• Ook in het jaar 2024 eiste de invloed van de geopolitieke en economische uitdagingen zijn tol, omdat zij tot onzekerheden op de globale markten leidden.
• De impact van deze uitdagingen was echter niet in alle Europese zeehavens even groot. Het binnenvaartvervoer nam in 2024 toe in de havens van Rotterdam, Antwerpen en de North Sea Port, waar een zeker herstel optrad in vergelijking met de twee voorafgaande jaren. In de haven van Constanţa bleef het binnenvaartvervoer weliswaar erg groot, maar toen de haven van Odessa (Oekraïne) aan het einde van 2023 de activiteiten weer hervatte, liep het vervoer in Constanţa terug omdat er minder graanaanvoer in de haven van Constanţa werd afgehandeld. Het binnenvaarvervoer in de haven van Hamburg toont nog steeds een neerwaartse trend en heeft te lijden onder de economische uitdagingen in Duitsland, nog afgezien van de infrastructuurproblemen in het nabijgelegen netwerk van binnenwateren rond Hamburg.
• Wat de Europese binnenhavens betreft zijn er nogal wat verschillen in de omvang waarin deze havens werden getroffen door de algemene geopolitieke en macro-economische context, zoals goed te zien is in de zeer uiteenlopende resultaten.
• De internationale situatie zal naar verwachting in de nabije toekomst volatiel blijven en kan daarom ook in 2025 de resultaten van de Europese binnen- en zeehavens sterk beïnvloeden.
GROOTSTE EUROPESE ZEEHAVENS
- In 2024 hebben 91.356 binnenvaartschepen de haven van Rotterdam aangedaan (89.175 in 2023).
- Het volume overgeslagen binnenvaartlading in de haven van Rotterdam steeg in 2024 met +0,7% tot 141,9 miljoen ton (tegenover 140,9 miljoen ton in 2023). Afgezien van het segment droge lading, dat een daling van -3,2% kende, stegen de andere soorten lading. De belangrijkste reden voor de daling in het segment droge lading is de scherpe daling van de cijfers voor de steenkoolvolumes een aantal kwartalen achter elkaar. Steenkoolcentrales verliezen namelijk steeds meer terrein als energiebron in de Duitse en Nederlandse energiemix, terwijl hernieuwbare energiebronnen een steeds groter aandeel krijgen.
- De toegenomen Europese consumptie, loonindexering en dalende inflatie in 2024 hebben geleid tot een hoger beschikbaar inkomen en een grotere vraag naar consumptiegoederen en levensmiddelen. Dit verklaart de goede resultaten voor containers in 2024 ten opzichte van het voorgaande jaar (+5,4%).
- De stijging van het segment vloeibare lading is nauw verbonden met de groei van het vervoer van aardolieproducten naar de ARA-havens, wat de positieve resultaten van dit segment in de haven van Rotterdam kan verklaren.33
- Het aandeel van de binnenvaart in de totale overslag in de haven van Rotterdam in 2023 bedroeg 35,7% (achter pijpleidingen (37,6%) en vóór het wegvervoer (19,9%) en het spoorvervoer (6,8%)). Het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer van en naar het achterland bedroeg 30,5% (achter het wegvervoer (59,2%) en vóór het spoorvervoer (10,3%)).34
- De havens van Antwerpen en Zeebrugge zijn sinds april 2022 samengegaan onder de naam ‘Port of Antwerp-Bruges’. Het grootste deel van de over de binnenwateren aangevoerde goederen wordt afgehandeld in de haven van Antwerpen. In 2024 steeg het aantal schepen dat de haven aandeed tot 57.454 (tegenover 55.605 in 2023).
- Vloeibare lading is het belangrijkste goederensegment (ongeveer 60%), gevolgd door containers (ongeveer 20%) en droge lading (ongeveer 15%). Ondanks geopolitieke spanningen en economische onzekerheden steeg de overslag door de binnenvaart in 2024 (+4,7% ten opzichte van 2023) tot een volume van 102,5 miljoen ton (tegenover 97,8 in 2023). Dit resultaat was onder andere te danken aan een toename van het vervoer van vloeibare lading (+5,9%), zowel voor aardolieproducten als voor chemicaliën, ondanks een moeilijk jaar voor de Europese chemische sector. Terwijl sectoren zoals de bouw en de automobielindustrie onder druk stonden door hoge energie- en grondstofprijzen en een lage vraag, nam ook het vervoer van droge bulkgoederen toe (+5,1%). Deze stijging is voornamelijk terug te voeren op de hogere overslag van landbouwproducten, levensmiddelen, meststoffen, ruwe mineralen en bouwmaterialen. IJzer, staal, ertsen en schroot bleven vrijwel op hetzelfde peil. Deze stijgingen waren voldoende robuust om de daling van vaste minerale brandstoffen (steenkool) te compenseren, die in 2024 bijna gehalveerd is ten opzichte van 2023 en de twee voorgaande jaren. Het containervervoer bleef tussen 2023 en 2024 stabiel (+0,5%), maar ligt nog steeds ruim onder het niveau van 2021 (-27,7%).
- Het aandeel van de binnenvaart in het totale maritieme vervoer (exclusief industrieel vervoer35) bedroeg in 2024 51% in de haven van Antwerpen (49% in 2022), het hoogste aandeel sinds 2019. Het aandeel van de binnenvaart in de modal split in het containervervoer van en naar het achterland lag bij 33,9% in 2024, voor het spoor (6,9%) en achter het wegvervoer (59,2%).
- In 2024 hebben 38.242 binnenschepen de North Sea Port (Gent, Terneuzen, Vlissingen) aangedaan, tegenover 37.752 in 2023.
- Ondanks de huidige economische en geopolitieke ontwikkelingen steeg de binnenvaartgerelateerde overslag in 2024 met +4,5% ten opzichte van 2023, tot 64,3 miljoen ton. Ook de overslag van zeevracht nam toe, maar in beperktere mate (+0,7%). Zowel vloeibare lading (+6,6% ten opzichte van 2023) als droge lading (+5,3%) stegen, respectievelijk onder impuls van de overslag van vloeibare aardolieproducten en chemicaliën enerzijds en diervoeders, bouwmaterialen en ruwe mineralen anderzijds. Wat bouwmaterialen betreft, kan deze stijging worden verklaard door een lichte daling van het zeevervoer van dit segment, die gedeeltelijk (en slechts in beperkte mate) werd gecompenseerd door de binnenvaart. Het containervervoer daalde met -15,2% ten opzichte van 2023, toen er juist een stijging van +36,8% geboekt was, maar ligt nog op een hoger niveau dan in 2021 en 2022. Zowel de invoer (+4,4%) als de uitvoer (+4,5%) stegen.
- Wat de modal split van het vervoer naar het achterland (2023) betreft, neemt de binnenvaart de eerste plaats in met een aandeel van 58,3% (2 procentpunten verloren aan het wegvervoer), gevolgd door het wegvervoer (30,6%), het spoorwegvervoer (9,1%) en de overslag of het feederverkeer (1,9%).
- In 2024 deden in Constanţa 11.085 binnenschepen de haven aan (14.614 in 2023). In vergelijking met 2023, dat een uitzonderlijk jaar was voor zowel de zeevaart als het binnenvaart-gerelateerde verkeer in de haven van Constanţa vanwege de intensieve bijdrage van de haven aan de solidariteitscorridors van de EU, zijn beide indicatoren in 2024 gedaald. Hoewel het binnenvaartverkeer met -20,9 % daalde in vergelijking met 2023, tot 17,2 miljoen ton, blijven dergelijke volumes de op één na hoogste volumes ooit geregistreerd. Deze daling wordt voornamelijk toegeschreven aan de hervatting van de activiteiten in de haven van Odessa (Oekraïne) eind 2023, waardoor er minder doorvoerverkeer via de haven van Constanţa verliep. Constanţa was sinds het begin van de grootschalige invasie en aanvalsoorlog van Rusland tegen Oekraïne namelijk de grootste alternatieve exportroute geworden. Met de hervatting van de activiteiten in Odessa werd een deel van het verkeer gewoonweg niet meer omgeleid naar Constanţa als alternatieve route.
- Kijkt men specifiek naar het binnenvaartvervoer, dan kan worden vastgesteld dat in de haven van Constanţa voornamelijk droge lading wordt overgeslagen, met een aandeel van bijna 85% van het totale vervoersvolume. De hoeveelheid droge lading daalde met 20,0% ten opzichte van 2023. Ook het volume vloeibare lading daalde met 20,5%. Het containervervoer en algemene lading zijn eveneens gedaald en deze hoeveelheden blijven klein in vergelijking met vloeibare, droge lading en algemene lading. Het binnenvaartverkeer bestaat voornamelijk uit doorvoer en cabotage.
- Het jaar 2024 stond opnieuw in het teken van de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne en de conflicten in het Midden-Oosten.36 Deze geopolitieke en economische uitdagingen eisten hun tol van de internationale handel en leidden tot onzekerheid op de wereldmarkten. Bovendien daalde de economische productie in Duitsland met -0,2% en kromp de industriële productie met 4,5% ten opzichte van 2023.
- Deze factoren, in combinatie met infrastructuurproblemen in het nabijgelegen binnenwaterennetwerk van Hamburg (namelijk het Elbe-Lateralkanaal) en de instorting van een brug in Dresden, die beide de binnenvaart gedurende meerdere maanden belemmerden, hebben een aanzienlijke impact gehad op de binnenvaart in de haven van Hamburg. De binnenvaart-gerelateerde overslag van goederen daalde in 2024 met -14,4% (6,0 miljoen ton) ten opzichte van 2023 (7,0 miljoen ton), waarbij zowel de export (-16,1%) als de import (-13,2%) een daling lieten zien.
- Het volume van containers en droge lading liep tussen 2023 en 2024 terug met respectievelijk -19,7% en -11,6%. De gestage daling van het segment containers sinds 2021 is deels te wijten aan de algemene problematische macro-economische context, die ook in 2024 veel andere Europese havens parten speelde.37 Een andere reden voor deze daling was dat het spoorvervoer terrein won in het achterlandverkeer in de haven van Hamburg, met een aandeel van 50,2% in het containervervoer van en naar het achterland, vóór het wegvervoer (48,2%) en de binnenvaart (1,6%).
- Binnen het segment droge lading kenden landbouwproducten (-35,7%) en zand/steen (-22%) beide een sterke daling. Het segment steenkool leverde opnieuw in (-14,7%), hoewel minder dan in 2023. Afgezien van de hierboven genoemde geopolitieke problemen kan deze daling ook worden toegeschreven aan de maatregelen in Duitsland om steeds meer over te gaan naar een duurzame elektriciteitsproductie. Het segment metaal kende daarentegen een stijging van 15,8%.
- Wat vloeibare lading betreft, daalde het volume tussen 2023 en 2024 met -16,5%, ondanks de goede resultaten van het segment chemische producten (+14,8%). Deze daling werd voornamelijk veroorzaakt door de achteruitgang van aardolieproducten in het kader van de uitdagingen op het gebied van het koolstofvrij maken van de economie.
- Wat de vooruitzichten betreft, zou de groeiprognose van +0,0% voor de Duitse economie op nationaal niveau van invloed kunnen zijn op de algemene overslagcijfers van de haven. Bovendien zal de internationale situatie naar verwachting in de nabije toekomst instabiel blijven en ook een aanzienlijke impact kunnen hebben op de resultaten voor 2025.
Bronnen: havenstatistieken, Destatis, CBS, Eurostat [iww_go_aport] en Donaucommissie
Cijfers van 2024. Voor Szczecin zijn de gegevens voor 2023.
Bron: Roemeens instituut voor de statistiek
ROTTERDAM
AFBEELDING 1: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN ROTTERDAM (IN MILJOEN TON)
Bron: CBS
AFBEELDING 2: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN ROTTERDAM NAAR TYPE LADING (IN MILJOEN TON) *
Bron: CBS
* Algemene lading is niet meegenomen in deze berekening. In 2024 bedroeg het vervoerde volume voor het segment algemene lading 2,5 miljoen ton.
ANTWERP-BRUGES
AFBEELDING 3: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN ANTWERP-BRUGES (IN MILJOEN TON) *
Bron: Port of Antwerp-Bruges
* Vanaf 2021 worden de cijfers voor de hoeveelheden goederen die in de havens van Antwerpen en Zeebrugge werden overgeslagen onder de naam ‘Port of Antwerp-Bruges’ gepubliceerd.
AFBEELDING 4: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN ANTWERP-BRUGES NAAR TYPE LADING (IN MILJOEN TON) *
Bron: Port of Antwerp-Bruges
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met ro/ro, conventionele en overige, niet nader gespecifieerde goederen (in 2024 bedroeg het vervoersvolume voor deze drie goederensegmenten 7,0 miljoen ton, waarvan het segment conventionele goederen het grootste deel vormde). Vanaf 2021 worden de cijfers voor de hoeveelheid goederen die in de havens van Antwerpen en Zeebrugge werd overgeslagen onder de naam ‘Port of Antwerp-Bruges’ gepubliceerd.
NORTH SEA PORT
AFBEELDING 5: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE NORTH SEA PORT (IN MILJOEN TON)
Bron: North Sea Port
AFBEELDING 6: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE NORTH SEA PORT NAAR TYPE LADING (IN MILJOEN TON) *
Bron: North Sea Port
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met ro/ro en conventionele goederen (in 2024 bedroeg het vervoersvolume voor deze twee goederensegmenten respectievelijk 0,1 miljoen ton en 4,0 miljoen ton).
CONSTANŢA
AFBEELDING 7: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN CONSTANŢA NAAR TYPE LADING (IN MILJOEN TON)
Bron: haven van Constanţa
HAMBURG
AFBEELDING 8: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN HAMBURG (IN MILJOEN TON)
Bron: Bureau voor de statistiek van Hamburg en Schleswig-Holstein
AFBEELDING 9: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE ZEEHAVEN VAN HAMBURG NAAR TYPE LADING (IN MILJOEN TON) *
Bron: Bureau voor de statistiek van Hamburg en Schleswig-Holstein
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met algemene lading (in 2024 bedroeg het vervoerde volume voor dit segment bijna 0,2 miljoen ton).
BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNEN- EN ZEEHAVENS38
TRADITIONELE RIJNHAVENS
TABEL 1 :OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE TRADITIONELE RIJNHAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Duisburg (DE) | 44,9 | 41,9 | 41,5 | 41,6 | +0,3% |
| Keulen (DE) | 9,8 | 8,2 | 7,7 | 8,8 | +14,0% |
| Karlsruhe (DE) | 6,4 | 6,8 | 6,4 | 6,6 | +3,6% |
| Straatsburg (FR) | 6,9 | 6,4 | 6,2 | 6,2 | +1,2% |
| Mannheim (DE) | 7,3 | 7,6 | 6,3 | 5,8 | -8,4% |
| Neuss (DE) | 6,6 | 5,6 | 5,5 | 5,7 | +2,2% |
| Ludwigshafen (DE) | 6,9 | 5,6 | 5,0 | 5,5 | +8,6% |
| Bazel (CH) | 5,4 | 4,6 | 4,9 | 5,4 | +8,3% |
| Kehl (DE) | 4,4 | 3,2 | 2,7 | 4,0 | +49,2% |
| Mulhouse (FR) | 4,1 | 3,6 | 3,2 | 3,9 | +22,7% |
| Krefeld (DE) | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 3,3 | +22,2% |
| Mainz (DE) | 3,1 | 3,5 | 3,3 | 3,2 | -2,3% |
| Andernach (DE) | 2,7 | 2,3 | 2,2 | 2,4 | +9,1% |
| Wesseling (DE) | 2,1 | 1,9 | 1,8 | 1,9 | +5,1% |
| Wesel (DE) | 2,1 | 2,1 | 1,8 | 1,9 | +3,2% |
| Totaal | 116,3 | 106,5 | 101,4 | 106,3 | +4,8% |
Bronnen: Destatis, Port de Strasbourg, Schweizerische Rheinhäfen, Port de Mulhouse
Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Rijnhavens.
* De cijfers voor de Duitse havens zijn gebaseerd op de geografische benadering, wat inhoudt dat de volledige overslag van goederen binnen een stad is opgenomen en niet alleen de goederen in een specifieke haven.
TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (IN MILJOEN TON)
HAVENS IN DUITSLAND BUITEN DE RIJN *
TABEL 2: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE HAVENS BUITEN DE RIJN IN DUITSLAND (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Hamburg | 7,6 | 8,3 | 7,6 | 6,6 | -13,0% |
| Gelsenkirchen | 4,9 | 4,9 | 4,3 | 5,2 | +21,8% |
| Frankfurt am Main | 5,4 | 4,8 | 5,0 | 4,3 | -13,7% |
| Bottrop | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 3,2 | +14,9% |
| Saarlouis | 2,6 | 2,8 | 2,7 | 2,8 | +5,0% |
| Magdeburg | 2,7 | 2,4 | 2,7 | 2,7 | -1,9% |
| Brunsbüttel | 2,8 | 2,8 | 3,2 | 2,6 | -17,6% |
| Marl | 3,1 | 2,9 | 2,9 | 2,6 | -10,0% |
| Bremen | 3,3 | 3,2 | 2,7 | 2,5 | -5,8% |
| Salzgitter | 2,7 | 2,7 | 2,5 | 2,4 | -3,7% |
| Hamm | 2,1 | 2,1 | 2,0 | 2,3 | +16,2% |
| Lünen | 2,3 | 2,6 | 2,3 | 2,1 | -7,9% |
| Lingen (Ems) | 2,1 | 2,0 | 1,8 | 1,8 | 4,9% |
| Heilbronn | 2,2 | 1,9 | 1,6 | 1,6 | -3,7% |
| Berlijn | 1,8 | 1,7 | 1,3 | 1,4 | +1,9% |
| Totaal | 48,4 | 47,7 | 45,5 | 44,4 | -2,5% |
Bron: Destatis
* De cijfers voor de Duitse havens zijn gebaseerd op de geografische benadering, wat inhoudt dat de volledige overslag van goederen binnen een stad is opgenomen en niet alleen de goederen in een specifieke haven. Voor Hamburg liggen de cijfers met deze benadering daardoor hoger dan de cijfers van de haven van Hamburg zelf, omdat er in de stad ook nog andere overslaglocaties zijn.
TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (IN MILJOEN TON)
NEDERLANDSE HAVENS
TABEL 3: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE NEDERLANDSE HAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Rotterdam | 157,7 | 151,3 | 140,9 | 141,9 | +0,7% |
| Amsterdam | 56,3 | 56,3 | 52,3 | 53,5 | +2,1% |
| Vlissingen (North Sea Port)39 | 21,1 | 24,6 | 22,8 | 23,0 | +1,2% |
| Terneuzen (North Sea Port)40 | 12,7 | 11,6 | 14,8 | 16,3 | +9,6% |
| Moerdijk | 9,7 | 9,4 | 8,9 | 9,0 | +0,8% |
| Velsen | 7,2 | 6,7 | 6,4 | 7,0 | +8,8% |
| Sittard-Geleen | 7,1 | 6,7 | 7,2 | 5,6 | -22,8% |
| Dordrecht | 6,5 | 5,9 | 5,4 | 5,6 | +3,9% |
| Eemsdelta41 | 4,5 | 5,0 | 3,7 | 4,4 | +21,5% |
| Stein | 3,3 | 3,2 | 4,3 | 4,1 | -5,8% |
| Hengelo (O) | 3,6 | 2,9 | 3,2 | 3,3 | +2,5% |
| Nijmegen | 2,9 | 2,9 | 3,0 | 2,9 | -4,4% |
| Gennep | 3,3 | 2,9 | 2,4 | 2,3 | -4,8% |
| Totaal | 295,9 | 289,4 | 275,4 | 278,8 | +1,2% |
Bron: CBS
TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (IN MILJOEN TON)
FRANSE EN BELGISCHE HAVENS
TABEL 4: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE FRANSE EN BELGISCHE HAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Antwerpen (BE) | 109,442 | 101,2 | 97,8 | 102,5 | +4,7% |
| Gent (North Sea Port)43 (BE) | 25,9 | 28,4 | 23,9 | 25,0 | +4,6% |
| Parijs (FR) | 22,5 | 20,6 | 19,6 | 18,0 | -8,0% |
| Luik (BE) | 14,9 | 14,5 | 11,8 | 12,5 | +6,5% |
| La Louvière (BE) | 6,4 | 6,8 | 6,4 | 6,6 | +3,0% |
| Straatsburg (FR) | 6,9 | 6,4 | 6,2 | 6,2 | +0,7% |
| Rouen (FR) | 5,4 | 4,9 | 5,0 | 4,7 | -7,6% |
| Brussel (BE) | 5,4 | 5,1 | 4,8 | 4,7 | -0,9% |
| Mulhouse (FR) | 4,1 | 3,6 | 3,1 | 3,9 | +24,9 |
| Namen (BE) | 4,3 | 4,3 | 3,9 | 3,8 | -2,3% |
| Le Havre (FR) | 3,0 | 3,2 | 2,9 | 2,8 | -2,3% |
| Rijsel (FR) | 2,3 | 2,4 | 1,9 | 2,3 | +15,0% |
| Duinkerke (FR) | 2,6 | 2,1 | 2,1 | 2,0 | -3,2% |
| Marseille (FR) | 2,0 | 2,1 | 1,8 | 2,0 | +12,8% |
| Metz (FR) | 1,7 | 1,8 | 1,4 | 1,5 | +7,5% |
| Lyon (FR) | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | +14,9% |
| Ports de l’Escaut44 (FR) | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | +9,8% |
| Charleroi 45(BE) | n/a | n/a | 1,0 | 1,1 | +14,4% |
| Villefranche-sur-Saône (FR) | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,6 | -16,4% |
| Totaal | 219,9 | 210,5 | 196,5 | 202,6 | +3,1% |
Bronnen: Voies Navigables de France, Ports de Paris, Port de Liège, Port Autonome du Centre et de l’Ouest, Port de Strasbourg, Port de Mulhouse, Port de Bruxelles, Port de Namur, Nouveau Port de Metz, Port de Lille, Port de Dunkerque, Port of Antwerp-Bruges, Association française des ports intérieurs (AFPI)
Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Franse en Belgische havens.
TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (IN MILJOEN TON)
DONAUHAVENS
TABEL 5: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE DONAUHAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Constanţa (RO) | 15,8 | 15,4 | 21,7 | 17,0 | -21,4% |
| Izmael (UA) | 4,1 | 8,9 | 20,3 | 13,4 | -33,6% |
| Reni (UA) | 1,4 | 6,8 | 10,1 | 3,4 | -65,9% |
| Galaƫi (RO) | 3,3 | 3,1 | 1,9 | 3,2 | +62,8% |
| Linz (AT) | 3,5 | 2,9 | 2,9 | 2,8 | -3,3% |
| Smederovo (RS) | 3,2 | 3,0 | 2,8 | 2,8 | -2,6% |
| Giurgulesti (MD) | 1,8 | 2,1 | 2,7 | 2,6 | -3,3% |
| Pancevo (RS) | 0,9 | 1,6 | 1,6 | 2,2 | +35,4% |
| Bratislava – Komarno (SK) | 1,8 | 1,9 | 1,5 | 1,5 | -2,3% |
| Drobeta Turnu Severin (RO) | 1,2 | 1,0 | 1,4 | 1,4 | -0,5% |
| Prahovo (RS) | 1,0 | 0,9 | 1,0 | 1,4 | +29,0% |
| Novi Sad (RS) | 1,4 | 0,9 | 0,9 | 1,4 | +49,7% |
| Regensburg (DE) | 1,3 | 1,1 | 1,0 | 0,9 | -7,7% |
| Boedapest-Csepel (HU) | 1,2 | 1,0 | 0,9 | 0,9 | +8,6% |
| Giurgiu (RO) | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 0,8 | +9,7% |
| Călăraşi-Chiciu (RO) | 0,9 | 0,6 | 0,9 | 0,7 | -27,4% |
| Măcin (RO) | 1,2 | 0,9 | 0,7 | 0,7 | +7,7% |
| Wenen (AT) | 0,9 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | +7,9% |
| Enns (AT) | 0,7 | 0,5 | 0,4 | 0,5 | +18,7% |
| Baja (HU) | 0,6 | 0,3 | 0,4 | 0,3 | -3,2% |
| Brăila (RO) | 0,5 | 0,8 | 0,4 | 0,1 | -63,7% |
| Tulcea (RO) | 1,3 | 0,5 | 0,2 | 0,1 | -26,9% |
| Totaal | 49,0 | 55,7 | 75,0 | 58,9 | -20,4% |
Bronnen: Marktobservatierapport van de Donaucommissie, Roemeens instituut voor de statistiek
Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel en niet op alle Donauhavens. De gegevens uit afbeelding 6 komen van de haven van Constanţa, terwijl de gegevens uit deze tabel afkomstig zijn van het Roemeens instituut voor de statistiek. Dit kan het kleine verschil tussen de cijfers verklaren.
TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (IN MILJOEN TON)
SAVAHAVENS
TABEL 6: BINNENVAARTGERELATEERDE OVERSLAG VAN GOEDEREN IN DE BELANGRIJKSTE SAVAHAVENS (IN 1.000 TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Servië | |||||
| Overige overslaglocaties ** | 2.283 | 3.2 | 4.381 | 1.959 | -55,3% |
| Sremska Mitrovica | 693 | 1.194 | 722 | 446 | -38,2% |
| Šabac | 224 | 142 | 131 | 203 | +54,9% |
| Kroatië | |||||
| Slavonski Brod | 192 | 161 | 180 | 154 | -15,5% |
| Sisak*** | 29 | 38 | 29 | n/a | n/a |
| Bosnië en Herzegovina | |||||
| Brčko | 31 | 41 | 61 | 15 | -75,6% |
| Totaal | 3.452 | 4.775 | 5.505 | 2.777 | -49,5% |
Bron: Internationale Commissie van het stroomgebied van de Sava
* In 2015 vroeg de haven van Šamac in Bosnië en Herzegovina het faillissement aan en als gevolg daarvan zijn er sindsdien geen overslaggegevens meer geregistreerd. Het productieproces van de olieraffinaderij in Brod ligt sinds 2020 stil. Sinds 2018 worden er gegevens voor kleinere overslaglocaties in Servië vergaard in de categorie ‘overige havens’.
** In 2024 lag de overslag aanzienlijk lager dan de voorgaande jaren (door een sterke daling in het vervoer van kolen en bouwmaterialen). Dit is een duidelijk teken dat de economische activiteiten in de Republiek Servië en de omliggende regio stagneren en de uitdagingen groot zijn.
*** Verschillende belangrijke bedrijven aan de Boven-Sava moesten hun deuren sluiten in 2024, wat een aanzienlijke impact heeft gehad op de activiteiten van de haven van Sisak en verklaart waarom er geen gegevens beschikbaar zijn in 2024.
TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (IN 1.000 TON)
