• In de Rijnoeverstaten loopt het aantal kleine schepen in de binnenvaart nog steeds terug met een duidelijk dalende trend, terwijl het aantal grote schepen blijft toenemen. De Donauvloot bestaat voor een groot deel uit drogeladingschepen, naast duw- en sleepboten. Meer dan 70% van het totale transportvolume over de Donau wordt met duwstellen vervoerd.
• In de Rijnoeverstaten werden er in 2024 minder nieuwe schepen te water gelaten dan in 2023, waarbij dit vooral voor de drogeladingschepen het geval was, met slechts dertien nieuwe schepen (terwijl dit er in 2023 nog 34 waren). De bouw van tankers liep licht terug: er werden 38 nieuwe schepen in de vaart genomen in vergelijking met 49 het jaar ervoor.
• De gemiddelde laadcapaciteit van de nieuwgebouwde tankers steeg aanzienlijk van 4.218 ton in 2023 naar 5.326 ton in 2024, wat de trend naar grotere schepen duidelijk bevestigt. De gemiddelde laadcapaciteit van nieuwe drogeladingschepen nam ook toe. Waar deze eerst lag bij 2.716 ton, kwam het gemiddelde nu uit bij 4.230 ton. De meeste nieuwgebouwde schepen – zowel droge als vloeibare lading – werden in Nederland te boek gesteld.
• Kijkt men naar de leeftijdsstructuur dan is 80% van de drogeladingschepen in de twintigste eeuw gebouwd, terwijl slechts 38% van de tankers uit die tijd stamt. Met andere woorden, de tankervloot is gemiddeld gezien jonger.
VLOOTOMVANG PER MACRO-REGIO EN LAND IN EUROPA
- De volgende afbeeldingen tonen het aantal drogeladingschepen en tankers samen (motorvrachtschepen en duwbakken) en het aantal duw- en sleepboten per land in Europa.
- De vlootgegevens die zijn gebruikt voor dit deel berusten volledig op nationale vlootgegevens van vaarweginstanties. De reden hiervoor is dat alleen in nationale vlootgegevens en de IVR-database een onderscheid wordt gemaakt tussen drogelading- en tankschepen. In de database van Eurostat is dat niet het geval.
- De gegevens van de Nederlandse vloot omvat de binnenvaartschepen die in Nederland geregistreerd staan en (in Nederland en daarbuiten) in 2024 actief waren.46 Het totale aantal drogeladingschepen dat in Rijnoeverstaten geregistreerd staat, bedroeg in 2024 volgens deze bronnen 6.381, ten opzichte van 6.410 in 2023, 6.768 in 2022 en 6.901 in 2021. Zoals uit deze cijfers blijkt, is er een duidelijk neerwaartse trend geweest, vooral in het meest recente verleden. Deze neerwaartse trend is te wijten aan de afname van het aantal schepen in dit segment, maar ook aan de meer recente export van drogeladingschepen van de Rijn naar de Donauregio in het kader van het Solidarity Lanes-initiatief.
- Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen alle drogeladingschepen in de Rijnoeverstaten is 51%. Duitsland staat op de tweede plek met een aandeel van 22%, gevolgd door Frankrijk (14%), België (14%), Zwitserland (<1%) en Luxemburg (<1%).
- Het totale laadvermogen van de drogeladingvloot op de Rijn is sinds 2008 vrij constant gebleven en kwam in 2024 neer op 10,0 miljoen ton. Het gemiddelde laadvermogen per schip bedroeg in 2024 1.577 ton, tegen 1.296 ton in 2012.
- Er wordt vaak gesteld dat het aantal kleine schepen in de binnenvaart afneemt. Langetermijngegevens bevestigen deze stelling. Zoals uit onderstaande afbeelding blijkt, vertoonde het aantal schepen met een maximaal laadvermogen van 1.000 ton tussen 2014 en 2024 een dalende trend. In het recentere verleden (2023-2024) is het aantal schepen ook voor grotere drogeladingschepen gedaald. Dit kan worden verklaard door de export van drogeladingschepen naar het Donaustroomgebied in 2023. In totaal telde de vloot van drogeladingschepen in 2023 413 schepen minder dan in 2022. Dit was een daling van 5,7% van de vloot. Een deel van deze daling wordt vermoedelijk veroorzaakt door de export van schepen, terwijl een ander deel vermoedelijk het gevolg is van de dalende trend voor drogeladingschepen.
- Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten bedraagt 49%. Duitsland staat op de tweede plaats met een aandeel van 31%, gevolgd door België (10%), Zwitserland (4%), Frankrijk (3%) en Luxemburg (3%). Het totale aantal tankers is sinds 2012 gedaald, omdat het aantal schepen dat uit de vaart werd genomen (voornamelijk enkelwandige schepen) groter was dan het aantal nieuwe (dubbelwandige) schepen dat op de markt kwam.
- Het aantal tankschepen in de Rijnoeverstaten bedroeg in 2024 1453, een stijging ten opzichte van 1439 in 2023, 1440 in 2022 en 1438 in 2021. Ook de laadcapaciteit van de gehele tankvloot is toegenomen. In 2024 was dit 3,7 miljoen ton, tegenover 3,6 miljoen ton in 2023, 3,4 miljoen ton in 2022 en 3,4 miljoen ton in 2021. Het gemiddelde laadvermogen van een tankschip in de Rijnoeverstaten steeg tot 2557 ton in 2024, tegenover 1919 ton in 2012.
- De toename van de totale laadcapaciteit van de tankvloot in de afgelopen jaren kan worden verklaard door de komst van grote tankers op de markt. Dit wordt bevestigd door onderstaande afbeelding. Terwijl er steeds meer grote tankers op de markt kwamen, verdwenen er ook kleinere tankers van de markt.
- Volgens statistieken van de Donaucommissie (die op basis van enquêtes onder rederijen in haar lidstaten werden aangevuld) bestond de Donauvloot eind 2022 voor 76% uit drogeladingschepen (2523), voor 20% uit duw- en sleepboten (681) en voor 4% uit tankschepen (120).
- Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met aanvullende informatie op basis van enquêtes onder rederijen in haar lidstaten) waren er eind 2022 389 motorvrachtschepen in bedrijf, samen met 2134 duwbakken, met een totaal laadvermogen van ongeveer 3,0 miljoen ton.48 De Roemeense drogeladingvloot is de grootste in het Donaustroomgebied, met een aandeel van ongeveer 44% van alle drogeladingschepen.
- Meer dan 70% van het totale vervoersvolume wordt vervoerd met duwstellen, waarvan de samenstelling in onderstaande tabel is weergegeven, afhankelijk van de vaarwegklasse en de vaaromstandigheden.
- In 2024 werd op de Boven-Donau bij de sluis van Gabčíkovo 45% van alle vracht vervoerd met duwstellen. Op de Midden-Donau bij Mohács bedroeg het aandeel van duwstellen in het totale vervoer 68%. Op de Beneden-Donau was het aandeel van duwstellen in het totale vervoer zelfs nog hoger.
- Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met aanvullende informatie op basis van enquêtes onder rederijen in haar lidstaten) waren er aan het eind van 2022 36 motortankschepen en 84 tankbakken zonder eigen voortstuwing, met een totaal laadvermogen van circa 0,16 miljoen ton.49
- In 2024 kwamen er minder nieuwe schepen bij dan in 2023. Dit gold met name voor drogeladingschepen, waarvoor het aantal nieuwe schepen minder dan de helft bedroeg van het voorgaande jaar (13 nieuwe drogeladingschepen in 2024 tegenover 34 in 2023). Ook het aantal tankschepen was lager dan het jaar ervoor (38 in 2024 tegenover 49 tankschepen in 2023). De zwakke ontwikkeling van de transportvraag in de afgelopen jaren, met name voor het vervoer van droge lading op de Rijn, kan worden beschouwd als een van de belangrijkste redenen voor de daling van het aantal nieuwe schepen. Ook moet worden opgemerkt dat schepen die zijn ingedeeld in de categorie “Overige”, zoals patrouille- of dienstvaartuigen, niet zijn opgenomen in de hier weergegeven grafieken.
- Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen die in 2024 op de markt kwamen, is geregistreerd in Nederland (7 van de 13), gevolgd door België (3 van de 13) en Duitsland (3 van de 13).
- Zoals vaak vallen de meeste nieuwe drogeladingschepen in 2024 in de categorie met een laadvermogen tussen 3.000-4.000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van nieuwe drogeladingschepen bedroeg 4.230, ten opzichte van het gemiddelde van 2.716 ton in 2023.
- Volgens de IVR-database kwamen er in 2024 38 nieuwe tankschepen op de markt, een daling ten opzichte van 2023, toen er 49 werden opgeleverd. Zoals gebruikelijk is het merendeel van de nieuwe schepen te boek gesteld in Nederland (18), gevolgd door Luxemburg (8), België (7), Zwitserland (3) en Duitsland (2). Ondanks de daling van het aantal schepen was het nieuwe laadvermogen in 2024 hoger dan in 2023 (zie tekst verderop).
- Het meest voorkomende laadvermogen van de nieuwe tankschepen valt in de categorie >4000 ton, met 21 nieuwe tankschepen in 2024. Het totale gemiddelde laadvermogen steeg van 4218 ton in 2023 tot 5326 ton in 2024. Dit kan uitsluitend worden verklaard door het hoge aantal nieuwe schepen in de categorie >4000 ton in 2024 (21) in vergelijking met 2023, toen er 15 van schepen met dergelijke afmetingen werden gebouwd. Over het algemeen worden steeds meer schepen gebouwd met een laadvermogen van meer dan 4000 ton, vaak met enkele duizenden tonnen meer, wat de trend van de afgelopen jaren bevestigt dat er in het segment vloeibare lading steeds grotere schepen worden gebouwd.
- Volgens de IVR-gegevens over nieuwe schepen is er in 2024 één nieuwe duwboot (geregistreerd in Zwitserland) opgeleverd (tegenover zes in 2023).
- Afbeelding 13 geeft het nieuwe laadvermogen voor drogelading- en tankschepen weer die per jaar op de markt zijn gekomen. Na de financiële crisis zaten de nieuwbouwactiviteiten enigszins in het slop, maar de afgelopen jaren trekt dit weer aan en kan worden vastgesteld dat er weer meer nieuwe tankschepen worden opgeleverd. Voor drogeladingschepen laat de curve geen duidelijk herstel zien. Zoals eerder vermeld, was de ontwikkeling van de vervoersvraag in de drogeladingsector de afgelopen jaren zeer zwak, wat mogelijk heeft geleid tot de langdurige daling van het aantal nieuwe schepen en de daarmee samenhangende capaciteit die op de markt is gekomen.
- Volgens de scheepsdatabase van de IVR,51 is ongeveer 80% van de drogeladingvloot gebouwd in de 20e eeuw, terwijl dit aandeel voor de tankvloot 38% bedraagt. Volgens dezelfde database heeft Nederland in bijna alle scheepscategorieën het grootste aantal schepen binnen de Rijnvloot, gevolgd door Duitsland.
- Volgens de gegevens van de Donaucommissie is het grootste deel van de drogeladingvloot gebouwd in de periodes 1961-1970 en 1981-1990. Voor de categorie duw- en sleepboten zijn de meeste schepen gebouwd in de periodes 1961-1970 en 1991-2000. Volgens dezelfde bron heeft Roemenië het grootste aantal schepen binnen de Donauvloot in elke scheepscategorie, gevolgd door Hongarije en Servië.
- Nadat 2023 werd gekenmerkt door een sterke daling van het binnenvaartvervoer van goederen, stabiliseerde de situatie zich in 2024. Het segment containervervoer kwam uit de neerwaartse trend, de volumes van landbouw- en voedingsproducten stegen, terwijl de volumes van ijzererts stabiel bleven ten opzichte van 2023. Een opvallende uitzondering is de daling van het vervoer van zand, stenen en grind en de daling van het vervoer van steenkool als gevolg van de energietransitie, die tot gevolg heeft dat de steenkoolimport in de EU afneemt.
- Wat de ontwikkeling van de vloot betreft, zette de daling van het aantal schepen met een capaciteit van minder dan 2000 ton zich voort. Hoewel kleinere schepen flexibiliteit bieden bij lage waterstanden, hebben zij te kampen met een tekort aan schippers en profiteren zij minder van schaalvoordelen dan grote schepen. Tegelijkertijd is de vloot van schepen met een capaciteit van meer dan 2000 ton uitgebreid.
- In vergelijking met de afgelopen jaren valt 2024 op omdat er geen enkele dag was met een waterpeil onder de Overeengekomen Lage Rivierstand op de Rijn. Daardoor was er geen capaciteitsvermindering als gevolg van lage waterstanden. De afname van de benuttingsgraad voor grote schepen wordt verklaard door de toename van het aantal schepen met een capaciteit van meer dan 2000 ton en de stabiele vervoersvraag. Voor schepen met een capaciteit van minder dan 2000 ton leidde de afname van de totale capaciteit als gevolg van de krimpende vloot in combinatie met de stabiele vervoersvraag tot een hogere benuttingsgraad. Deze twee tegengestelde dynamieken resulteren in een gemiddelde benuttingsgraad van 78%, wat vergelijkbaar is met 2023 (77%).
- Als er geen lage waterstanden optreden, zal de waargenomen trend zich waarschijnlijk voortzetten. Op korte termijn zal het aantal kleinere schepen naar verwachting blijven dalen. Maar de groeiende trend naar automatisering kan de daling op lange termijn afremmen. Naarmate de energietransitie vordert, zal het vervoer van steenkool verder afnemen. De omgekeerde modal shift, die zich vooral in het containersegment voordeed, lijkt tot stilstand te zijn gekomen. De situatie moet echter nauwlettend in het oog worden gehouden, aangezien maatregelen nodig kunnen zijn om de binnenvaart aantrekkelijk te houden. Tot slot waren de laatste twee jaar (2023 en 2024) bijzonder gunstig wat de waterstanden betreft. Als gevolg van de klimaatverandering wordt verwacht dat periodes met lage waterstanden in de toekomst zullen toenemen. Daarom moet de sector, ook al lijkt 2024 stabieler, blijven investeren in de ontwikkeling van een veerkrachtige vloot.
- In tegenstelling tot de drogeladingsector kende de tankvaart een sterke stijging van het vervoer van olieproducten en chemicaliën ten opzichte van 2023. Dit wordt veroorzaakt door een stijgende vraag naar LNG en de dalende prijzen van grondstoffen voor de chemische industrie. Wat de vloot betreft, daalt het aantal schepen met een capaciteit van minder dan 1000 ton, evenals het aantal schepen met een laadvermogen tussen 1000 en 2000 ton, maar deze daling is minder uitgesproken dan bij droge lading. Daarentegen neemt het aantal grote schepen toe (met name in Zwitserland en Luxemburg, met respectievelijk tien en zes nieuwe schepen).
- De tankvaart profiteerde in het bijzonder van de gunstige waterstanden, aangezien deze markt kwetsbaarder is voor laagwater. Door de investeringen in nieuwe schepen is de benuttingsgraad van grote schepen ondanks de toegenomen volumes gedaald ten opzichte van 2023. Daarentegen is de benuttingsgraad voor kleinere tankschepen toegenomen als gevolg van de gestegen vraag en de krimpende vloot van kleine schepen. Uiteindelijk bepalen de schepen met een groot laadvermogen de gemiddelde benuttingsgraad, die is gedaald van 71% in 2023 tot 65% in 2024.
- Op dit moment lijkt de tankvaart te kampen met overcapaciteit, gezien een gemiddelde benuttingsgraad van slechts 65%. Maar door de verwachte toename van periodes van droogte kan de extra capaciteit wel eens een ‘luxe’ blijken te zijn die nodig is om de toekomst het hoofd te bieden. De reden hiervoor is dat er bij laagwater meer schepen nodig zullen zijn om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren. Bovendien zal de daling van de vraag naar olieproducten als gevolg van de energietransitie worden gecompenseerd door het toenemende vervoer van vloeibare biobrandstoffen.
- Overeenkomstig het mandaat van de ministeriële Verklaring van Mannheim van 17 oktober 2018 heeft de CCR in december 2021 een routekaart voor het terugdringen van de emissies in de binnenvaart aangenomen,52 waarin werd opgeroepen tot het opzetten van een databank over innovatieve schepen.
- Om een dergelijke gegevensbank te ontwikkelen, zijn in het kader van het Comité Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn van de CCR de beschikbare gegevens over innovatieve binnenvaartschepen verzameld, met de volgende scope:
– innovatieve schepen, oftewel schepen die zijn ontworpen om minder luchtverontreinigende stoffen of broeikasgassen uit te stoten dan een conventioneel dieselschip;
– vracht- en passagiersschepen met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen of een Uniecertificaat;53
– geplande schepen, schepen in aanbouw, schepen in de vaart of geannuleerde projecten. - Hoewel biobrandstoffen – onder bepaalde omstandigheden – bijdragen aan het terugdringen van broeikasgasemissies, zijn schepen die op biobrandstoffen varen niet opgenomen in de analyse, aangezien voor de omschakeling op biobrandstoffen geen specifieke ontwerp- of technische aanpassing van het schip noodzakelijk is. Daarnaast worden diesel-elektrische schepen niet als innovatieve schepen beschouwd.
- Voor deze analyse is gekeken naar 81 schepen: 57 vrachtschepen, 19 passagiersschepen voor dagexcursies, drie hotelschepen en twee opleidingsschepen.54 De overgrote meerderheid van de innovatieve schepen vaart met een Certificaat van Onderzoek voor Rijnschepen. Het zijn hoofdzakelijk nieuwe schepen (circa 85%), maar ook bestaande schepen die achteraf zijn aangepast (circa 15%).
- Het aantal in gebruik zijnde, innovatieve schepen bedraagt minder dan 0,2% van de totale binnenvaartvloot in Europa, waarvan 56 na 2021 zijn gebouwd, achteraf aangepast of gepland. Negen schepen kwamen in 2024 in bedrijf en tien staan nog steeds gepland als project (voornamelijk nieuwe schepen en achteraf aangepaste schepen).
- Verschillende projecten zouden in 2023 en 2024 worden gebouwd, maar hebben enige vertraging opgelopen. Dergelijke innovatieve projecten omvatten immers complexe technologieën die vaak voor het eerst worden toegepast op binnenvaartschepen, waardoor het risico op vertraging vrij groot is. De vertragingen houden doorgaans verband met het feit dat de fabrikanten van dergelijke technologieën niet bekend zijn met de maritieme/binnenvaartwetgeving, de complexiteit onderschatten, het algemene projectbeheer tekortschiet en er financiële problemen zijn.
- Meerdere projecten zijn ook geannuleerd voordat ze werden afgerond.55 De redenen voor de annulering van een project kunnen van verschillende aard zijn, zoals economische (onvoldoende vraag, gebrek aan subsidies), organisatorische (terugtrekking van een partner) of zelfs technische (veiligheids- of operationele problemen). De meeste geannuleerde projecten hadden betrekking op schepen met LNG-aandrijving. Fossiele LNG wordt namelijk niet langer beschouwd als een optie voor de lange termijn, in het bijzonder voor het verminderen van koolstofemissies in de binnenvaart. Bij de andere schepen die werden geannuleerd of uit de vaart werden genomen, ging het om schepen met waterstof- of methanol-aandrijving. De redenen voor deze annuleringen zijn in de eerste plaats economisch en in de tweede plaats technisch. Vier van deze schepen waren bedoeld om met brandstofcelsystemen te varen, evenals twee schepen die momenteel buiten dienst zijn.
- Deze trend houdt geen rekening met de evolutie van het aantal innovatieve schepen dat buiten het toepassingsgebied van deze database valt.
- Deze innovatieve schepen varen, of zullen naar verwachting gaan varen op batterijen, vloeibaar aardgas (LNG), methanol, gecomprimeerde waterstof (GH2), voornamelijk in combinatie met batterijen, vloeibare waterstof (LH2), natriumboorhydride met batterijen (NaBH4), of ammoniak (NH3) als voornaamste energiedrager.56
- De bovenstaande afbeelding 18 geeft weer welke alternatieve energiebronnen zijn gebruikt als primaire energiedrager (voor de voortstuwing van het schip). Vaak wordt deze primaire energiedrager gecombineerd met andere energiedragers aan boord, vooral dieselmotoren die overbodig zijn geworden of als noodvoorziening dienen. De meeste schepen die op waterstof varen of dit van plan zijn, gebruiken waterstof in gecomprimeerde vorm (GH2), omdat dit goedkoper is dan vloeibare waterstof. Van de schepen die GH2 gebruiken, is er slechts één die dit als enige energiedrager wil gebruiken, terwijl de overige veertien ook over batterijen en/of dieselmotoren beschikken. Met andere woorden, er wordt vanuit gegaan dat verschillende (modulaire) opties voor emissieloze aandrijfsystemen, met gebruik van een combinatie van energiebronnen/brandstoffen, een rol zullen spelen om de ambitieuze doelstellingen voor emissiebeperking te bereiken die op internationaal niveau zijn vastgelegd. Dit wordt ook bevestigd door het profiel van de innovatieve schepen (in bedrijf, in aanbouw of in ontwikkeling), die vrijwel allemaal gebruik maken van meerdere energiedragers (ongeveer 74%).
- Bovendien bestaat er geen pasklare oplossing om de energietransitie tot stand te brengen. De keuze van een geschikte technologie voor het terugdringen van emissies hangt van diverse factoren af, waaronder het vaarprofiel van de schepen, het scheepstype, het marktsegment waarin ze actief zijn, maar ook de technische beperkingen van de gekozen oplossing.
- Dit is terug te zien in onderstaande afbeelding, die illustreert hoe innovatieve toepassingen hun weg vinden in de binnenvaartsector.
- De meeste van deze innovatieve schepen zijn uitgerust met een verbrandingsmotor als primaire energieomzetter (43), waarvan 33 eveneens zijn uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. Daarnaast zijn acht schepen die voornamelijk op batterijen varen ook uitgerust met een verbrandingsmotor voor redundantie-doeleinden of als noodstroombron. Dit is een positieve ontwikkeling die moet bijdragen aan een aanpak met modulaire systemen. De toepassing van batterijen of brandstofcelsystemen in bestaande schepen vereist immers dat een schip in de eerste plaats wordt uitgerust met een elektrische aandrijfmotor. 26 schepen varen op elektrische voortstuwingsinstallaties met batterijen of zijn in staat om enkel op batterijen te varen en achttien varen op brandstofcellen. Het dient te worden benadrukt dat één schip is ontworpen voor het gebruik van verwisselbare batterijcontainers.
TABEL 1: VLOOTOMVANG (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN) PER MACRO-REGIO EN SCHEEPSTYPE IN EUROPA
| Drogeladingschepen | Tankschepen | Duw- en sleepboten | Totaal aantal schepen | |
|---|---|---|---|---|
| Rijnvloot | 6.381 | 1.453 | 1.326 | 9.160 |
| Donauvloot | 2.523 | 120 | 681 | 3.324 |
| Overige landen * | 786 | 0 # | 277 | 1.063 |
| Totaal aantal schepen ** | 9.595 | 1.543 | 2.254 | 13.392 |
* Overige landen = Polen, Tsjechische Republiek, Italië, Finland, Litouwen
** De cijfers voor het totale aantal schepen zijn exclusief de Duitse Donauvloot, die is opgenomen in de cijfers van de Donauvloot, aangezien deze ook zijn opgenomen in de categorie Rijnvloot. Dit verklaart waarom de cijfers voor de categorie “totaal aantal schepen” verschillen van het totaal van de drie categorieën (Rijnvloot + Donauvloot + overige landen). Duitse Donauvloot in 2022 = droge lading (95); vloeibare lading (30); duw- en sleepboten (30).
Rijnvloot (2024) met uitzondering van Duitsland (2023) en Luxemburg (2025), Donauvloot (2022), andere landen (2023) met uitzondering van Italië (2017).
# Op basis van de bestaande statistieken is het niet mogelijk om tankschepen voor andere landen te identificeren. De schepen in deze landen zijn allemaal gecategoriseerd als drogeladingschepen.
Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS/Rijkswaterstaat (Nederland), ITB (België), Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Overheidsdienst voor registratie en registratierechten, domeinen en BTW van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen. 2) Donaulanden (Duitse Donauvloot, Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Bulgarije, Moldavië, Roemenië, Oekraïne): Donaucommissie. Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age].
AFBEELDING 1: AANTAL DROGELADING- EN TANKSCHEPEN PER LAND IN EUROPA *
Bronnen: Eurostat [iww_eq_loadcap] en nationale bronnen voor de Rijnoeverstaten (Overheidsdienst voor registratie en registratierechten, domeinen en BTW van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen, Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), VNF, ITB, Rijkswaterstaat en CBS) en de Donaucommissie voor de Donaulanden (Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Bulgarije, Moldavië, Roemenië, Oekraïne)
* De gegevens zijn van 2023, behalve voor Italië (2017), de Donaulanden (2022) en Luxemburg (2025)
AFBEELDING 2: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN PER LAND IN EUROPA *
Bronnen: Eurostat [iww_eq_age], Overheidsdienst voor registratie en registratierechten, domeinen en BTW van Luxemburg en Donaucommissie voor Oostenrijk, Moldavië, Roemenië en Oekraïne
* De gegevens zijn van 2023, behalve voor Italië (2017), Oostenrijk, Moldavië, Roemenië en Oekraïne (2022) en Luxemburg (2025).
ONTWIKKELING VAN DE RIJNVLOOT
DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2024 *
Bronnen: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De cijfers voor Duitsland hebben betrekking op 2023
AFBEELDINGEN 4 EN 5: DROGELADINGVLOOT IN RIJNOEVERSTATEN *
Bronnen: berekening van de CCR op basis van nationale gegevens (zie tabel 1).
*Voor Duitsland waren geen gegevens beschikbaar voor 2024, dus werden voor dit jaar de gegevens van 2023 gebruikt.
AFBEELDING 6: DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN NAAR LAADVERMOGEN
Bronnen: nationale vaarwegautoriteiten van de Rijnoeverstaten, analyse van de CCR
TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
AFBEELDING 7: AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2024 *
Bronnen: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* Voor Duitsland hebben de gegevens betrekking op 2023.
AFBEELDINGEN 8 EN 9: TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN *
Bronnen: berekening van de CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* Voor Duitsland waren de gegevens van 2024 niet beschikbaar, dus hebben de gegevens betrekking op 2023
AFBEELDING 10: TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN NAAR LAADVERMOGEN
Bronnen: nationale vaarwegautoriteiten van de Rijnoeverstaten, analyse van de CCR
ONTWIKKELING VAN DE DONAUVLOOT47
DROGELADINGVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED
TABEL 2: TYPE DROGELADINGVAART OP DE DONAU (AANDEEL IN HET TOTALE VERVOER IN %)
| Duwboot + 7-9 bakken | 40-42% |
|---|---|
| Duwboot + 6 bakken | 20-23% |
| Duwboot + 4 bakken | 12-14% |
Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
TANKVLOOT IN HET DONAUSTROOMGEBIED
BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN50
DROGE LADING
AFBEELDING 11: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN TEBOEKSTELLING (AANTALLEN, 2011-2024)
Bron: IVR
TABEL 3: NIEUW GEBOUWDE DROGELADINGSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN
| Laadvermogen | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 5 | 4 | 4 | 16 | 13 | 8 | 5 | 0 |
| 1.000 < 2.000 t | 4 | 4 | 8 | 11 | 0 | 4 | 6 | 0 |
| 2.000 < 3.000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 10 | 3 | 3 |
| 3.000 < 4.000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 8 | 16 | 6 |
| > 4.000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 2 | 4 |
| Totaal | 35 | 25 | 43 | 51 | 29 | 31 | 34 | 13 |
Bron: IVR
Ter informatie: voor vier nieuwe schepen werd in 2024 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen. De totale aantallen omvatten schepen waarvan het laadvermogen niet bekend is, wat de mogelijke verschillen tussen de totale aantallen en de som van de schepen gesorteerd op hun laadvermogen in elke kolom verklaart.
TABEL 4: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2024 NAAR LENGTE
| Lengte | Aantal schepen |
|---|---|
| < 55 meter | 0 |
| 55 tot < 70 meter | 0 |
| 70 tot < 86 meter | 2 |
| 86 tot 110 meter | 5 |
| > 110 meter | 6 |
| Totaal | 13 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
VLOEIBARE LADING
AFBEELDING 12: NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN TEBOEKSTELLING (AANTALLEN, 2011-2024)
Bron: IVR
TABEL 5: NIEUWE TANKSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN
| Laadvermogen | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1.000 < 2.000 t | 14 | 11 | 16 | 9 | 14 | 5 | 3 | 2 |
| 2.000 < 3.000 t | 14 | 14 | 17 | 23 | 18 | 22 | 29 | 13 |
| 3.000 < 4.000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 2 | 2 | 2 |
| > 4.000 t | 5 | 3 | 10 | 15 | 13 | 2 | 15 | 21 |
| Totaal | 36 | 34 | 47 | 57 | 58 | 31 | 49 | 38 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Ter informatie: voor vier nieuwe schepen werd in 2024 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen. De totale aantallen omvatten schepen waarvan het laadvermogen niet bekend is, wat de mogelijke verschillen tussen de totale aantallen en de som van de schepen gesorteerd op hun laadvermogen in elke kolom verklaart.
TABEL 6: NIEUW GEBOUWDE TANKSCHEPEN IN 2024 NAAR LENGTE
| Lengte | Aantal schepen |
|---|---|
| < 55 meter | 0 |
| 55 tot < 70 meter | 0 |
| 70 tot < 86 meter | 2 |
| 86 tot 110 meter | 14 |
| > 110 meter | 22 |
| Totaal | 38 |
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
AFBEELDING 13: NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (LAADVERMOGEN IN 1000 TON)
Bron: IVR
Voor elf nieuwe schepen werd in 2024 het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers. Ook in voorgaande jaren werd gebruik gemaakt van schattingen.
LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN VRACHTSCHEPEN IN DE RIJNVLOOT
AFBEELDING 14: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE RIJNVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)
Bronnen: IVR, analyse van de CCR
Er wordt op gewezen dat van negen drogeladingschepen en twaalf duw- en sleepboten het bouwjaar onbekend is.
Bovendien bevat de IVR-database 221 extra tankschepen, 1844 drogeladingschepen en 490 duw- en sleepboten die in andere landen dan de Rijnoeverstaten zijn geregistreerd.
AFBEELDING 15: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE DONAUVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)*
Bronnen: Jaarboek 2022 van de Donaucommissie, analyse van de CCR
*Het jaar van ingebruikname is voor meerdere schepen onbekend. Dit kan de verschillen verklaren tussen de cijfers voor elk type vloot in deze grafiek en het totale aantal schepen dat in de Donauvloot is geregistreerd.
CAPACITEITSMONITORING
DROGELADINGSCHEPEN
AFBEELDING 16: EVOLUTIE VAN DE BENUTTINGSGRAAD VAN DE DROGELADINGVLOOT IN HET RIJNSTROOMGEBIED
Bronnen: berekening van Panteia op basis van gegevens verstrekt door de CCR
TANKSCHEPEN
AFBEELDING 17: EVOLUTIE VAN DE BENUTTINGSGRAAD VAN TANKSCHEPEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED
Bronnen: berekening van Panteia op basis van gegevens verstrekt door de CCR
INNOVATIEVE ONTWIKKELINGEN IN DE BINNENVAARTVLOOT DIE BIJDRAGEN AAN DE VERLAGING VAN EMISSIES
AFBEELDING 18: AANTAL SCHEPEN MET ALTERNATIEVE ENERGIEBRONNEN ALS EEN VAN DE PRIMAIRE ENERGIEDRAGERS *
Bron: CCR-database
*De categorie ‘waterstof’ omvat schepen die brandstofcellen gebruiken als voortstuwing of dit waarschijnlijk gaan doen. De categorie ‘methanol’ omvat vier schepen met een verbrandingsmotor en één die naar verwachting met een brandstofcelsysteem zal werken. De categorie ‘batterijen’ omvat ook schepen die voor de voortstuwing alleen op batterijen kunnen varen. De categorie ‘diesel/batterijen’ bestaat uitsluitend uit schepen die in staat zijn om alleen op batterijen te varen.
IVM= interne verbrandingsmotor; BC= brandstofcellen