9. VOORUITBLIK VOOR HET BINNENVAARTVRACHTVERVOER EN DE PASSAGIERSVAART

• Over een korte periode gezien bleef de vraag naar het vervoer van staal en ijzererts in de Rijnoeverstaten in 2024 vrij stabiel, hoewel de staalproductie in deze landen over de gehele linie gezien steeg. Een negatieve trend kan worden waargenomen in de Donaulanden. De prognoses op lange termijn gaan ervan uit dat de staalproductie onder het niveau zal blijven van vóór de coronapandemie omdat er structurele veranderingen zijn in de vraag, naast stijgende energiekosten en een trend naar decarbonisatie, waardoor de groei van het vervoer van ijzerertsen eerder wat lager zou kunnen uitvallen.
• In 2024 waren landbouwproducten en levensmiddelen het marktsegment met de hoogste groeipercentages in de Rijnvaart. Voor het vervoer van landbouwproducten en levensmiddelen zijn de perspectieven positief, vooral in het Donaugebied, waar men een grotere productie en vraag verwacht.
• Het containervervoer heeft een periode achter de rug met teruglopende resultaten als gevolg van meerdere, elkaar overlappende crises, waaronder lage waterstanden, geopolitieke spanningen, stijgende energieprijzen en veranderingen in de wereldwijde handelsstromen. De cijfers van begin 2024 laten een voorzichtig herstel zien, maar wat de perspectieven op lange termijn zijn, is onzeker. Het containervervoer in het binnenland zal de komende jaren vermoedelijk langzaam toenemen, want dit hangt nauw samen met de wereldhandel en het zeevervoer, maar of het groeipercentage boven dat van vóór de crisis zal uitkomen, is nog maar zeer de vraag.
• De chemische sector heeft nog steeds te kampen met diverse uitdagingen die verband houden met de hoge energieprijzen en de zwakkere vraag van de industrie. Dat neemt niet weg dat er in 2024 toch enig herstel in de vervoerde volumes kon worden vastgesteld. De voorspellingen op lange termijn wijzen op een voortzetting van de groei voor het vervoer van chemische producten over de binnenwateren, ondanks de slechts bescheiden groei van de chemische productie die geremd wordt door concurrentieproblemen en de economische onzekerheid.

VOORUITBLIK OP KORTE TERMIJN VOOR DE BINNENVAARTMARKTEN IN DE RIJNOEVER- EN DONAULANDEN

HET SEGMENT IJZERERTS EN STAAL

• De binnenvaart is een belangrijke vervoerswijze voor grondstoffen en eindproducten van de staalnijverheid. In de Duitse staalindustrie (het grootste staal producerende land in de EU) heeft de binnenvaart volgens de Duitse vereniging van staalfabrikanten bijvoorbeeld een marktaandeel van 32% in de totale logistiek. Dit marktaandeel is sinds 2010 vrijwel gelijk gebleven.
• Op de gehele Rijn heeft meer dan 16% van het volledige vrachtvervoer iets te maken met de staalnijverheid (ijzerertsen, stookkolen, metalen en metalen producten).⁸⁴Op de Donau is dat aandeel nog groter. Voor de Midden-Donau ligt dit aandeel zelfs bij 40%.
• Zoals te verwachten volgt het vervoer van ijzererts over de Rijn dezelfde trend als de staalproductie, zij het met een klein verschil ten opzichte van 2023, omdat in dat jaar de ijzerertsvoorraden werden aangevuld. De staalproductie in de Rijnoeverstaten steeg in 2024 met 9,3% in vergelijking met 2023, terwijl het vervoer van ijzererts over de gehele Rijn gelijk bleef.

 

AFBEELDINGEN 1 EN 2 : STAALPRODUCTIE IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE GEHELE RIJN



Bronnen: Eurofer, Destatis, Rijkswaterstaat, analyse van de CCR. Zwitserland: raming
 
• De staalproductie in de Donaulanden⁸⁵ lag in 2024 bij 15,4 miljoen ton, hetgeen neerkomt op een daling van -6,7% ten opzichte van 2023.

 

AFBEELDINGEN 3 EN 4: STAALPRODUCTIE IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN IJZERERTS OVER DE BENEDEN-DONAU *



Bronnen: Eurofer, Eurostat [iww_go_atygo]
* Beneden-Donau = Bulgarije; gegevens niet beschikbaar voor 2024
Gegevens voor Servië en Bosnië-Herzegovina voor 2024: raming

 
Vooruitblik voor het ijzererts- en staalsegment
• Eurofer⁸⁶ noemt voor 2024 aanhoudend negatieve factoren, zoals het conflict in Oekraïne en de daarmee samenhangende stijging van de energieprijzen en productiekosten. De vraag naar staal liep daardoor terug. Volgens de prognoses zal het zichtbare staalverbruik in 2025 opnieuw dalen (-0,9%) als gevolg van de verwachte impact van de Amerikaanse invoerheffingen, omdat deze heffingen voor onzekerheid en verstoringen van de handel zorgen. Hoewel er grote onzekerheid heerst, zouden de vooruitzichten voor 2026 optimistischer moeten zijn, aangezien het zichtbare staalverbruik naar verwachting weer zal aantrekken (+3,4%). Dit herstel zal echter afhankelijk zijn van de vraag of de vooruitzichten voor de industriesector zich positief ontwikkelen en of de wereldwijde spanningen zullen afnemen.
• De vraag naar staal is afhankelijk van de ontwikkeling in de sectoren die staal gebruiken, met name de bouwsector en de automobielindustrie. In Duitsland zijn deze twee sectoren goed voor twee derde van de vraag naar staal. Volgens Eurofer zijn de vooruitzichten voor deze sectoren als volgt:
  – De bouwsector zal in 2025 vermoedelijk weinig groeien (+1,1%) door de aanhoudend zwakke vraag naar woningen, en in 2026 een bescheiden opleving meemaken (+0,8%), voornamelijk dankzij de verwachte effecten van de verandering in het monetaire beleid van de Centrale Bank (versoepeling van het monetaire beleid, verlaging van de rentetarieven).
  – Voor de automobielindustrie zullen de toenemende onzekerheid en terughoudendheid in de gehele wereld waarschijnlijk leiden tot een nieuwe jaarlijkse daling (-2,6%) in 2025, gevolgd door een gematigde stijging in 2026 (+1,9%).

 

LANDBOUWPRODUCTEN EN LEVENSMIDDELEN

• Landbouwproducten en levensmiddelen zijn samen goed voor een aandeel van 10% (2024) in de Rijnvaart en voor ongeveer 23% in de binnenvaart over de Donau.

 

AFBEELDINGEN 5 EN 6: GRAANOOGST EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN IN DE RIJNOEVERSTATEN



Bronnen: Eurostat [apro_cpsh1] en [iww_go_atygo] Graan = diverse graansoorten (met uitzondering van rijst) voor de productie van graan (met inbegrip van zaden)

 

AFBEELDINGEN 7 EN 8: GRAANOOGST EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN IN DE DONAULANDEN



Bronnen: Eurostat [apro_cpsh1] en [iww_go_atygo]
Graan = diverse graansoorten (met uitzondering van rijst) voor de productie van graan (met inbegrip van zaden). Voor afbeelding 7 ontbreken gegevens voor Bosnië en Herzegovina in 2024. Voor afbeelding 8 zijn er geen gegevens beschikbaar voor Servië en Bosnië en Herzegovina voor het vervoer van landbouwproducten in de Donaulanden.

 
Vooruitzichten voor het landbouw- en agri-foodsegment
• Tarwe
  Voor zachte tarwe⁸⁷ liggen de oogstvolumes voor het seizoen 2024/25 in de Europese Unie, met inbegrip van Frankrijk, onder het gemiddelde over een periode van vijf jaar. Wereldwijd liggen de oogstvolumes boven het gemiddelde over een periode van vijf jaar. De situatie is vergelijkbaar voor harde tarwe,⁸⁸waar de oogsthoeveelheden zowel in Frankrijk als in de rest van de Europese Unie net iets onder het gemiddelde over een periode van vijf jaar zitten. Ook wereldwijd gezien is het gemiddelde over een periode van vijf jaar hoger uitgevallen.

 

• Gerst
  De wereldwijde productie bedraagt 144,0 miljoen ton voor het seizoen 2024/25. De oogstvolumes wereldwijd en in de EU-27, met inbegrip van Frankrijk, bleven achter bij het gemiddelde over een periode van vijf jaar. Volgens de prognoses zullen de oogstresultaten in het seizoen 2025/26 stijgen tot 147,5 miljoen ton.

 

• Maïs
  Voor het seizoen 2025/26 verwacht men dat de oogstresultaten wereldwijd zullen oplopen tot 1.274 miljoen ton.

 

TABEL 1 : OOGSTHOEVEELHEDEN IN HET SEIZOEN 2024/25 VERGELEKEN MET HET GEMIDDELDE OVER VIJF JAAR

Oogstseizoen 2024/25 in miljoen ton	Wereld	EU-27	Frankrijk
Zachte tarwe	762,1	111,7	25,5
Gemiddelde over 5 jaar	749,1	124,1	34,6
Harde tarwe	35,7	7,2	1,2
Gemiddelde over 5 jaar	32,5	7,4	1,4
Maïs	1.218	59,1	14,9
Gemiddelde over 5 jaar	1.178	65,3	13,3
Gerst	144	49,1	9,8
Gemiddelde over 5 jaar	152,8	51,9	11,8


Bronnen: FranceAgriMer april 2025, Banque CIC agriculture, Europese Commissie, Service de la statistique et de la prospective (SSP) du Ministère de l’Agriculture et de la Souveraineté alimentaire (Frankrijk)
 

CHEMISCHE PRODUCTEN

• Sinds het begin van de coronapandemie in 2020 had de chemische industrie te kampen met turbulente marktomstandigheden. De Europese chemiesector kreeg in 2022 en 2023 te maken met diverse uitdagingen zoals een economische recessie, inflatie en hoge energieprijzen. Dit leidde tot een afname van de vraag en zette de marges van de chemische industrie onder druk. Als gevolg daarvan hebben verschillende bedrijven in Nederland, Duitsland en Frankrijk onlangs fabriekssluitingen of personeelsinkrimpingen aangekondigd.⁸⁹
• Net als in de voorgaande jaren zijn de verwachtingen van een economisch herstel voor de chemiesector in de EU in 2024 niet uitgekomen, hoewel er wereldwijd een licht herstel waarneembaar is. Na een eerste helft van 2024 die op een herstel leek te wijzen, werd er in de EU meer geproduceerd dan in 2023 (+2,0%). De omvang van de productie bleef echter onder het niveau van vóór de coronapandemie. Bovendien had de zwakke vraag, in combinatie met het afnemende vertrouwen bij de ondernemers gecombineerd met een neerwaartse trend wat de prijzen en de afzet aangaat, een negatief effect op de productie in de tweede helft van 2024. Deze trends zijn zowel in de Rijnoeverstaten als in de Donaulanden zichtbaar.
• De lagere vraag kan worden verklaard door de onverminderd moeilijke economische situatie in 2024 en de onzekere vooruitzichten. Aan de productiekant bleven de energieprijzen in 2024 hoog (de gasprijzen in de EU liggen in 2024 nog steeds 98% boven het niveau van vóór de pandemie (2014-2019)), ook al daalde de prijs van de grondstoffen voor de chemische industrie, voornamelijk nafta en ruwe olie. De hogere energieprijzen in Europa in vergelijking met de VS zorgen ook voor een concurrentienadeel voor Europa; dit zal naar verwachting op zijn minst op korte termijn zo blijven.⁹⁰
• Wat het vervoer over de Rijn betreft, zijn chemicaliën goed voor een aandeel van ongeveer 17%. Voor de Donau is dit aandeel 11%. De vervoersprestatie voor chemicaliën in de Rijnoever- en Donaulanden is de afgelopen vijf jaar niet constant op hetzelfde peil gebleven, maar laat een significante daling zien in 2018 (als gevolg van het laagwater) en in 2022 (als het gevolg van de oorlog in Oekraïne en de lage waterstanden). Voor beide rivieren liep de trend in de vervoersvraag vrijwel gelijk op met die voor de productie.

 

AFBEELDINGEN 9, 10, 11 EN 12: INDEX VAN DE CHEMISCHE PRODUCTIE EN VERVOER VAN CHEMISCHE PRODUCTEN IN DE RIJNOEVER- EN DONAULANDEN








Bron: Eurostat [sts_inpr_a] en [iww_go_atygo]

 
Vooruitzichten voor het chemiesegment
• In 2025 heeft de invoering van Amerikaanse invoer- en uitvoerheffingen op chemische producten de wereldwijde chemische industrie aanzienlijk ontwricht, met verstrekkende gevolgen op economisch, geografisch vlak en qua bedrijfsactiviteiten.⁹¹ Een groot deel van de omzet van de chemische industrie in de EU-27 komt uit de export, en de VS is het belangrijkste exportland voor deze sector in deze regio. De aangekondigde heffingen brengen grote risico’s met zich mee voor het ondernemingsklimaat van de chemiesector in de EU. Toch is het nog onduidelijk wat precies de impact ervan op de chemische industrie zal zijn. Wat de vraag naar chemische producten betreft, werd in 2024 een aanzienlijke daling van de productie waargenomen in de automobielindustrie, een sector die juist één van de hoofdafnemers van de chemiesector is.⁹² In 2025 zal de vraag vermoedelijk slechts gering toenemen als gevolg van de zwakke economische omstandigheden – met name in Duitsland en de VS – structurele problemen, een laag vertrouwen bij de industrie en de consument, alsook een grote onzekerheid in Europa. Daardoor zal de productie van chemische producten in de EU-27 na een groei van 2,5% in 2024 in 2025 waarschijnlijk met minder dan 0,5% toenemen. Over het geheel genomen waren er in de eerste maanden van 2025 geen aanwijzingen voor een verbetering en of de chemische industrie een sterker herstel zal tonen, is nog maar de vraag.⁹³

 

CONTAINERS

• Het containervervoer in de binnenvaart volgt al enkele jaren een dalende trend. In 2018 en 2022 waren er twee lange laagwaterperiodes waardoor er vooral minder containers over de Rijn vervoerd konden worden en er een zekere omgekeerde modal shift in het containervervoer plaatsvond. Bovendien had de invasie van Oekraïne door Rusland in 2022 een aanzienlijke impact op de handel, zowel direct – door Oekraïne in zijn handelsmogelijkheden te belemmeren – als indirect – door een energiecrisis te veroorzaken die leidde tot hogere energieprijzen. Er deden zich verschuivingen voor in de geopolitieke situatie, die de handel verzwakte tussen landen die de kant van Rusland kozen en landen die zich tegen Rusland kantten.⁹⁴ Tot slot is in de nasleep van de pandemie de consumptie van goederen afgenomen, terwijl de consumptie van diensten is toegenomen, wat ook heeft bijgedragen aan een negatieve impact op het containervervoer. Het containervervoer vertoont echter tekenen van herstel in 2024. De totale hoeveelheid over de gehele Rijn vervoerde containers steeg in 2024 met 2,0% ten opzichte van 2023. Deze verschuiving kan worden toegeschreven aan een combinatie van factoren, waaronder een herstel van de maritieme containeroverslag in grote havens zoals Rotterdam en Antwerpen. Dat komt vooral doordat er meer consumentengoederen en levensmiddelen werden vervoerd en de waterstanden gunstiger waren.

 

AFBEELDINGEN 13 EN 14: INDEX VAN CONTAINEROVERSLAG IN DE WERELD EN IN DE NORTHERN RANGE (2015= 100) EN CONTAINERVERVOER DOOR DE BINNENVAART IN EUROPA (IN TEU)




Bronnen: RWI/ISL Container Throughput Index, op basis van seizoensgerelateerde reeksen, Eurostat [iww_go_actygo].
 
Vooruitzichten voor het containersegment
• Ondanks deze niet zeer rooskleurige omstandigheden ligt er mogelijk een herstel in het verschiet, aangezien het containervervoer in de havens in de Northern Range⁹⁵ zowel in 2024 als in de eerste maanden van 2025 een aanzienlijke stijging van de containeroverslag liet zien. De RWI/ISL-indexwaarden stegen in januari 2025⁹⁶ met 6,6 indexpunten ten opzichte van december 2024 en met 14,4 indexpunten ten opzichte van januari 2024. In februari en maart 2025 was er echter een lichte afname ten opzichte van de voorgaande maanden, respectievelijk -1,3 en -0,7 indexpunten, als gevolg van de eerste effecten van het nieuwe douanebeleid van de VS.
• Over het geheel genomen wijzen deze cijfers erop dat er wellicht een einde komt aan de langdurige daling van de containeroverslag die in 2022 in deze Europese zeehavens intrad als gevolg van verschillende factoren (waaronder het gebrek aan concurrentiekracht van de industrie in de EU, hogere gasprijzen en de wereldhandel die op een lager pitje stond). In november 2023 kwamen daar ook nog de aanvallen van Houthi-rebellen op vrachtschepen in de Rode Zee bij, die het er allemaal niet beter op maakten. Bovendien zal de groei van het zeevervoer naar verwachting op grotere schaal gelijke tred houden met de wereldhandel, waarbij de groei van de containerhandel zich in de periode 2025-2029 op rond 2,7% per jaar zal stabiliseren. Terwijl de vraag naar bulkgoederen het totale zeevervoer zeker ten goede komt, wordt de groei van het vervoer van goederen in containers in grotere mate bepaald door factoren zoals de economische groei in ontwikkelingslanden. Zoals vermeld in het UNCTAD-rapport van 2024, het “Review of Maritime Transport” (Overzicht Zeevervoer), neemt de vraag naar gerede producten in ontwikkelingslanden toe, wat bijdraagt aan meer containervervoer.⁹⁷ De voor het containervervoer voorspelde groei blijft echter nog steeds achter bij het gemiddelde van +4,9%⁹⁸ van vóór de pandemie. In Europa zou een deel van de groei ook samen kunnen hangen met de aanvoer via schepen die de Rode Zee mijden vanwege de geopolitieke spanningen, terwijl ook het economische herstel in de eurozone een rol zou kunnen spelen.
• De vooruitzichten voor het containervervoer in de binnenvaart laten daarom nog steeds een gemengd beeld zien. De handelspatronen blijven gevoelig voor geopolitieke spanningen, waaronder onzekerheden op het gebied van handelsbeleid. Europa krabbelt ook nog steeds op na een periode met een moeilijke macro-economische context. Hoewel er op korte termijn groei wordt verwacht, zal de containervaart vermoedelijk in een langzamer tempo groeien dan voorheen. In de World Economic Outlook voor 2025 van het IMF zijn de prognoses voor de wereldhandel bijgesteld, waarbij een afvlakking van de groei voor het containervervoer wordt voorspeld.⁹⁹ Daar komt nog bij dat er al eerste tekenen zijn dat de recente wijzigingen in het douanebeleid van de VS de wereldwijde containerstromen verstoren. Hoewel de containeroverslag in januari en februari 2025 in bijna alle regio’s toenam, volgde in maart 2025 een daling, mogelijk als gevolg van het feit dat bedrijven haast maakten om hun goederen te verschepen vóór de invoering van de nieuwe Amerikaanse invoerheffingen.¹⁰⁰ Een andere factor is dat een verdere escalatie van conflicten die van invloed zijn op de gas- en energieprijzen, bepalend zal zijn voor dit lage groeitempo. Ten slotte mag het negatieve effect van een inefficiënte afhandeling van binnenvaartcontainerschepen in zeehavens, zowel financieel als wat betreft de betrouwbaarheid van de binnenvaart, niet worden onderschat. Als deze situatie aanhoudt, zou dit samen met andere factoren (zoals laagwater) uiteindelijk kunnen leiden tot een ommekeer in de modal shift. Al te hoog gespannen verwachtingen zijn dan ook niet op zijn plaats.

 

VOORUITZICHTEN VOOR DE PASSAGIERSVAART

• In 2024 zijn er weer meer nieuwe riviercruiseschepen gebouwd, terwijl de actieve vloot met 408 riviercruiseschepen gelijk bleef aan die van 2023. Over het geheel genomen werden er na de Covid-19-pandemie tussen 2022 en 2024 nog niet veel nieuwe riviercruiseschepen gebouwd. De verwachting is echter dat de nieuwbouw in 2025 weer zal toenemen. De nieuwbouwcijfers voor 2024 waren inderdaad al hoger dan in 2023 en zullen naar verwachting bijna verdrievoudigen in 2025. De orderportefeuille voor 2026 ziet er veelbelovend uit. Een voorbeeld voor deze positieve ontwikkeling is dat alleen al Viking River Cruises voor 2025 en 2026 elf nieuwe schepen in opdracht heeft gegeven en dat er voor 2027 en 2028 nog eens acht schepen zijn besteld. Onlangs werden er meer schepen dan ooit besteld voor de Rhône, de Seine en de Douro.
• De prognose voor de verkoop van riviercruises in 2025 is overwegend positief, aangezien 81% van de ondervraagde ondernemingen in het kader van het onderzoek van IG River Cruise een stijging van de verkoopcijfers verwacht ten opzichte van 2024, met name wat betreft passagiers uit de VS/Canada en Australië/Nieuw-Zeeland. Kijkt men naar het aantal passagiers uit de DACH-regio en het Verenigd Koninkrijk/Ierland, zijn de ondernemingen voorzichtiger in hun prognoses, met een grotere groep die eerder gelijkblijvende verkoopcijfers voorspelt.¹⁰¹
• In Frankrijk maakt meer dan de helft van de ondernemingen die actief zijn in de riviertoerismesector zich zorgen over 2025, niet alleen vanwege gestegen exploitatiekosten, heffingen en tolgelden, maar ook omdat ze moeite hebben personeel te vinden. Toch zijn ze optimistisch over de ontwikkeling van hun bedrijf op middellange termijn, omdat de aandacht in de media voor Parijs en de waterwegen tijdens de Olympische Spelen van 2024 geheel nieuwe ontwikkelingsperspectieven aan het licht heeft gebracht.¹⁰²
• Hoewel het algemene beeld vrij positief is, moet er ook de nadruk op worden gelegd dat de aanhoudende geopolitieke spanningen ertoe kunnen leiden dat kleinere Europese bedrijven voorzichtiger worden met het uitbreiden van hun vloot naar nieuwe markten. Zoals door de rederij Navibelle¹⁰³ werd onderstreept, kan men risico’s beperken door zich te concentreren op de Europese markt en niet op buitenlandse klanten, die bij geopolitieke spanningen eerder geneigd zijn hun cruises in Europa te annuleren. Voor grotere cruisemaatschappijen wordt echter verwacht dat die hun vloot blijven uitbreiden.

VOORUITZICHTEN OP LANGE TERMIJN VOOR DE BINNENVAARTMARKTEN IN DE RIJNOEVER- EN DONAULANDEN OP BASIS VAN DE PRODUCTIE

• De vraag naar vervoer in de binnenvaart is gebaseerd op de ontwikkeling van nauw verstrengelde economische sectoren en bedrijfstakken zoals de bouw- en energiesector, de staalnijverheid, de petrochemische en chemische industrie, enz. Om de ontwikkeling van de vraag naar vervoer per goederensegment op lange termijn te analyseren, is het daarom zeer belangrijk om te kijken wat de trends op lange termijn zijn voor de productie van de goederen die hier een rol spelen.
• De onderstaande prognoses zijn opgesteld op basis van gegevens van Oxford Economics van maart 2025. Deze prognoses houden dus geen rekening met gebeurtenissen die na deze datum hebben plaatsgevonden.
• Als men een uitgebreid prognosemodel wil ontwikkelen voor de hoeveelheden goederen die door de binnenvaart worden vervoerd, zal men, zoals bekend, naast de omvang van de productie ook verschillende andere factoren in aanmerking moeten nemen. De omvang van de productie geldt echter als een belangrijke bouwsteen voor het opstellen van een dergelijk model.
• Dit soort langetermijnprognoses moeten daarom van de nodige kanttekeningen worden voorzien, omdat de voorspellingen grotendeels gebaseerd zijn op de productie en er de afgelopen jaren veel uitzonderlijke jaren waren die de langetermijntrends verstoren, waardoor er een vertekend beeld kan ontstaan (bijvoorbeeld laagwater in 2018 en 2022, Covid in 2020, oorlog in Oekraïne vanaf 2022, de Amerikaanse “handelsoorlog” met Europa).

 

TABEL 2: AANDEEL VAN DE BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENTEN IN HET VERVOER OVER DE RIJN (GEBASEERD OP DE BEREKENING VAN HET AANDEEL IN TON)

Productsegment	Aandeel in % in 2022	Aandeel in % in 2023	Aandeel in % in 2024	Gemiddeld aandeel 2014-2024 in %
Aardolieproducten	20,3	22,1	22,7	20,8
Chemicaliën	16,7	16,2	16,8	15,3
Zand, stenen, grind	16,4	17,3	16,5	17,2
Containers	11,1	10,2	10,2	10,9
Agribulk en levensmiddelen	9,7	9,6	10,0	9,5
IJzererts	7,3	7,9	7,7	7,6
Kolen	9,5	7,3	6,2	8,7
Metalen	5,0	5,0	5,1	4,8
Overige	3,9	4,3	4,9	5,4


Bronnen: berekening van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, Rijkswaterstaat en VNF
 
• Voor de Donau zijn de belangrijkste goederensegmenten met de grootste aandelen landbouwproducten, levensmiddelen en ijzerertsen. Omdat een groot deel van de gegevens ontbreekt, is het niet mogelijk om voor de Donau de exacte aandelen per goederensegment weer te geven.

 

LANDBOUW, BOSBOUW EN VISSERIJ

• Tussen de oogstresultaten en het binnenvaartvervoer van landbouwproducten in Frankrijk en Duitsland kan een duidelijke correlatie worden vastgesteld.
• Hoewel volgens de grote verladers die zijn bevraagd in het kader van een studie van Royal HaskoningDHV¹⁰⁴ lde binnenvaart de voorkeur heeft als het gaat om het vervoer van landbouwproducten en levensmiddelen over een lange afstand, is de kans groot dat in het decennium vanaf 2020 minder gebruik zal worden gemaakt van de binnenvaart. De periode 2020-2030 wordt voor de landbouw gezien als een transitieperiode, met een tendens naar een kleinschaligere productie op een meer lokaal niveau. Deze tendens, in combinatie met een afname van het aantal kleine schepen (die het meest worden gebruikt voor het vervoer van graan), zou een negatief effect kunnen hebben op de hoeveelheden landbouwproducten die over de binnenwateren worden getransporteerd.
• Langetermijnprognoses gaan ervan uit dat de productie van landbouwproducten in Duitsland, Frankrijk, België, Nederland en Zwitserland zal stijgen. Verwacht wordt dat de reële bruto productie in deze sector in Duitsland tussen 2024 en 2050 met +4,9% zal stijgen. Voor Frankrijk rekent men op een groei van +8,0%, voor Nederland +46,0%, voor België +14,4% en voor Zwitserland +25,0%.

 

AFBEELDING 15: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN LANDBOUW-, BOSBOUW- EN VISSERIJPRODUCTEN IN DE RIJNOEVERSTATEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• Over het algemeen wordt verwacht dat de landbouwproductie in de Rijnoeverstaten een moderate groei zal kennen, waarbij Nederland en Zwitserland in de komende decennia de sterkste opwaartse trend laten zien, terwijl België in de laatste periode een licht negatief groeipercentage laat zien. De gegevens in de tabellen 3 tot en met 15 geven de groeipercentages weer tussen 2024 en 2050, tussen 2020 en 2030, 2030 en 2040 en tussen 2040 en 2050. Voor elk tijdsbestek wordt dus een vergelijking gemaakt tussen twee waarden. De groeicijfers vertegenwoordigen dus geen jaarlijkse percentages.

 

TABEL 3: GROEIPERCENTAGES VAN LANDBOUW-, BOSBOUW- EN VISSERIJPRODUCTEN IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	+8,0%	-0,2%	+2,3%	+1,5%
Duitsland	+4,9%	+5,9%	+2,9%	+0,3%
Nederland	+46,0%	+5,0%	+14,9%	+11,0%
België	+14,4%	+1,9%	+4,4%	-0,6%
Zwitserland	+25,0%	+5,2%	+10,6%	+12,5%


Bron: berekening van de CCR
• Wat de Donaulanden betreft, zal de output van de sector tussen 2024 en 2050 naar verwachting met 12,1% dalen in Bulgarije, met 4,4% in Hongarije en met 10,0% in Slowakije. Voor dezelfde periode wordt echter voorspeld dat de productie in Oostenrijk (+26,5%), Kroatië (+29,7%) en Roemenië (+6,9%) zal toenemen.

 

AFBEELDING 16: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN LANDBOUW-, BOSBOUW- EN VISSERIJPRODUCTEN IN DE DONAULANDEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• De Donaulanden vertonen een gemengd beeld, met een sterke groei in Oostenrijk, Roemenië, Bulgarije en Kroatië in de komende tien jaar vanaf 2020, maar voor de meeste andere landen in die regio in de daaropvolgende decennia een vrij zwakke ontwikkeling of zelfs een lichte daling.

 

TABEL 4: GROEIPERCENTAGES VAN LANDBOUW-, BOSBOUW- EN VISSERIJPRODUCTEN IN DE DONAULANDEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Roemenië	+7,1%	+34,4%	+1,9%	-2,4%
Oostenrijk	+26,6%	+18,0%	+9,0%	+5,3%
Hongarije	-4,0%	+1,2%	+0,1%	+2,3%
Slowakije	-10,1%	-0,2%	-2,3%	-1,5%
Bulgarije	-12,7%	+18,6%	-2,0%	-3,2%
Kroatië	+28,7%	+22,0%	+10,5%	-0,8%


Bron: berekening van de CCR

 

STEENKOLEN

• Nu de energietransitie in de Europese landen in volle gang is, zullen de hoeveelheden steenkool die over de binnenwateren worden vervoerd in de komende twintig jaar sterk teruglopen. Duitsland is bijvoorbeeld van plan alle kolengestookte centrales tegen 2038 te sluiten; als gevolg daarvan is de invoer van steenkool in dit land de afgelopen jaren sterk gekelderd.¹⁰⁵
  Hetzelfde geldt voor Frankrijk en alle Donaulanden, waar het steenkoolverbruik op lange termijn naar verwachting zal dalen tot een historisch laag niveau, zelfs voor grote verbruikers zoals Bulgarije en Roemenië. In West-Europa wordt de meeste steenkool verbruikt in Duitsland, dat afhankelijk is van de invoer van steenkool dat voor een groot deel over de Rijn wordt vervoerd. Ondanks een piek in het steenkoolverbruik in 2022, zien de vooruitzichten voor de vraag naar steenkool er op de lange termijn niet rooskleurig uit. Tot het jaar 2050 wijzen de vooruitzichten voor de binnenlandse vraag naar kolen (zowel voor de opwekking van stroom als voor de productie van staal) op een daling van 84,0% in Duitsland. Voor Frankrijk wordt een afname van 77,4% verwacht. Voor Nederland is de daling 82,1%, voor België 73,9% en voor Zwitserland 100,0%.

 

AFBEELDING 17: STEENKOOL, BINNENLANDSE VRAAG IN DE RIJNOEVERSTATEN, OP JAAR BASIS (IN MILJOEN TON)


Bron: Oxford Economics
 
• De Rijnoeverstaten laten een duidelijke neerwaartse trend zien in de vraag naar steenkool, waarbij alle vijf landen tussen 2020 en 2050 een sterke en aanhoudende daling laten zien, met name in Duitsland en Nederland tussen 2020 en 2030. Deze prognose voor de vraag naar steenkool bevestigt de verwachte negatieve trend voor het kolentransport over Europese waterwegen op de lange termijn.

 

TABEL 5: GROEIPERCENTAGES VAN DE VRAAG NAAR STEENKOOL IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	-77,4%	-7,9%	-49,6%	-21,5%
Duitsland	-84,0%	-61,1%	-48,7%	-32,6%
Nederland	-82,1%	-56,2%	-47,2%	-45,3%
België	-73,9%	-47,4%	-39,2%	-18,4%
Zwitserland	-100,0%	-21,8%	-28,6%	-40,0%


Bron: berekening van de CCR
 
• Het steenkoolverbruik in de landen in het Donaustroomgebied zal naar verwachting een vergelijkbare neerwaartse trend volgen als in de Rijnoeverstaten, ondanks een kleine piek tijdens de coronapandemie. Volgens de prognoses zal de binnenlandse vraag naar steenkool tussen 2024 en 2050 dalen met 71,4% in Oostenrijk, 100,0% in Kroatië, 71,4% in Hongarije en 40,0% in Slowakije. In de twee landen waar de vraag momenteel het grootst is (Roemenië en Bulgarije), wordt een nog sterkere daling verwacht (respectievelijk -92,3% en -85,7%).

 

AFBEELDING 18: STEENKOOL, BINNENLANDSE VRAAG IN DE DONAULANDEN, OP JAARBASIS (IN MILJOEN TON)


Bron: Oxford Economics
• Op basis van de beschikbare gegevens over de vraag naar steenkool valt te verwachten dat het kolentransport in de Donaulanden tussen 2020 en 2050 sterk en continu zal afnemen, waarbij de daling in Roemenië, Hongarije, Bulgarije en Kroatië tijdens de eerste twee decennia bijzonder groot zal zijn. Zelfs landen met een kleinere daling, zoals Slowakije, vertonen in alle decennia een consistente negatieve trend voor steenkool.

 

TABEL 6: GROEIPERCENTAGES VAN DE VRAAG NAAR STEENKOOL IN DE DONAULANDEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Roemenië	-92,3%	-71,9%	-69,4%	-36,7%
Hongarije	-71,4%	-66,7%	-33,9%	-35,1%
Oostenrijk	-71,4%	-45,0%	-34,6%	-32,6%
Bulgarije	-85,7%	-49,8%	-76,1%	-10,0%
Kroatië	-100,0%	-58,6%	-66,7%	-20,0%
Slowakije	-40,0%	-21,9%	-18,3%	-17,0%


Bron: berekening van de CCR
 

CONTAINERS

• Geschat wordt dat ongeveer 75 à 80% van alle handelswaar over zee wordt vervoerd.¹⁰⁶ Containervervoer is op zijn beurt de meest voorkomende vorm van vervoer in de maritieme handel: bijna 66% van de goederen die over zee worden vervoerd, worden in containers vervoerd.¹⁰⁷ Omdat meer specifieke gegevens ontbreken en omdat het containervervoer over de binnenwateren meestal een afspiegeling is van het containervervoer over zee en de wereldhandel, is voor de analyse van de ontwikkeling van het containervervoer over de Rijn uitgegaan van de som van alle in- en uitgevoerde goederen per land. De Donaulanden zijn buiten beschouwing gelaten, omdat containervervoer over de Donau nauwelijks voorkomt. Op dezelfde manier is informatie gebruikt over de wereldhandel voor de vooruitzichten voor het containervervoer in Europa.
• De beschikbare langetermijnprognoses voor de internationale handel gaan ervan uit dat het containervervoer in West-Europa vermoedelijk gestaag zal groeien. Het hoogste groeipercentage in de internationale handel tussen 2024 en 2050 wordt verwacht in Zwitserland (+66,6%). Duitsland blijft waarschijnlijk het land waar de handel de grootste waarde vertegenwoordigt, met een stijging van bijna 33,3% van de waarde van zowel de export als de import. De stijging van de waarde van de handel in andere West-Europese landen zal naar verwachting toenemen met 14,9% in België, 35,6% in Nederland en 47,0% in Frankrijk.
• Aangenomen wordt dat de wereldhandel zich zal herstellen van de huidige economische vertraging en geopolitieke spanningen en gestaag in volume zal toenemen, ondanks een structurele herschikking van de handelsstromen als gevolg van deze spanningen. De laatste jaren is er inderdaad een duidelijke neiging naar friendshoring en onshoring. De onderliggende redenen hiervoor hebben niet alleen te maken met de pandemie en de oorlog in Oekraïne – en met de onzekerheden die speelden met betrekking tot de duidelijke zwakke punten in de toeleveringsketens – maar ook met de zorgen over het milieu.
• Of friendshoring stand zal houden en het gezicht van de wereldhandel op de lange termijn zal veranderen, is moeilijk te zeggen. Als dat het geval is, zal het zeker leiden tot een toename van de containerhandel in Europa, aangezien de meeste Europese landen geografisch dicht bij elkaar liggen en over het algemeen hartelijke diplomatieke betrekkingen onderhouden binnen de EU, waardoor friendshoring en onshoring in de toekomst voor de hand liggen.¹⁰⁸

 

AFBEELDING 19: JAARLIJKS TOTAAL VAN DE REËLE IN- EN UITVOER VAN GOEDEREN IN DE RIJNOEVERSTATEN (PRIJZEN IN MILJARD EURO VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
De export- en importwaarde van Zwitserland werd omgerekend van Zwitserse frank van 2015 in euro van 2015.
 
• In de Rijnoeverstaten wordt voor de totale reële in- en uitvoer van goederen tussen 2020 en 2050 een matige tot sterke groei verwacht, waarbij Zwitserland en Frankrijk door de decennia heen de meest stabiele groeicijfers laten zien. Voor België rekent men daarentegen op een lichte daling tegen 2040.

 

TABEL 7: GROEIPERCENTAGES VAN HET TOTAAL VAN DE REËLE IN- EN UITVOER VAN GOEDEREN IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	+47,0%	+29,0%	+13,0%	+15,4%
Duitsland	+33,3%	+1,7%	+11,2%	+12,4%
Nederland	+35,6%	+30,0%	+10,4%	+11,1%
België	+14,9%	+17,3%	+6,1%	-0,7%
Zwitserland	+66,6%	+34,4%	+21,2%	+21,2%


Bron: berekening van de CCR
 

CHEMISCHE PRODUCTEN

• De sterke positie van het binnenvaartvervoer voor chemicaliën zal vermoedelijk niet veranderen, aangezien andere vervoersmodi over het algemeen niet worden gezien als een concurrerend alternatief, met uitzondering van pijpleidingen. De chemische industrie levert aan klanten uit talrijke economische sectoren, maar vooral aan de landbouwsector (meststoffen), de plasticindustrie, de automobielindustrie, de bouw en aan de papier- en kartonindustrie. Bovendien wordt er in het kader van de Green Deal-plannen voor de industrie van de Europese Commissie naar gestreefd de wereldwijde trend van herindustrialisatie en friendshoring te bevorderen, hetgeen zou moeten zorgen voor een stabiele productie van de chemische industrie.
• Het vervoer van chemische producten is een markt die snel groeit in de binnenvaart. Dit wordt ook bevestigd door prognoses die een toename van de chemische productie in verschillende Europese landen laten zien. Verwacht wordt dat het vervoer van chemicaliën over de binnenwateren gelijke tred zal houden met de grotere productie van chemicaliën. Bovendien wordt geschat dat de chemische industrie aan de wieg zal staan van meer dan 75% van alle uitstootbeperkende technologieën om tegen 2050 de beoogde netto-nuluitstoot te bereiken. Ook dit zal de vraag en productie de komende decennia waarschijnlijk ten goede komen.¹⁰⁹
• In Frankrijk zal de reële bruto productie van chemische producten volgens de voorspellingen tussen 2024 en 2050 met 35,9% groeien, in Zwitserland met 33,4% en in Nederland met 3,9%. Voor Duitsland wordt een daling van 14,9% verwacht en voor België van 3,9%.

 

AFBEELDING 20: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN CHEMICALIËN IN DE RIJNOEVERSTATEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• Men gaat ervan uit dat de chemische productie in de Rijnoeverstaten tussen 2020 en 2030 sterk zal toenemen, met name in Zwitserland en Duitsland, maar dat de groei in de daaropvolgende decennia aanzienlijk zal vertragen, vooral in Duitsland en België.

 

TABEL 8: GROEIPERCENTAGES VAN DE PRODUCTIE VAN CHEMICALIËN IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	+35,9%	+17,9%	+10,6%	+9,9%
Duitsland	-14,9%	+31,1%	-6,7%	+2,3%
Nederland	+3,9%	+24,0%	-0,5%	+7,5%
België	-3,9%	+3,7%	-0,5%	+2,1%
Zwitserland	+33,4%	+40,9%	+14,8%	+10,6%


Bron: berekening van de CCR
 
• Voor Bulgarije, momenteel de grootste producent van chemicaliën in Midden- en Oost-Europa, wordt tegen 2050 een sterke stijging van de productie in deze sector verwacht, waardoor het land met een groeipercentage van 79,0% ver voor de andere landen zal komen te liggen.

 

AFBEELDING 21: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN CHEMICALIËN IN DE DONAULANDEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• In de Donaulanden zal de chemische productie volgens de voorspellingen in alle decennia sterk groeien, vooral in Hongarije, Bulgarije en Slowakije, waarbij alleen Oostenrijk in de periode 2030-2040 een kleine daling zal kennen.

 

TABEL 9: GROEIPERCENTAGES VAN DE PRODUCTIE VAN CHEMICALIËN IN DE DONAULANDEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Roemenië	+72,7%	-10,8%	+22,3%	+19,1%
Hongarije	+114,6%	+30,8%	+32,9%	+22,3%
Oostenrijk	-8,1%	+73,8%	-3,0%	+4,2%
Bulgarije	+79,0%	+87,1%	+28,0%	+20,7%
Kroatië	+92,9%	+34,9%	+32,9%	+19,0%
Slowakije	+152,9%	+38,8%	+33,3%	+22,1%


Bron: berekening van de CCR
 

BOUWMATERIALEN, ZAND, STENEN, GRIND

• Volgens een studie van Royal HaskoningDHV denken de Nederlandse verladers dat de binnenvaart de belangrijkste vervoerswijze zal blijven voor bouwmaterialen zoals grind, zand en stenen. Er wordt geen grote modal shift verwacht, maar aangezien door fusies en overnames grotere bedrijven ontstaan, zal het aantal kleinere beton- en cementfabrieken en kleinere zand- en grindbedrijven die naast de kleine waterwegen gelegen zijn, vermoedelijk afnemen. Naarmate grotere entiteiten zich langs de grotere waterwegen gaan vestigen en op zoek gaan naar meer schaalvoordelen, zou de vraag naar kleinere schepen ook moeten afnemen. In de komende jaren zullen naar verwachting grotere hoeveelheden zand en grind op de markt komen als gevolg van baggerwerkzaamheden om waterwegen meer ruimte te geven, wat hand in hand gaat met een groeiende vraag naar dit soort grondstoffen om dijken te versterken in verband met de klimaatrisico’s.
• De vraag naar vervoer is sterk afhankelijk van de activiteiten in de bouwsector. Volgens de prognoses van Oxford Economics zal de voor de inflatie gecorrigeerde reële productie in Duitsland tussen 2024 en 2050 met 36,3% groeien. Voor Frankrijk is de verwachte groei van de reële output in de bouwsector 7,3%, voor Nederland 30,0%, voor België 14,4% en voor Zwitserland 25,1%.

 

AFBEELDING 22: REËEL BRUTO OUTPUT IN DE BOUWSECTOR IN DE RIJNOEVERSTATEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• De jaren twintig van deze eeuw waren voor de bouwsector in Duitsland niet bepaald rooskleurig, maar men verwacht dat de bouw in de Rijnoeverstaten weer zal aantrekken. Voor de jaren dertig en veertig wordt voor de meeste landen een gestage groei voorspeld.

 

TABEL 10: GROEIPERCENTAGES IN DE BOUWSECTOR IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	+7,3%	+8,3%	+2,0%	+1,3%
Duitsland	+36,3%	-15,1%	+11,4%	+10,1%
Nederland	+30,0%	+19,9%	+9,1%	+9,5%
België	+14,4%	+15,6%	+6,0%	+5,3%
Zwitserland	+25,1%	+10,8%	+8,7%	+3,4%


Bron: berekening van de CCR
 
• De bouwsector zal tussen 2024 en 2050 vermoedelijk groeien met 55,7% in Bulgarije, 22,0% in Kroatië, 60,7% in Hongarije, 37,1% in Roemenië en 17,1% in Slowakije. De Oostenrijkse bouwsector, momenteel de grootste in Midden- en Oost-Europa, zal naar verwachting zijn achterstand inhalen en wordt daarbij op de voet gevolgd door die van Roemenië, met groeipercentages van respectievelijk 33,3% en 37,1% in hetzelfde tijdsbestek.

 

AFBEELDING 23: REËEL BRUTO OUTPUT IN DE BOUWSECTOR IN DE DONAULANDEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• Volgens de prognoses zal de output in de bouwsector van de Donaulanden de komende jaren sterk groeien, met name in Roemenië, Kroatië en Hongarije. In de daaropvolgende decennia zal de productie iets afzwakken, maar nog steeds in de plus blijven.

 

TABEL 11: GROEIPERCENTAGES IN DE BOUWSECTOR IN DE DONAULANDEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Roemenië	+37,1%	+32,1%	+10,1%	+6,4%
Hongarije	+60,7%	+19,1%	+17,5%	+13,8%
Oostenrijk	+33,3%	-6,0%	+11,6%	+4,9%
Bulgarije	+55,7%	+1,3%	+20,6%	+16,4%
Kroatië	+22,0%	+43,6%	+11,4%	+6,2%
Slowakije	+17,1%	+18,3%	+3,2%	+1,1%


Bron: berekening van de CCR
 

AARDOLIEPRODUCTEN EN STOOKKOLEN

• Naarmate landen hun energietransitieverder vorm geven, wordt verwacht dat de vraag naar aardolieproducten en minerale olieproducten de huidige neerwaartse trend zal voortzetten, waardoor het vervoer door de binnenvaart zal afnemen. Hoewel er nog financiële en technische beperkingen zijn die de uitrol van koolstofneutrale aandrijftechnologieën belemmeren, wordt ervan uitgegaan dat minerale olieproducten de komende twintig jaar geleidelijk zullen verdwijnen als onderdeel van de energiemix, met name onder invloed van de EU-wetgeving ETS2 (Emissions Trading Scheme, het EU-handelssysteem voor CO2-emissies), die de prijzen van fossiele brandstoffen vermoedelijk zal fors verhogen. Gegevens van de haven van Antwerpen laten zien dat bij de aardolieproducten de hoeveelheden sinds 2013 geleidelijk aan teruglopen, terwijl het vervoer van chemische producten juist sterk aan het toenemen is.
• Voor de productie van aardolieproducten (vloeibare brandstoffen, stookolie) en stookkolen of cokes wordt een daling voorzien tot 2050. Dit wordt verklaard door de geleidelijke overgang naar alternatieve energiebronnen in de transportsector, waardoor de vraag naar aardolieproducten (geraffineerde vloeibare brandstoffen) zoals te verwachten valt, zal afnemen. Wat stookkolen betreft, is een overgang naar een koolstofvrije staalproductie waarschijnlijk, met dien verstande dat ook de vraag naar cokes in de toekomst zal afnemen.
• Voor Duitsland laten de vooruitzichten tot 2050 een productiedaling zien van -39,9% voor beide producten samen. Voor Frankrijk wordt een afname van -54,0% voorspeld en voor Nederland en België een daling van respectievelijk -66,3% en -41,0%. Zwitserland produceert zeer weinig aardolieproducten, wat de reden is voor de vrij omvangrijke invoer via de Rijn.

 

AFBEELDING 24: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN STOOKKOLEN EN GERAFFINEERDE AARDOLIEPRODUCTEN IN DE RIJNOEVERSTATEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• De productie van aardolieproducten en stookkolen in de Rijnoeverstaten laat na een aanvankelijke toename in sommige landen in de jaren twintig een algemene daling zien als gevolg van de transitie van fossiele brandstoffen naar andere energiebronnen, die reeds in volle gang is.

 

TABEL 12: GROEIPERCENTAGES VAN DE PRODUCTIE VAN STOOKKOLEN EN GERAFFINEERDE AARDOLIEPRODUCTEN IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	-54,0%	+53,2%	-28,8%	-23,5%
Duitsland	-39,9%	-5,5%	-16,8%	-25,8%
Nederland	-66,3%	+61,9%	-34,3%	-26,3%
België	-41,0%	-11,5%	-21,3%	-22,3%
Zwitserland	-18,2%	+25,0%	-5,3%	-2,2%


Bron: berekening van de CCR
 
• In Oost-Europa en Oostenrijk wordt een vergelijkbaar scenario verwacht, met een daling van de productie van aardolieproducten en stookkolen: -68,5% in Roemenië, -29,1% in Kroatië en -5,5% in Oostenrijk. De drie landen waar deze sectoren tegen 2050 vermoedelijk zullen groeien, zijn Bulgarije, met een groeipercentage van 244,5%, Slowakije (+76,0%) en Hongarije (+5,4%).
• De productie van aardolieproducten en stookkolen zal naar men verwacht ook in het Donaustroomgebied na 2030 in de meeste landen fors teruglopen, met Bulgarije als opvallende uitzondering, dat gedurende de hele periode een sterke groei zal blijven vertonen.

 

TABEL 13: GROEIPERCENTAGES VAN DE PRODUCTIE VAN STOOKKOLEN EN GERAFFINEERDE AARDOLIEPRODUCTEN IN DE DONAULANDEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Roemenië	-68,5%	+50,8%	-41,1%	-24,0%
Hongarije	+5,4%	-46,1%	+1,5%	-4,5%
Oostenrijk	-5,5%	+8,9%	-0,2%	-12,8%
Bulgarije	+244,5%	+24,4%	+46,0%	+11,3%
Kroatië	-29,1%	-52,6%	-2,4%	-25,6%
Slowakije	+76,0%	+23,4%	+16,2%	-2,4%


Bron: berekening van de CCR
 

STAAL EN IJZERERTS

• Aangezien de kringloopeconomie in de toekomst vermoedelijk steeds belangrijker zal worden (onderzoek uitgevoerd door Royal HaskoningDHV), zijn Nederlandse verladers ervan overtuigd dat de recycling van metalen zal toenemen en dat daardoor de vraag naar en de productie van staal in heel West-Europa zal afnemen. Dit zou kunnen leiden tot een afname van het vervoer van staal, maar ook van ijzererts, omdat dit waarschijnlijk zal worden vervangen door gerecycled staal en productieprocedés die minder emissies veroorzaken. De vraag naar kwalitatief hoogstaand staal zal naar verwachting echter niet alleen in de ontwikkelde landen hoog blijven, maar ook in de ontwikkelingslanden toenemen, waardoor staal een belangrijke pijler voor de Europese industrie zou kunnen blijven.
• In gevallen waar de productie van staal aan binnenwaterwegen is gevestigd, neemt het vervoer van ijzererts, stookkolen en staalproducten door de binnenvaart een belangrijke positie in. Duitsland is het grootste staal producerende land in Europa en de Rijn is de belangrijkste transportroute voor ijzererts en staalproducten.
• Tussen 2024 en 2050 wijzen de vooruitzichten voor de Duitse staalproductie op een daling met
  30,7%. Voor Frankrijk wordt een stijging van 57,1% voorspeld, maar deze is gebaseerd op een staalproductie, die in absolute termen gezien, een stuk kleiner is. Voor het vervoer van ijzererts en staal over de binnenwateren is de Belgische, Franse en Duitse staalproductie van groot belang, omdat de staalnijverheid in deze landen vaak langs de binnenwateren gelegen is. Dit geldt niet voor de Nederlandse en Zwitserse staalindustrie. De Nederlandse staalindustrie bevindt zich op een plaats waar de diepzeevaart en de binnenvaart elkaar ontmoeten. Grondstoffen worden over zee aangevoerd, terwijl producten via de binnenwateren worden afgevoerd.

 

AFBEELDING 25: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN IJZER EN STAAL IN DE RIJNOEVERSTATEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• De staalproductie in de Rijnoeverstaten vertoont uiteenlopende trends: in Nederland zal de productie in het decennium na 2020 eerst stagneren en daarna afnemen, terwijl in Duitsland, Frankrijk, België en Zwitserland de staalproductie in de meeste tijdvakken van tien jaar zal dalen.

 

TABEL 14: GROEIPERCENTAGES VAN DE PRODUCTIE VAN IJZER EN STAAL IN DE RIJNOEVERSTATEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Frankrijk	+57,1%	-27,4%	+5,4%	+5,1%
Duitsland	-30,7%	+23,4%	-14,1%	-8,3%
Nederland	-15,9%	+19,3%	-11,1%	-6,2%
België	-16,6%	-18,5%	-8,9%	-6,4%
Zwitserland	-40,7%	-40,0%	-12,6%	-18,6%


Bron: berekening van de CCR
 
• Het leidt eigenlijk geen twijfel dat Oostenrijk een hoofdrol zal blijven spelen voor de langs de Donau gelegen staalindustrie, met een groeipercentage van 4,8% tussen 2024 en 2050. De staalproductie van Roemenië zal, na twee sterke dalingen begin jaren 2000 en in 2020, tegen 2050 met 26,2% krimpen. Volgens de voorspellingen van Oxford Economics zal de staalproductie in andere gebieden van Midden- en Oost-Europa fors groeien: +75,0% voor Hongarije en +60,0% voor Slowakije.

 

AFBEELDING 26: REËLE BRUTO PRODUCTIE VAN IJZER EN STAAL IN DE DONAULANDEN (PRIJZEN IN MILJARD US-DOLLAR VAN 2015)


Bron: Oxford Economics
 
• In de Donaulanden zijn de groeivooruitzichten voor de staalproductie dynamischer, met name in Hongarije, Kroatië en Slowakije, terwijl in Roemenië de productie in de komende decennia sterk afkalvende cijfers laat zien.

 

TABEL 15: GROEIPERCENTAGES VAN DE PRODUCTIE VAN IJZER EN STAAL IN DE DONAULANDEN

Landen	Groeipercentage 2024-2050	Groeipercentage 2020-2030	Groeipercentage 2030-2040	Groeipercentage 2040-2050
Roemenië	-26,2%	-2,9%	-16,0%	-0,9%
Hongarije	+75,0%	-29,3%	+24,5%	+1,5%
Oostenrijk	+4,8%	+6,3%	+2,7%	+1,5%
Bulgarije	+/-0,0%	+22,0%	+/-0,0%	+/-0,0%
Kroatië	+/-0,0%	+46,2%	+1,3%	+5,2%
Slowakije	+60,0%	+1,6%	+20,9%	+3,2%


Bron: berekening van de CCR