlichen Baggermengen zur Erhaltung der Fahrrinnentiefe und zur Sicherung der Sohle werden im Durchschnitt etwa 105.000 Kubikmeter betragen.
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FRACHTRATEN IM RHEINGEBIET

 

    CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DAS RHEINGEBIET

    • Der auf den Erhebungen des CBS basierende Frachtratenindex ist in Abbildung 2 dargestellt. Die Frachtraten für Trockengüter und Container sind seit dem dritten Quartal 2020 gestiegen, da sich die zugrunde liegende Transportnachfrage von der Pandemie erholt hat. Bei den Frachtraten für Flüssiggüter ist eine solche Erholung nicht zu erkennen. Dies ist auf eine schwächere Entwicklung der Beförderungsnachfrage im Vergleich zu Trockengütern zurückzuführen, sowohl während als auch nach der Pandemie.34 Außerdem war im Flüssiggütersegment eine stärkere Ausweitung des Angebots zu verzeichnen, was sich in einer höheren Neubaurate und somit in zusätzlicher Frachtkapazität niederschlug. Dies veränderte das Verhältnis zwischen Angebot und Nachfrage und setzte die Transportpreise unter Druck.
    • Die Frachtraten für alle Güterarten sind im vierten Quartal 2021 aufgrund des Niedrigwasserzeitraums gestiegen. Der stärkste Anstieg war bei den Spotmarktraten für Trockengüter zu verzeichnen.
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      ABBILDUNG 2: CBS-FRACHTRATENINDIZES NACH QUARTALEN (2015 = 100) *


      Quelle: CBS
      * Die Preise für etablierte Routen werden zweimal pro Quartal beobachtet und beinhalten Treibstoff- und Niedrigwasserzuschläge, schließen aber Ein- und Ausladung aus. Der Beobachtungszeitpunkt liegt in der Mitte und am Ende des Quartals. Alle Preise sind Nominalpreise.

       

    PJK-FRACHTRATENINDEX FÜR DAS RHEINGEBIET

    • Abbildung 3 zeigt den Spotmarkt-Frachtratenindex für Gasöl im ARA-Rhein-Verkehr (Jahresdurchschnittswerte). Seit 2010 ist ein insgesamt positiver Trend festzustellen, mit drei Ausreißern während der Niedrigwasserperioden 2011, 2015 und 2018. Für das Jahr 2021 ist nur ein leichter Aufwärtstrend festzustellen, hauptsächlich für den Oberrhein.
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      ABBILDUNG 3: PJK-FRACHTRATENINDEX FÜR DEN TRANSPORT VON FLÜSSIGGÜTERN IM ARA-RHEIN-GEBIET (2015 = 100)


      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf PJK International
       
       

CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE FARAG-REGION35

  • Für die Beförderung von Flüssiggütern im erweiterten ARA-Gebiet wurde ein von der Tankschifffahrtsgesellschaft CITBO36 bereitgestellter Datensatz über Spotmarkt-Frachtraten analysiert. Innerhalb der Spotmarktdaten waren die Anteile der verschiedenen Produktgruppen wie folgt:
    – Gasöl und Komponenten: Anteil von 40,6% im Jahr 2021 (55% im Jahr 2020; 50% im Jahr 2019, 47% im Jahr 2018)
    – Benzin und Komponenten: Anteil von 23,6% im Jahr 2021 (21% im Jahr 2020; 26% im Jahr 2019 und 35% im Jahr 2018)
    – Biodiesel: Anteil von 28,0% im Jahr 2021 (17,6% im Jahr 2020; 15% im Jahr 2019 und 11% im Jahr 2018)
    – Chemikalien: Anteil von 4,7% im Jahr 2021 (5,4% im Jahr 2020; 9% im Jahr 2019 und 8% im Jahr 2018)
    – Schweröl und weitere Produkte: Anteil von 3,3% im Jahr 2021 (1,1% im Jahr 2020; 1% in den Jahren 2019 und 2018).
  • Von den gesamten im Untersuchungszeitraum (Januar bis Dezember 2021) beförderten Flüssiggütern wurden 34% in Antwerpen, 32% in Rotterdam, 8% in Vlissingen, 9% in Amsterdam und 15% in allen anderen Häfen eingeladen. Was die Ausladehäfen betrifft, so wurden rund 29% der Mengen in Antwerpen, 24% in Rotterdam und 14% in Amsterdam ausgeladen.
  • Für Gasöl und Komponenten, Benzin und Komponenten sowie Biodiesel wurde ein Frachtratenindex berechnet, der auf den Spotmarkt-Frachtraten basiert.37 Für diese drei Gütersegmente entwickelten sich die Frachtraten im Jahr 2021 recht unterschiedlich:
    – Gasöl und Komponenten: Es ist eine deutliche Spitze im vierten Quartal 2021 zu beobachten. Der Grund dafür liegt in der Niedrigwasserperiode gegen Ende 2021.
    – Benzin und Komponenten: eine stabile Entwicklung während des gesamten Jahres 2020 setzte sich 2021 bis zum vierten Quartal fort, wo eine kleine Spitze spürbar ist.
    – Biodiesel: Der allgemeine Abwärtstrend des Jahres 2020 setzte sich im Jahr 2021 bis zum dritten Quartal fort. Das Niedrigwasser im vierten Quartal 2021 führte zu stark steigenden Frachtraten.
  • Benzin und seine Komponenten hatten die höchsten durchschnittlichen Spotmarkt-Frachtraten in absoluten Zahlen (€/Tonne), da diese Fahrten im Durchschnitt relativ lang sind und daher höhere absolute Kosten (höherer Kraftstoffverbrauch usw.) zu tragen haben. Die Beförderung von Benzin und Komponenten dauerte im Durchschnitt 21 Stunden, verglichen mit 13 Stunden für Gasöl und Komponenten und 10 Stunden für Biodiesel.
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    ABBILDUNGEN 4, 5 UND 6: CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERSEGMENTE (INDEX AUGUST 2017 = 100)




    Quelle: Berechnung ZKR basierend auf CITBO-Spotmarkt-Frachtraten

 
 

FRACHTRATEN IN DER DONAUREGION

  • Die Frachtraten auf der Donau stellen einen Durchschnitt der Beförderungspreise für Massengüter dar.
  • Im September 2021 kam es bei Stromkilometer 365 (im bulgarisch-rumänischen Abschnitt der unteren Donau) für etwa drei Wochen zu einer Sperrung. Die Sperrung betraf beide Schifffahrtsrichtungen und hatte negative Auswirkungen auf den Güterverkehr und die Frachtraten. Im Jahr 2021 wurde der Getreidetransport auf der mittleren Donau durch diese Sperrung beeinflusst und ging im Vergleich zu 2020 um 32% zurück. Der Rückgang fand hauptsächlich im Monat September statt.
  • Obwohl die Bunkerpreise in der Donauregion im Jahr 2021 einen starken Anstieg von 74% verzeichneten, spiegelte sich dies nicht in der Entwicklung des Frachtratenindex für den Donautransport wider. Lediglich in Q1 2021 und in Q3 2021 waren leichte Anstiege zu verzeichnen, während Q2 2021 und Q4 2021 eine Stagnation der Frachtraten aufwiesen.38

• Die Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für eine zuverlässige Binnenschifffahrt. Für die Rhein- und Donaustaaten werden jährliche Daten zur Instandhaltung der Infrastruktur sowie zu den Infrastrukturinvestitionen gemeldet.
• Unzulänglichkeiten bei den Daten entstehen durch unterschiedliche Methoden der Datenerhebung. Während beispielsweise eine Quelle sowohl wasserseitige als auch landseitige Infrastrukturmaßnahmen berücksichtigt, beziehen sich andere Quellen nur auf wasserseitige Infrastrukturmaßnahmen.
• Die vorgelegten Daten ermöglichen zwar eine Analyse pro Land, lassen aber keinen Vergleich der Trends bei den Instandhaltungs- und Investitionsausgaben zwischen verschiedenen Ländern zu. So können beispielsweise die Ausgaben für die Instandhaltung je nach Länge und Art der Wasserstraße sowie nach der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße von Land zu Land sehr unterschiedlich sein.

 

EINFÜHRUNG

  • Um eine ganzjährige Befahrbarkeit zu gewährleisten, muss der Zustand des Binnenschifffahrtsnetzes eine effiziente, zuverlässige und sichere Schifffahrt für die Nutzer ermöglichen, indem ein Mindestmaß an Wasserstraßenparametern und Dienstleistungsniveaus (guter Navigationszustand) sichergestellt wird. Um dieses Ziel zu erreichen, muss die Binnenschifffahrtsinfrastruktur durch Investitionen im Rahmen einer kohärenten Korridorvision gebaut, instandgehalten und modernisiert werden. Dabei muss auch die wachsende Nachfrage nach einem schnellen, zuverlässigen, hochwertigen und nahtlosen Güter- und Passagierverkehr berücksichtigt werden. In dieser Hinsicht ist die Überwachung nationaler Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur von wesentlicher Bedeutung.
  • Instandhaltung, Sanierung und Erneuerung sind Schlüsselmaßnahmen für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Jede finanzielle Unterstützung, die effizientere Instandhaltungs-, Sanierungs- und Regenerierungsmaßnahmen gewährleistet, wirkt sich positiv auf die Infrastruktur aus. Es sollte jedoch bedacht werden, dass es sich hierbei um langfristige Maßnahmen handelt, die Teil eines Investitionslebenszyklus sind.17
  • Die Infrastrukturausgaben lassen sich in zwei Hauptkategorien unterteilen: Investitions- und Instandhaltungsausgaben.
  • Die Instandhaltungsausgaben konzentrieren sich auf die bereits bestehende Infrastruktur und deren Instandhaltung. Ausgaben für die Instandhaltung, wie z. B. Baggerkampagnen zur Aufrechterhaltung der garantierten Fahrrinnentiefe, kommen jedoch derzeit nicht für eine EU-Kofinanzierung im Rahmen der CEF II in Betracht. Heute sind die Mitgliedstaaten für die Instandhaltung ihrer Binnenschifffahrtsnetze verantwortlich, und zwar sowohl für das Kernnetz als auch für das umfassende Netz, was für die Entwicklung des Sektors von entscheidender Bedeutung ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die Ausgaben für die Instandhaltung von Land zu Land sehr unterschiedlich sein können, je nach:
    – der Länge der schiffbaren Wasserstraße,
    – ihrer Art (frei fließend oder nicht) und,
    – der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße (Schleusen und Dämme stellen im Allgemeinen die wichtigsten Ausgabenposten dar).
  • Investitionsausgaben umfassen neue Ausgaben für neue Projekte wie den Ausbau oder die Modernisierung von Wasserstraßen. Im rechtlichen Sinne muss eine Investition einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, während Instandhaltungsausgaben in der Regel nicht an solche rechtlichen Anforderungen gebunden sind. Solche Investitionen kommen auch für eine Kofinanzierung auf EU-Ebene in Frage, zum Beispiel über das Programm Connecting Europe Facility II (CEF II).
  • Investitionen in die Hafeninfrastruktur fallen nicht in den Anwendungsbereich dieses Kapitels. Investitionen in die Hafeninfrastruktur sind im Allgemeinen private Investitionen.

 

UNZULÄNGLICHKEITEN BEI DER ERHEBUNG VON DATEN ÜBER INFRASTRUKTURAUSGABEN

  • Man könnte versucht sein, Daten zwischen den Ländern zu vergleichen, aber es gibt einige wichtige Unzulänglichkeiten, die diskutiert werden müssen, um vernünftige Schlussfolgerungen zu ermöglichen. Diese Unzulänglichkeiten ergeben sich aus den unterschiedlichen Methoden der Datenerhebung und den zugrunde liegenden Definitionen, aber auch aus den Unterschieden in Bezug auf die in den einzelnen Ländern vorhandenen Arten von Wasserstraßen. So haben beispielsweise Länder mit einem hohen Anteil an frei fließenden Flüssen einen höheren Bedarf an Unterhaltungsmaßnahmen als Länder mit einem geringeren Anteil an diesen Flüssen.
  • Was die unterschiedlichen Methoden betrifft, so werden in einem Land Ausrüstungen für die Instandhaltung der Infrastruktur unter den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur erfasst, in einem anderen Land jedoch möglicherweise nicht. Dies könnte auch eine teilweise Erklärung für mögliche Diskrepanzen zwischen den einzelnen Datenquellen sein. Aufgrund dieser unterschiedlichen Methoden und unterschiedlichen Arten von Wasserstraßen ist es vorteilhafter, den Trend für jedes Land zu beleuchten. Darüber hinaus ist die Unterscheidung zwischen Investitions- und Unterhaltungsausgaben manchmal nicht möglich.
  • Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die für die Datenerhebung zuständigen Behörden. Während z.B. in Kroatien das hydrologische Institut für die Datenerhebung zuständig ist, sind es in den meisten Teilen der Rhein- und Donauländer die Wasserstraßenverwaltungen, die dafür verantwortlich sind.
  • Zu guter Letzt sollte erwähnt werden, dass je nach CEMT-Klasse der Binnenschifffahrt,18 unterschiedliche Behörden für die Verwaltung der Infrastrukturinvestitionen zuständig sein können, entweder die nationale oder die regionalen Behörden. Die Infrastrukturausgaben für Binnenwasserstraßen, die in den Zuständigkeitsbereich regionaler Behörden fallen, d. h. in der Regel regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter, werden daher möglicherweise nicht in den nationalen Daten über Infrastrukturausgaben erfasst. Für die Länder, die zahlreiche regionale schiffbare Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter haben, ist es wahrscheinlich, dass der in diesem Kapitel angegebene Gesamtbetrag der Infrastrukturausgaben unterschätzt wird. Dies trifft insbesondere auf die Niederlande, Belgien und Polen zu.

 

ÜBERSICHT PRO LAND

    RHEINSTAATEN

    • Für die Rheinstaaten können relevante Daten zu den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur und für Investitionen dem International Transport Forum (ITF, Weltverkehrsforum),19 entnommen werden, mit Ausnahme der Niederlande, für die spezifische Zahlen in einem separaten Kapitel verfügbar sind. Diese Daten bieten, wie im Titel angegeben, einen Überblick über die Staaten. Aufgrund der im obigen Abschnitt erläuterten Unzulänglichkeiten werden keine Staatenvergleiche angestellt. Sie dienen einer länderspezifischen Trendanalyse für die beiden angegebenen Indikatorvariablen.
    • Die ITF-Datenbanken umfassen sowohl land- als auch wasserseitige Infrastrukturen. Tatsächlich umfasst die OECD-Definition der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (und der damit verbundenen Kosten) sowohl landseitige als auch wasserstraßenbezogene Komponenten: „Zur Infrastruktur gehören Land, Kanäle und Oberbauwerke, Gebäude, Schleusen, Anlegestellen, Mauterhebungsanlagen sowie die damit verbundenen unbeweglichen Einrichtungen und Anlagen (Signalanlagen, Telekommunikation usw.) im Gegensatz zu Binnenschiffen“.20
    • Was die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur betrifft, so sind in der ITF-Datenbank keine Daten für Deutschland verfügbar. Bei den nationalen Daten zu den Unterhaltungsausgaben in der Binnenschifffahrt wird in den meisten Fällen nicht zwischen Binnen- und Seeschifffahrtsstraßen unterschieden, was eine Analyse ziemlich unmöglich macht. Für den Rhein meldete das deutsche Verkehrsministerium folgende Unterhaltungsausgaben für das Jahr 2021: Betrieb und Instandhaltung (8,79 Millionen Euro), verkehrsbezogene Unterhaltungsmaßnahmen (14,44 Millionen Euro), betriebliche Ersatzbeschaffungen (11,02 Millionen Euro). Insgesamt sind das 34,2 Millionen Euro, wobei die Personal- und Sachkosten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung in dieser Ausgabenübersicht nicht enthalten sind.
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      TABELLE 1: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLONEN EURO

      Staat/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020
      Belgien65,058,071,066,027,082,0103,087,560,061,0k. A.
      Frankreich60,061,061,061,060,059,859,662,259,859,260,1
      Luxemburg0,30,20,30,20,20,10,20,20,20,30,1

      Quelle: ITF
       

      TABELLE 2: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Staat/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020
      Belgien154,0152,0152,0167,0103,0291,0225,0237,5197,0197,0k. A.
      Frankreich253,2264,3236,0224,4180,0164,1192,335,1226,3163,0306,6
      Deutschland1.100,01.070,0780,0740,0780,0730,0780,0720,0760,01.000,01.220,0
      Luxemburg1,01,30,70,10,30,00,10,00,10,10,1

      Quelle: ITF
       

    DONAUSTAATEN

    • Auch für die Donaustaaten können relevante Daten über die Instandhaltung der Infrastruktur und die Investitionsausgaben im Allgemeinen von der ITF abgerufen werden.
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      TABELLE 3: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Staat/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020
      Österreichk. A.11,012,017,019,014,012,013,012,013,113,4
      Serbien13,323,017,616,517,329,828,732,935,343,3k. A.
      Slowakei2,02,03,04,09,03,70,37,11,8k. A.2,0
      Republik Moldau0,0k. A.k. A.k. A.k. A.0,10,10,10,1k. A.k. A.
      Ungarn3,21,60,80,81,31,42,72,22,12,22,0
      Bulgarien1,01,51,01,01,01,01,31,43,43,63,6
      Kroatien1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,3
      Tschechische Republik1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,3

      Quelle: ITF
       

      TABELLE 4: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Staat/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020
      Österreich11,02,03,011,010,02,02,03,03,04,53,7
      Serbien21,225,824,715,517,722,340,734,345,949,1k. A.
      Slowakei3,01,01,01,00,00,10,11,11,5k. A.1,1
      Republik Moldau0,00,70,20,10,10,10,10,1k. A.k. A.k. A.
      Ungarn0,80,20,010,10,020,010,30,181,050,93,1
      Bulgarien0,00,00,00,00,51,30,00,20,00,01,0
      Kroatien2,63,53,31,7k. A.k. A.k. A.k. A.k. A.k. A.k. A.
      Tschechische Republik57,822,317,27,29,615,19,87,22,851,155,5
      Rumänien423,5519,0279,5268,1314,1505,9236,9105,1189,7k. A.k. A.

      Quelle: ITF
       

    • Zusätzlich zu den ITF-Daten sind auch detailliertere Daten aus dem FAIRway-Projekt21 verfügbar, die nur die wasserseitige Infrastruktur abdecken (keine landseitige Infrastruktur). Wie bereits erläutert, bestehen Diskrepanzen zwischen den ITF-Daten und den aus dem FAIRway-Projekt stammenden Daten hauptsächlich aufgrund von Unterschieden in der Methodik, dem Umfang und der Definition.
    • Ein Vergleich zwischen Tabelle 5, in der die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur für den Zeitraum 2017 bis 2020 für die Donaustaaten zusammengefasst sind (Quelle: FAIRway), und Tabelle 3 (Quelle: ITF) zeigt, dass es beispielsweise für Österreich eine große Diskrepanz zwischen den in den beiden verschiedenen Datenbanken angegebenen Werten gibt. Genauer gesagt, liegt diese Diskrepanz in der Definition der einbezogenen Maßnahmen.
    • Landseitige Investitionen und Erhaltungsmaßnahmen machen den größten Teil der Infrastrukturausgaben der österreichischen Binnenschifffahrt aus.
    • Die Berichterstattung des FRMMP22konzentriert sich ausschließlich auf die wasserstraßenbezogene Infrastruktur und umfasst Themen wie das Ausbaggern von Wasserstraßen, Fahrrinnenmarkierung und Fahrrinnenvermessung. Landseitige Ausgaben wie Anlegestellen, Treidelpfade usw. sind in der FRMMP-Berichterstattung nicht enthalten. Darüber hinaus werden Investitionen in die bauliche Infrastruktur im Rahmen des FRMMP nicht gemeldet, da der Schwerpunkt ausschließlich auf Unterhaltungsmaßnahmen liegt.
    • Dieses Beispiel bestätigt, dass Daten über Investitionsausgaben mit Vorsicht zu interpretieren sind. Es bestätigt außerdem die Notwendigkeit, die Datenerhebungsverfahren für solche Investitionen zu verbessern, vielleicht durch die Entwicklung harmonisierter Kriterien für die Berichterstattung über solche Infrastrukturinvestitionen auf europäischer Ebene.
      In Tabelle 5 sind die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur für den Zeitraum 2017 bis 2020 für die Donauländer gemäß dem FRMMP zusammengefasst.
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      TABELLE 5: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER INFRASTRUKTUR IN MILLIONEN EURO

      Jahr2017201820192020Veränderung 2019/2020Veränderung 2018/2017
      Land
      Österreich4,55,24,64,8+4,8%-7,4%
      Bulgarien0,42,42,92,9+/-0,0%+21,1%
      Rumänien15,313,613,216,0+21,1%+17,9%
      Ungarnk. A0,90,2k. Ak. Ak. A
      Kroatien0,51,11,11,1+/-0,0%+/-0,0%
      Slowakei2,62,31,82,6+46,6%+12,7%
      Serbienk. A0,4k. Ak. Ak. Ak. A

      Quelle: FAIRway: National Action Plans, May 2021: Fehlende Werte sind darauf zurückzuführen, dass die Länder keine Angaben gemacht haben.
       

    • Der Unterschied zwischen frei fließenden und nicht frei fließenden Flüssen wie der oberen Donau trägt ebenfalls zu den verschiedenen Bedarfsbereichen für Infrastrukturausgaben bei. Das Eiserne Tor an der serbisch-rumänischen Grenze bildet die Grenze zwischen dem stromabwärts gelegenen, frei fließenden Teil der Donau und dem stromaufwärts gelegenen Teil, der viele Schleusen aufweist. Dieser Unterschied wirkt sich auf die in den Tabellen 6.1 und 6.2 beschriebenen spezifischen Bedarfsbereiche aus. Ein frei fließender Fluss erfordert in der Tat mehr Instandhaltungsmaßnahmen.
    • Die Tabellen 6.1 und 6.2 zeigen die gesicherten Infrastrukturinvestitionen23 in Binnenwasserstraßen für den Zeitraum 2014 bis 2020 für die Donaustaaten. Trotz möglicher Diskrepanzen bei den für Infrastrukturinvestitionen gemeldeten Daten zwischen den beiden Datenbanken (ITF und FAIRway) hat die FAIRway-Datenbank den Vorteil, dass sie eine detailliertere Aufteilung nach Bedarfsbereichen bietet und ein vollständigeres Bild des für jeden Bedarfsbereich bereitgestellten Geldbetrags ermöglicht.
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      TABELLE 6.1: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2014-2020

      LandÖsterreichBulgarienRumänienUngarn
      Bedarfsbereich Gesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-Kofinanzierung
      Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)k. Ak. A10,62485,023,532,66,285,0
      Vermessung des Flussbettesk. Ak. A3,885,00,485,01,759,0
      Wasserstandsanzeigerk. Ak. A0,485,00,379,36,750,0
      Markierung der Fahrrinne1,220,44,185,03,885,08,785,0
      Verfügbarkeit von Schleusen / Schleusenkammernk. Ak. Ak. Ak. A0,285,0k. Ak. A
      Daten über Wasserstände und Vorhersagenk. Ak. A0,185,00,285,00,0185,0
      Daten über Fahrwassertiefenk. Ak. A0,385,00,485,00,0285,0
      Daten zu Markierungsplänenk. Ak. A0,0k. A0,185,00,385,0
      Meteorologische Informationenk. Ak. A0,0k. A0,456,10,850,0
      Andere Bedürfnissek. Ak. A0,22585,00,154,40,685,0
      Insgesamt1,220,419,485,029,341,825,072,7

      Quelle: FAIRway: National Action Plans, May 2021
       

      TABELLE 6.2: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRT 2014-2020

      LandKroatienSlowakeiSerbien
      BedarfsbereichGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-KofinanzierungGesicherte Investitionen 2014-2020 (in Mio. €)% der EU-Kofinanzierung
      Mindestparameter der Fahrrinne (Breite/Tiefe)1,0k. Ak. Ak. Ak. Ak. A
      Vermessung des Flussbettes0,485,00,685,0k. Ak. A
      Wasserstandsanzeiger0,185,0k. Ak. Ak. Ak. A
      Markierung der Fahrrinne1,185,01,485,00,785,0
      Verfügbarkeit von Schleusen / Schleusenkammernk. Ak. Ak. Ak. Ak. Ak. A
      Daten über Wasserstände und Vorhersagen0,285,0k. Ak. Ak. Ak. A
      Daten über Fahrwassertiefen0,10,00,020,0k. Ak. A
      Daten zu Markierungsplänenk. Ak. Ak. Ak. Ak. Ak. A
      Meteorologische Informationenk. Ak. Ak. Ak. Ak. Ak. A
      Andere Bedürfnissek. Ak. Ak. Ak. Ak. Ak. A
      Insgesamt2,853,42,084,10,785,0

      Quelle: FAIRway, National Action Plans, May 2021
       

    NIEDERLANDE

    • Daten über die Ausgaben für die Verkehrsinfrastruktur und deren Instandhaltung in den Niederlanden können dem Infrastrukturfonds entnommen werden.26 Dieser Fonds ist Teil des gesamten Staatshaushalts der Niederlande und umfasst neben den Bereichen Schiene, Straße und Wasserstraßen drei weitere Kategorien.27 Seit 2017 ist ein Anstieg des gesamten Infrastrukturfonds zu beobachten. Der Wert des Fonds erreicht 14 Milliarden Euro im Jahr 2021 (Abbildung 1). Für kleinere Wasserstraßen in den Provinzen sind die regionalen Behörden für die Mittelzuweisung zuständig. Daher sind sie in diesen Zahlen nicht enthalten.
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      ABBILDUNG 1: INFRASTRUKTURFONDS AUFGESCHLÜSSELT NACH DEN FÜR DIE VERSCHIEDENEN VERKEHRSTRÄGER BEREITGESTELLTEN BETRÄGEN PRO JAHR (ABSOLUTE WERTE)


      Quelle: Niederländisches Finanzministerium
       

    • Abbildung 2 zeigt die Aufteilung des Infrastrukturfonds auf die verschiedenen Verkehrsträger. Der höchste Anteil des Infrastrukturfonds im Jahr 2021 entfällt mit 65,7% auf den Schienenverkehr.
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      ABBILDUNG 2: INFRASTRUKTURFONDS, AUFGESCHLÜSSELT NACH DEM ANTEIL, DER FÜR DIE VERSCHIEDENEN VERKEHRSTRÄGER AUFGEWENDET WIRD, PRO JAHR (IN %)


      Quelle: Niederländisches Finanzministerium

• Die Beförderungsmenge auf dem traditionellen Rhein nahm 2021 um 5,4% und die Verkehrsleistung um 4,5% gegenüber 2020 zu. Kohle (+28,5%), Eisenerz (+15,4%) und Metalle (+11,9%) verzeichneten höhere prozentuale Wachstumsraten.
• Beim Containertransport auf dem traditionellen Rhein wurden 2021 1,99 Millionen TEU verzeichnet. Die Entwicklung des Containertransports auf dem Rhein hat sich in den letzten Jahren aufgrund einer Kombination von makroökonomischen, natürlichen und hafenbezogenen Faktoren abgeschwächt (Verlangsamung des Welthandels, Niedrigwasserperioden, Überlastung der Seehäfen).
• Auf der oberen und mittleren Donau waren die Beförderungsmengen 2021 im Durchschnitt niedriger als 2020. Eine wichtige Ausnahme bildete die österreichische Donau um Wien, wo ein beträchtlicher Zuwachs zu verzeichnen war. Der untere Donauraum, insbesondere die Kanäle, die die Donau mit dem Schwarzen Meer verbinden, zeigten einen deutlichen Aufwärtstrend im Güterverkehr.

 

VERKEHR IN EUROPA UND NACH STAATEN

    ANTEIL DER TONNENKILOMETER (TKM) DER LÄNDER AN DER GESAMTEN VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA (IN %)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und Republik Moldau). Der Anteil der Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2021 für die Ukraine und Italien ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.
     

    ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT 2017, 2017, 2018, 2019, 2020 UND 2021 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSSTAATEN (IN MILLIONEN TKM)


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und Republik Moldau)
    Der Wert für 2021 für Ukraine und Italien ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar. Hinweis: Im Vereinigten Königreich umfasst die Binnenschifffahrt den Binnenschiffsverkehr, der vollständig in Binnengewässern stattfindet und den Fluss-Seeverkehr, der vom Meer in Binnenwasserstraßen hineinreicht. In dieser Abbildung wurde, aus Gründen der Konsistenz mit der von Eurostat verwendeten Methode, nur die Verkehrsleistung berücksichtigt, die ausschließlich auf Binnengewässern stattfindet (56 Millionen TKM). Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der größte Teil der Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich aus Fluss-Seeverkehr besteht, der teilweise auf Binnengewässern stattfindet (mehr als 1,3 Mrd. TKM). Die gesamte Binnenschifffahrtsleistung im Vereinigten Königreich ist mit fast 1,4 Mrd. TKM anzugeben.

     

  • Daten für die Ukraine wurden in den Jahresbericht 2021 aufgenommen. Die wichtigsten schiffbaren Flüsse der Ukraine sind der Dnjepr, der südliche Bug und die Donau. Vom Hauptgebiet der Ukraine aus gesehen, bildet die Donau auf einer relativ kurzen Strecke im südwestlichsten Teil des Landes eine Grenze zu Rumänien. Der Dnjepr und der Südliche Bug fließen durch das Kernland der Ukraine. Alle drei Flüsse fließen in Nord-Süd-Richtung und leiten ihr Wasser in das Schwarze Meer. In der vorliegenden Veröffentlichung sind jedoch die Binnenschifffahrtsdaten für die Ukraine aufgrund der Kriegsfolgen nicht verfügbar.
  • Betrachtet man die gesamte Verkehrsleistung, so entfielen auf die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) 81,1% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in der EU-27, zuzüglich der Schweiz, Serbien und Republik Moldau. Der Anteil der Donaustaaten lag bei 18,6% (ohne die Ukraine).
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    ABBILDUNG 2: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN (IN MRD. TKM IM JAHR 2021) *


    Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] and [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und Republik Moldau)
    * Daten für die Ukraine und Italien sind für 2021 nicht verfügbar.

     

  • Von der gesamten Beförderungsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2021, die sich auf rund 137 Mrd. TKM beläuft (ohne Ukraine), entfielen 74,4% auf Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr hatte im Jahr 2021 einen Anteil von 19,3%, der Export- und Importverkehr jeweils einen Anteil von 27,8% beziehungsweise 27,3%.
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    ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 * (IN MRD. TKM)


    Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
    * EU-27 nach Mitgliedsländern im Jahr 2021

 
 

TRANSPORT DURCH DIE WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN

    VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN (IN MRD. TKM)


     
    Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], UK Department of Transport
     

    RHEINBECKEN

     
    Transportvolumen und Verkehrsleistung auf dem traditionellen Rhein

    • Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze) belief sich im Jahr 2021 auf 168,6 Millionen Tonnen gegenüber 160,0 Millionen Tonnen im Jahr 2020, was einer Zunahme von 5,4% entspricht. Das Ergebnis im Jahr 2021 ist immer noch 3,2% niedriger als 2019. Die noch nicht abgeschlossene Erholung von der Covid-Pandemie spiegelt sich auch in der Transportleistung im Jahr 2021 wider, die um 6,4% niedriger war als 2019 (und um 4,5% höher als 2020).
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      ABBILDUNG 4: VERKEHRSLEISTUNG AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TKM)


      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
       

     
    Verkehrstätigkeit auf verschiedenen Rheinabschnitten, auf Rheinzuflüssen und auf Kanälen, die mit dem Rhein verbunden sind

    • Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein werden der Güterverkehr und die Schiffsbewegungen an bestimmten Messstellen (Schleusen oder Grenzübergangsstellen) erfasst. Die entsprechenden Mengen repräsentieren die Verkehrstätigkeit nur an diesen Punkten und nicht den gesamten Rheinverkehr. Dieser Ansatz offenbart jedoch die bestehenden Unterschiede in der Verkehrsintensität zwischen verschiedenen Rheinabschnitten, beispielsweise zwischen dem Niederrhein und dem Oberrhein.
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      TABELLE 1: MESSSTELLEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR IM RHEINEINZUGSGEBIET

      Rheinabschnitt oder -zuflussMesspunkt Name  Transportmenge (in Millionen Tonnen)  Anzahl der vorbeifahrenden Frachtschiffe 
      201920202021201920202021
      NiederrheinGrenze DE/NLEmmerich141,1130138,1103.624102.555107.712
      OberrheinGrenze DE/FRIffezheim21,316,919,121.23621.12123.631
      Wesel-Datteln-Kanal *Einmündung in den RheinWesel-Friedrichsfeld16,91719,115.75218.08520.065
      Rhein-Herne-Kanal *Einmündung in den RheinDuisburg-Meiderich14,513,213,614.84810.65011.935
      MainEinmündung in den RheinMainz-Kostheim13,213,512,115.51916.33315.213
      MoselEinmündung in den RheinKoblenz9,48,19,28.8687.0558.459
      NeckarEinmündung in den RheinMannheim-Feudenheim5,45,155.7536.5645.661

      Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Destatis, Moselkommission
      * Für diese beiden Kanäle ist die Quelle für das Frachtaufkommen das Statistische Bundesamt (Destatis), für alle anderen Daten in der Tabelle ist die Quelle die Wasserstraßenverwaltung.

       

    • Das westdeutsche Kanalnetz (Wesel-Datteln-Kanal, Rhein-Herne-Kanal) umfasst ein hohes Volumen an Flüssiggüter- und Kohletransporten. Die chemische Industrie entlang des Wesel-Datteln-Kanals ist in ihrer Logistik stark auf diese Wasserstraße angewiesen, ebenso wie die Energiewirtschaft (Kohlekraftwerke). Der Güterverkehr nahm auf dem Wesel-Datteln-Kanal um 12% und auf dem Rhein-Herne-Kanal um 3% zu.
    • Auf dem Main werden vor allem Baustoffe (Sande, Steine, Baustoffe) befördert, deren Anteil 2021 bei 30% liegt. Das Transportaufkommen auf diesem östlichen Nebenfluss des Rheins ging jedoch im Jahr 2021 um 10% zurück.
    • Auf der Mosel spielen Eisenerz, Kohle und Agrargüter aufgrund der Stahlproduktion im Saargebiet in Deutschland und der landwirtschaftlichen Produktion in der Region Lothringen in Frankreich eine große Rolle. Im Jahr 2021 wurde an der Schleuse Koblenz ein starker Anstieg der Beförderung von Eisenerz (+46%) und Kohle (+42%) verzeichnet, was ähnliche Zuwächse wie auf dem Rhein widerspiegelt. Bei Agrargütern war die Entwicklung negativ (-8%). Insgesamt nahm die Güterbeförderung an der Schleuse Koblenz an der Moselmündung in den Rhein um 13% und an der Schleuse Apach (Grenze DE/FR) um 15% zu.9
    • Während der Containertransport auf der Mosel in den letzten zehn Jahren einem Wachstumstrend folgte, schwächte sich dieser Trend im Jahr 2021 leicht ab, als 24.438 TEU an der Schleuse Koblenz verzeichnet wurden, verglichen mit 25.521 TEU im Jahr 2020. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der Containertransport nur sechs Jahre zuvor um rund 30% niedriger war: 2015 wurden auf der Mosel 16.896 TEU befördert.

     
    Rheinverkehr nach Gütersegment

    • Während in den Jahresberichten der vorangegangenen Jahre von einem Ausstieg aus der Kohle die Rede war und die Daten für den Zeitraum 2013-2020 dies belegen, kam es im Jahr 2021 zu einer Umkehrung dieses Trends: die Kohlebeförderung auf dem Rhein stieg 2021 um 28,5%. Dieser starke Anstieg ist auf den hohen Kohlebedarf des Energiesektors aufgrund der hohen Gaspreise sowie auf die gestiegene Stahlproduktion zurückzuführen. Seit März 2022 wird die Nachfrage nach Kesselkohle (die im Energiesektor verwendet wird10) außerdem durch die ständig steigenden Gaspreise aufgrund des Krieges in der Ukraine angeheizt. Ein Beispiel für die Verknüpfung von Seehandel und Binnenschifffahrt ist die Entwicklung im Amsterdamer Hafen: der seeseitige Kohleumschlag stieg im Jahr 2021 um 41% auf 10,4 Millionen Tonnen. Der Hafen erklärt diese Entwicklung mit stark steigenden Gaspreisen.
    • Eisenerz und Metalle befinden sich im Vergleich zu 2020 und den Auswirkungen von Covid ebenfalls im Erholungsmodus. Container, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel, Sande, Steine und Kies sowie Mineralölerzeugnisse und Chemikalien blieben auf einem relativ stabilen Niveau. Mineralölerzeugnisse waren aufgrund der Pandemie und des damit verbundenen Rückgangs der Mobilität und der Nachfrage nach Benzin, Diesel und Kerosin mit schwierigen Rahmenbedingungen konfrontiert.
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      ABBILDUNGEN 5 UND 6: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN)*



      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
      * Für Container: Nettogewicht

       

      TABELLE 2: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN INSGESAMT UND NACH DEN GRÖSSTEN GÜTERSEGMENTEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020

      Gütersegment 2019202020212021/2020 in %
      Traditioneller Rhein insgesamt174,1160168,6+5,4
      Mineralölprodukte3027,627,3-1,1
      Sande, Steine, Kies28,626,225,8-1,5
      Chemikalien20,119,319,6+1,6
      Eisenerz21,618,521,4+15,7
      Agrarprodukte, Nahrungsmittel15,717,417-2,3
      Kohle22,417,122+28,6
      Güter in Containern15,21514,9-0,6
      Metalle9,388,9+11,2

      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
       

     
    Containertransport auf dem Rhein

    • Der Containertransport auf dem traditionellen Rhein erreichte im Jahr 2021 1,99 Millionen TEU und lag damit um 0,9% höher als 2020. Im Vergleich zu 2019 – dem Jahr vor Covid – lag das Ergebnis noch um 2,8% niedriger. Vergleicht man die Daten für den Zeitraum zwischen 2014 und 2017 mit denen für den Zeitraum 2018-2021, so wird deutlich, dass sich die TEU-Mengen im jüngeren Zeitraum auf einem niedrigeren Durchschnittsniveau einpendeln. Dies ist auf mehrere Gründe zurückzuführen:11
      – Der Welthandel und die Ausfuhren von Waren aus Europa nach Übersee waren bis 2017 aufwärts gerichtet, stagnierten aber 2018 und 2019, bevor sie 2020 aufgrund der Pandemie abrupt zurückgingen.
      – Das Niedrigwasserjahr 2018 führte zu Frachtverlusten und bewirkte eine Verkehrsverlagerung vom Rhein auf die Schiene.
      – Auch die Container-Binnenschifffahrt litt unter der Überlastung der Seehäfen und den damit verbundenen Verzögerungen.
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      ABBILDUNG 7: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TEU), 2009-2021


      Quelle: Destatis
       

      ABBILDUNG 8: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2009-2021


      Quelle: Destatis
       

    • Stromabwärts (von Süden nach Norden) ist ein höherer Anteil an Containern zu verzeichnen, die mit Fracht beladen sind, als stromaufwärts. Dies spiegelt den Export von Gütern aus dem Rheinhinterland (Frankreich, Deutschland, Schweiz) zu den ARA-Häfen in Belgien und den Niederlanden und weiter zu den Weltmärkten in Übersee wider. Die stromaufwärts beförderten Container sind häufiger leer. Der Grund dafür ist, dass leere Container zurück ins Hinterland geliefert werden müssen, um dort wieder mit Gütern für den Export gefüllt zu werden.
    • Der Vergleich zwischen 2017, 2019, 2020 und 2021 zeigt den Rückgang der Güterausfuhr über den Rhein, der durch einen Rückgang von 1,010 Millionen TEU (siehe Balken „Stromabwärts/Beladen“) im Jahr 2017 auf 0,897 Millionen TEU im Jahr 2021 sichtbar wird. Die Gründe hierfür sind die oben genannten Faktoren (Auswirkungen des Niedrigwassers im Jahr 2018, Konjunkturabschwächung, Verkehrsverlagerung vom Rhein auf die Schiene).
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      ABBILDUNGEN 9, 10, 11, 12: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN, STROMABWÄRTS / STROMAUFWÄRTS UND BELADENE / LEERE CONTAINER (IN 1.000 TEU)





      Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
       

    DONAUBECKEN

     
    Transportvolumen und Verkehrsleistung auf der Donau

    • Der Güterverkehr auf der gesamten schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer (über den Donau-Schwarzmeer-Kanal und den Sulina-Kanal) liegt zwischen 36 und 40 Millionen Tonnen pro Jahr;12 Die Beförderungsleistung auf der Donau (EU-Donau-Länder plus Serbien) erreichte im Jahr 2021 29,8 Mrd. TKM, was dem Niveau von 2020 entspricht.
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      ABBILDUNG 13: VERKEHRSLEISTUNG IM GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU *


      Quellen: Eurostat [IWW_GO_ATYGO] und [IWW_GO_QNAVE] (Serbien)
      * Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in allen EU-Donauländern plus Serbien. Daten für Serbien sind seit dem Jahr 2018 verfügbar.

       

    Donauverkehr an bestimmten Messstellen

    • Das Marktbeobachtungssystem, das zur Beobachtung des Güterverkehrs auf der Donau an bestimmten Messpunkten eingesetzt wird, ähnelt dem System im Rheinbecken. Die Wasserstraßenverwaltungen registrieren Daten an bestimmten Grenzen oder Messstellen, die in der nachstehenden Tabelle für die Donau beschrieben sind.
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      TABELLE 3: MESSPUNKTE FÜR DEN GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU

      Donauabschnitt oder -zuflussMesspunkt Name  Transportmenge (in Millionen Tonnen) 
      201920202021
      Obere DonauGrenze Deutschland/ÖsterreichSchleuse von Jochenstein3,32,32,2
      Obere DonauWienSchleuse von Wien-Freudenau6,96,27,1
      Obere DonauGrenze Slowakei/UngarnSchleuse von Gabčíkovo5,854,9
      Mittlere DonauGrenze Ungarn/Kroatien/SerbienMohács5,66,15,8
      Donau-Schwarzmeer-KanalKein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigtKanalbehörde CAN1316,716,517,3
      Sulina-KanalKein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigtWasserstraßenverwaltung AFDJ145,54,55,1

      Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
       

    • Auf der Donau, insbesondere auf der unteren und mittleren Donau, hat der Transport per Schubverband einen hohen Anteil am gesamten Güterverkehr. An der Messstelle Mohács an der mittleren Donau wurden im Jahr 2021 78,0% aller Güter in Schubverbänden befördert, gegenüber 75,7% im Jahr 2020, 79,5% im Jahr 2019 und 78,7% im Jahr 2018.
    • Aufgrund der hohen Wassertiefen im unteren Donauabschnitt, insbesondere im Bereich des Donaudeltas (auch „maritime Donau“ genannt), erreicht der Güterverkehr im unteren Donauraum wesentlich höhere Werte als auf weiter stromaufwärts gelegenen Stromabschnitten.
    • Dies gilt insbesondere für den Donau-Schwarzmeer-Kanal, der von Cernavodă an der Donau nach Constanţa am Schwarzen Meer (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer führt. Im Jahr 2021 hatte dieser Kanal ein Transportvolumen von 17,3 Millionen Tonnen (ein Anstieg von 4,7% im Vergleich zu 2020). Ein weiterer Mündungsarm ist der Sulina-Kanal, der im Donaudelta nahe der rumänisch-ukrainischen Grenze in das Schwarze Meer mündet.

     
    Donauverkehr nach Gütersegment

    • Im Jahr 2021 hatten Eisenerze noch vor Agrarprodukten den größten Anteil am Transportvolumen auf der mittleren Donau. Im Vergleich zum Jahr 2020 erholte sich die Stahlproduktion im Donauraum im Jahr 2021 von der Covid-Pandemie (siehe Kapitel 9). Die Eisenerztransporte erreichten jedoch nicht die Transportmengen, die 2019 beobachtet wurden, was auf die Niedrigwasserlage im letzten Quartal 2021 zurückzuführen ist.
    • Das Agrarsegment steht an zweiter Stelle hinter Eisenerz. Die Beförderungsnachfrage ist aufgrund der von Jahr zu Jahr schwankenden Erntemengen, aber auch aufgrund des Wettbewerbs zwischen verschiedenen Ernteregionen (Mittlere Donauregion versus Schwarzmeerregion) recht volatil. Dieser Wettbewerb ist oft mit den Preisen verbunden. Im dritten Quartal 2021 gewann die Schwarzmeerregion Marktanteile bei der Ausfuhr von Getreide nach Nordafrika und in andere Teile der Welt, zum Nachteil der mittleren Donauregion. Dies führte zu einem geringeren Transportvolumen von Getreide auf der Donau, zwischen der mittleren Donauregion und dem Seehafen Constanţa. Im Jahr 2022 wird die Situation aufgrund des Krieges in der Ukraine voraussichtlich anders aussehen (siehe Kapitel 9).
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      ABBILDUNG 14: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN) *


      Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
      * in Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien)

       

    • Auf der Oberen und Mittleren Donau wird Eisenerz ausschließlich stromaufwärts transportiert, während Getreide, Nahrungsmittel und Lebensmittel ausschließlich stromabwärts befördert werden. Der erste Punkt spiegelt die Versorgung der Stahlindustrie in Österreich, Ungarn und Serbien mit Rohstoffen wider, während der zweite Punkt den Export von landwirtschaftlichen Erzeugnissen aus Ungarn und Serbien flussabwärts zu den Seehäfen, hauptsächlich nach Constanţa, widerspiegelt.

 
 

CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA

     

    EUROPA INSGESAMT UND GEOGRAPHISCHE STRUKTUR

    • Mit 13 Mrd. TKM, mehr als 7 Mio. TEU und mehr als 62 Mio. Tonnen Gütern in Containern macht der Containerverkehr auf den EU-Binnenwasserstraßen 9,6% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung von 136 Mrd. TKM in der EU aus. Darüber hinaus werden 99,95% der Containerverkehrsleistung (TKM) in den Rheinstaaten (Niederlande, Belgien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg) erbracht. Der Containerverkehr auf der Donau macht die restlichen 0,05% aus.

     

    RHEINSTAATEN

    • Im Jahr 2021 stieg der Containerverkehr, gemessen in TEU, in den Niederlanden um 4,8%, in Deutschland um 2,4%, in Belgien um 1,5% und in Frankreich um 31,1%. In den Niederlanden wurden 53,1 Millionen Tonnen Güter in Containern befördert (+2,2% gegenüber 2021), womit das Land Spitzenreiter in der Containerbeförderung auf Binnenwasserstraßen in Europa ist.
    • Die Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt nimmt in den Niederlanden zu, weil der Containerverkehr auf den bestehenden Routen, beispielsweise zwischen den Häfen Rotterdam und Antwerpen, intensiviert wird. Zum anderen wird dieses Wachstum auch durch die Einrichtung neuer Containerhäfen und neuer Terminals, wie in Bergen op Zoom in den Niederlanden, gefördert.15
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      ABBILDUNG 15: CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO RHEINSTAAT (IN MILLIONEN TEU) *


      Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
      * In Luxemburg wurden für 2020 17.436 TEU verzeichnet, aber die Daten für 2021 waren aufgrund von Verzögerungen bei der Datenübermittlung noch nicht verfügbar.

       

    DONAUSTAATEN

    • Die beiden Donaustaaten mit dem höchsten Aufkommen an Containertransporten sind aktuell Ungarn und Österreich. Im Jahr 2021 wurden auf ungarischen Binnenwasserstraßen 7.297 TEU befördert, was den zweithöchsten Wert im Zeitraum zwischen 2007 und 2021 darstellt. In Österreich wurden 2021 5.226 TEU Container transportiert, was ebenfalls eine Steigerung gegenüber den Jahren 2018, 2019 und 2020 bedeutet.
    • Betrachtet man das Gewicht der Ladung, so machte der Containertransport auf ungarischen Wasserstraßen im Jahr 2021 14.000 Tonnen aus. In Österreich wurden 9.000 Tonnen Güter in Containern transportiert. Diese Werte verdeutlichen den immensen Abstand zu den Rheinstaaten. In den Niederlanden wurden im Jahr 2021 53,1 Millionen Tonnen in Containern auf Binnenwasserstraßen befördert, in Belgien 22,4 Millionen Tonnen, in Deutschland 20,9 Millionen Tonnen und in Frankreich 3,3 Millionen Tonnen.
    • Der Containertransport in Rumänien erreichte im Jahr 2021 1.714 TEU. In den letzten 15 Jahren war kein Aufwärtstrend zu beobachten, und mit einem starken Rückgang im Jahr 2013 ist dieser Wert seither mehr oder weniger auf einem niedrigen Niveau geblieben.

     
     

    BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

      ABBILDUNG 16: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2020


      Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
       

    • Im letzten Jahrzehnt blieben die Modal Split-Anteile relativ stabil. Der Modal Split der Binnenschifffahrt auf der Ebene der EU-27 lag im Jahr 2020 bei 5,8% und damit hinter dem Straßenverkehr (77,4%) und dem Schienenverkehr (16,8%). Sowohl die Schiene als auch die Binnenschifffahrt verloren im Jahr 2020 Anteile zugunsten des Straßenverkehrs. Der Anteil des Schienenverkehrs ging um fast 1 Prozentpunkt zurück. Da es in vielen EU-Ländern keine Binnenschifffahrt gibt, sollte der gesamte Modal Split der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU herangezogen werden.
    • Um den Erfolg der Binnenschifffahrt auf dem Verkehrsmarkt zu messen, ist es besser, die Entwicklung des Modal Split-Anteils der Binnenschifffahrt in Staaten zu betrachten, in denen es ein ausreichend dichtes Binnenwasserstraßennetz gibt, wie in den Niederlanden, Belgien oder Deutschland, oder in denen die Binnenschifffahrt traditionell für den Güterverkehr wichtig ist, wie in vielen Donaustaaten.
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      ABBILDUNGEN 17 UND 18: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN %, BASIEREND AUF TONNENKILOMETERN) *



      Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
      * Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der gesamten Verkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)

       

    • Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den EU-Ländern weist unterschiedliche Trends auf. In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt zwischen 2009 und 2012 an und erreichte einen Spitzenwert von 47,2%. In den darauffolgenden Jahren ging er zurück und erreichte 2020 41,6%. Der 2015 einsetzende Rückgang des Kohletransports und die Niedrigwasserzeiträume in den Jahren 2015, 2017 und 2018 können die Hauptursachen für diesen Abwärtstrend sein.16 Ein solcher Abwärtstrend ist auch in Belgien, Deutschland und Frankreich zu beobachten. In Luxemburg hat der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den letzten Jahren zugenommen und wird 2019 und 2020 gleichbleiben (8,2%). Innerhalb der Donaustaaten verzeichnen Rumänien und Bulgarien hohe Modal Split-Anteile der Binnenschifffahrt, die 2020 28,6% bzw. 28,7% erreichten. Für Bulgarien ist jedoch ein Rückgang um 3 Prozentpunkte zwischen 2019 und 2020 zu beobachten.
  • Das Jahr 2021 war durch eine robuste Erholung gekennzeichnet, die dazu führte, dass die verschiedenen Gütersegmente der Binnenschifffahrt das Umschlag- und Beförderungsniveau vor der Pandemie erreichten und manchmal sogar übertrafen. Im Zuge der wirtschaftlichen Erholung stiegen die Rohstoffpreise bereits in der zweiten Jahreshälfte an. Die rasch steigende Nachfrage führte jedoch auch zu Störungen im Handel mit industriellen Komponenten.
  • Der wirtschaftliche Aufschwung war besonders ausgeprägt für den Güterverkehr in der Binnenschifffahrt, der 2021 im Vergleich zu 2020 in fast allen Marktsegmenten ein Wachstum verzeichnete. Die Güterbeförderung auf dem traditionellen Rhein nahm um 5,4% zu, blieb aber um 3,2% niedriger als 2019. Auch die Verkehrsleistung nahm 2021 gegenüber 2020 um 4,5% zu, erreichte aber nicht den Wert vor der Pandemie.
  • Die gestiegene Stahlproduktion und die hohen Gaspreise führten zu einem starken Anstieg der Kohlenachfrage und damit auch des Kohletransports auf dem Rhein, der im Jahr 2021 um 28,5% zunahm. Der Anstieg des Kohletransports auf dem Rhein entsprach dem Anstieg des Seeverkehrs bei der Kohle. Der Amsterdamer Hafen ist ein deutliches Beispiel für diesen Trend, da der seeseitige Umschlag von Kohle im Jahr 2021 um 41% anstieg. Die Beförderung von Eisenerz und Metallen nahm aufgrund der Erholung der Stahlproduktion kontinuierlich um 15,7% bzw. 11,2% zu. Andere Gütersegmente, nämlich Container, Agrargüter und Lebensmittel, Sande, Steine und Kies sowie Mineralölprodukte und Chemikalien, blieben einigermaßen stabil.
  • Der im Jahr 2021 verzeichnete wirtschaftliche Aufschwung lässt sich gut an der Entwicklung des Güterumschlags in den wichtigsten europäischen Seehäfen ablesen. Mit Ausnahme des Hamburger Hafens, der einen starken Rückgang des Binnenschiffsverkehrs verzeichnete (-16%), wurde in den wichtigsten europäischen Seehäfen ein Anstieg beobachtet, (+6% für den Hafen von Rotterdam, +9,7% für den Hafen von Constanƫa, +9% für den Nordseehafen, +7,5% für den Hafen von Antwerpen).
  • Insgesamt wurde die Erholung des Güterverkehrs durch die Wasserstandsverhältnisse verstärkt. Auf dem Rhein war die Zahl der kritischen Niedrigwassertage im Jahr 2021 begrenzt. So lag beispielsweise am Pegel Kaub am Mittelrhein die Anzahl der Tage unter einem kritischen Niedrigwasserstand (gleichwertiger Wasserstand) im Jahr 2021 bei 10, im Vergleich zu 107 im Niedrigwasserjahr 2018. Die Analyse der Wasserstandsdaten für die Donau zeigt eine etwas höhere Anzahl von Niedrigwassertagen im Jahr 2021 und auch im Zeitraum von 2015 bis 2021.
  • Obwohl die Wasserführung insgesamt eher günstig war, wurden die Bedingungen gegen Ende des Jahres schlechter (4. Quartal 2021). Dieser Rückgang der Wasserstände führte im 4. Quartal 2021 zu einem Anstieg der Beförderungspreise bzw. Frachtraten, insbesondere für Trockengüter, die auf dem Spotmarkt angeboten werden. Die Frachtraten für Flüssiggüter wiesen in den letzten beiden Jahren einen leicht negativen Trend auf, der nur in Q4 2021 aufgrund des niedrigen Wasserstandes unterbrochen wurde. Die Gründe für den eher negativen Trend lagen in der geringeren Transportnachfrage nach Flüssiggütern aufgrund der Covid-Pandemie.
  • Für den Güterverkehr sind die Aussichten insgesamt auf eine Erholung für 2022-2024 ausgerichtet. Es bestehen jedoch erhebliche Abwärtsrisiken, die sich aus dem russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und seinen Auswirkungen auf die Wirtschaft ergeben. Diese wirtschaftlichen Auswirkungen bestehen hauptsächlich in höheren Rohstoffpreisen und Versorgungsunterbrechungen.
  • Es wird erwartet, dass der Krieg in der Ukraine den Getreidetransport beeinträchtigen wird, da dieser Krieg zu starken Engpässen bei der Getreideausfuhr aus der Schwarzmeerregion in viele Getreideverbrauchermärkte geführt hat. Daher gewinnen alternative Getreideexportregionen an Bedeutung. Es ist zu erwarten, dass die Ernteregionen in Frankreich und der damit verbundene Hinterlandverkehr auf den französischen Wasserstraßen von dieser Situation profitieren werden. Der Fluss-See-Hafen von Rouen ist ein wichtiger Knotenpunkt für den Getreideexport, und die Binnenschiffe im Hinterland transportieren Getreide zum Hafen. Mit der Wiederbelebung des Handels zwischen dem Hafen von Rouen und den Ländern Nordafrikas dürfte die Binnenschifffahrt in Nordfrankreich von der Getreidebeförderung profitieren. Die nordafrikanischen Länder sind große Importeure von Getreide und müssen ihre Getreidevorräte sichern.
  • Im Jahr 2021 umfasste die Zahl der Binnenschiffe in Europa mehr als 10.000 in den Rheinstaaten registrierte Schiffe, 3.500 in den Donaustaaten und 2.300 in anderen europäischen Ländern. Die Neubaurate für Trockengüterschiffe sank um acht Einheiten, von 26 im Jahr 2020 auf 18 im Jahr 2021. Die Zahl der neu gebauten Tankschiffe stieg um 4 Einheiten, von 40 Einheiten im Jahr 2019 auf 54 im Jahr 2020 und 58 im Jahr 2021. Der Großteil der neuen Flüssiggüterschiffe ist für die Kapazitätskategorien 3.000-4.000 Tonnen und 2.000-3.000 Tonnen bestimmt.
  • Die Entwicklung der Beschäftigung im Güter- und Passagierverkehr im Binnenschifffahrtssektor in Europa zeigt von 2019 bis 2020 ein verändertes Muster. Die Folgen der Pandemie waren für den Passagierverkehr besonders schwerwiegend. So zeigen die Berichte für diese Kategorie eine steigende Tendenz von 17.895 Beschäftigten im Jahr 2010 auf 23.100 im Jahr 2019, während die Beschäftigung im Jahr 2020 auf 21.023 Beschäftigte zurückging. Die Zahl der Beschäftigten in der Güterbeförderung lag mit 23.170 Personen leicht über der Beschäftigung im Passagierverkehr.
  • Die Maßnahmen zur Eindämmung des Virus während der Pandemie haben den Passagierverkehr in den Jahren 2020 und 2021 stark beeinträchtigt. Auch wenn im Jahr 2021 aufgrund der Lockerung der Präventionsmaßnahmen eine Erholung bei den Bewegungen von Kreuzfahrtschiffen zu beobachten ist, liegen diese auf dem Rhein immer noch 55% unter dem Niveau vor der Pandemie im Jahr 2019.
  • Die Zahl der Durchfahrten von Kreuzfahrtschiffen an der Rheinschleuse Iffezheim stieg von 534 im Jahr 2020 auf 1.315 im Jahr 2021, blieb damit aber weit unter den 2.929 Durchfahrten des Jahres 2019. Vergleichbare Trends sind für die Donau und die Mosel zu verzeichnen. Auf der Donau an der deutsch-österreichischen Grenze stiegen die Zahlen von 324 Kreuzfahrtschiffen auf 1.255, auch wenn sie immer noch unter den 3.668 im Jahr 2019 liegen. Auf der Mosel sank die Zahl der Durchfahrten zwischen 2019 und 2020 von 1.536 auf 469, stieg aber im Jahr 2021 auf 1.000 an. Nicht nur die Schiffsbewegungen erreichten nicht mehr das Niveau vor der Pandemie, auch die Auslastung der Schiffe lag weit unter den für das Jahr 2019 bekannten Werten.
  • Auch wenn sich der Markt für Flusskreuzfahrten zu erholen scheint, könnten der anhaltende Krieg in der Ukraine und die gestiegenen Preise für Rohstoffe wie Stahl, die für den Bau neuer Schiffe erforderlich sind, die Aussichten für den Passagierverkehr im Jahr 2022 beeinträchtigen.
  • Viele Länder haben im Frühjahr 2022 ihre Grenzen für Reisende geöffnet, und es werden wieder neue Aufträge für Flusskreuzfahrtschiffe erteilt. Dennoch verursacht der Krieg in der Ukraine einige Schwierigkeiten für den europäischen Flusskreuzfahrtmarkt. Erstens könnte die Attraktivität der unteren Donau aufgrund des potenziellen Risikos von Fahrten in diesem Gebiet deutlich sinken. Zweitens könnte die Passagiernachfrage auch auf anderen europäischen Flüssen beeinträchtigt werden. Der Grund dafür ist, dass US-amerikanische Touristen den Krieg in der Ukraine als ein Phänomen wahrnehmen werden, das mit Europa im Allgemeinen verbunden ist. Außerdem hat der Krieg zu einem erheblichen Rückgang des ukrainischen Personals geführt, das auf dem Flusskreuzfahrtmarkt tätig ist. Schließlich kann der Anstieg der Treibstoffpreise zu Aufschlägen auf die Reisepreise führen, was sich ebenfalls auf den Tourismus auswirkt.