• In den Rheinstaaten setzte sich der rückläufige Trend bei der Zahl kleiner Schiffe fort, während die Zahl großer Schiffe weiter anstieg. Die Donauflotte wird von Trockengüterschiffen sowie Schub- und Schleppschiffen dominiert. Mehr als 70% des gesamten Transportvolumens auf der Donau wird von Schubverbänden befördert.
• In den Rheinstaaten ging die Neubauaktivität im Jahr 2024 gegenüber 2023 zurück, insbesondere bei Trockengüterschiffen, wo nur 13 neue Einheiten gebaut wurden (gegenüber 34 im Jahr 2023). Auch der Bau von Tankschiffen verlangsamte sich leicht, mit 38 neuen Schiffen gegenüber 49 im Vorjahr.
• Die durchschnittliche Ladekapazität der neu gebauten Tankschiffe stieg deutlich von 4.218 Tonnen im Jahr 2023 auf 5.326 Tonnen im Jahr 2024, was den anhaltenden Trend zu größeren Schiffen bestätigt. Die durchschnittliche Ladekapazität für neue Trockengüterschiffe stieg ebenfalls von 2.716 Tonnen auf 4.230 Tonnen. Die meisten neu gebauten Schiffe sowohl im Trocken- als auch im Flüssiggütersegment wurden in den Niederlanden registriert.
• Was die Altersstruktur betrifft, so wurden rund 80% der Trockengüterschiffe im 20. Jahrhundert gebaut, während nur 38% der Tanker aus diesem Zeitraum stammen, was insgesamt eine neuere Tankerflotte widerspiegelt.
GRÖSSE DER FLOTTEN NACH MAKROREGION UND STAAT IN EUROPA
- Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Trocken- und Flüssiggüterschiffe (Schiffe mit Eigenantrieb und Leichter) sowie die Anzahl der Schub- und Schleppboote pro Staat in Europa.
- Die für diesen Teil verwendeten Flottendaten beruhen ausschließlich auf nationalen Flottendaten der Wasserstraßenverwaltungen. Der Grund dafür ist, dass eine Unterscheidung zwischen Trocken- und Flüssiggüterschiffen nur in den nationalen Flottendatenbanken und in der IVR-Datenbank, nicht aber in den Eurostat-Datenbanken verfügbar ist.
- Die für die niederländische Flotte verwendeten Daten enthalten die in den Niederlanden registrierten Binnenschiffe, die im Jahr 2024 aktiv waren (sowohl in den Niederlanden als auch im Ausland).46 Die Gesamtzahl der in den Rheinstaaten registrierten Trockengüterschiffe lag diesen Quellen zufolge im Jahr 2024 bei 6.381, gegenüber 6.410 im Jahr 2023, 6.768 im Jahr 2022 und 6.901 im Jahr 2021. Wie diese Zahlen zeigen, ist insbesondere in der jüngsten Vergangenheit ein deutlicher Abwärtstrend zu verzeichnen. Dieser Abwärtstrend ist auf den Rückgang von kleinen Schiffen zurückzuführen. Eine andere Ursache ist die jüngste Verlagerung von Trockengüterschiffen vom Rhein in den Donauraum im Rahmen der Solidarity Lanes Initiative.
- Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Trockengüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 51%. Deutschland liegt mit einem Anteil von 22% an zweiter Stelle, gefolgt von Frankreich (14%), Belgien (14%), der Schweiz (<1%) und Luxemburg (<1%).
- Die Gesamtladekapazität der Trockengüterflotte auf dem Rhein ist seit 2008 relativ konstant geblieben und belief sich 2024 auf 10,0 Millionen Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität pro Schiff betrug 2024 1.577 Tonnen, gegenüber 1.296 Tonnen im Jahr 2012.
- Häufig wird angeführt, dass die Zahl kleiner Schiffe in der Binnenschifffahrt zurückgeht. Langfristige Daten bestätigen diese Hypothese. Wie die folgende Abbildung zeigt, war die Zahl der Schiffe mit einer maximalen Tragfähigkeit von 1.000 Tonnen zwischen 2014 und 2024 rückläufig. In der jüngeren Vergangenheit (2023–2024) ging auch die Zahl der größeren Trockengüterschiffe zurück. Dies lässt sich durch den Export von Trockengüterschiffen in den Donauraum im Jahr 2023 erklären. Insgesamt gab es 2023 413 Trockengüterschiffe weniger als 2022. Dies entspricht einem Rückgang der Flotte um 5,7%. Ein Teil dieses Rückgangs ist vermutlich auf den Export von Schiffen zurückzuführen, während ein weiterer Teil vermutlich auf den rückläufigen Trend bei Trockengüterschiffen zurückzuführen ist.
- Der Anteil der niederländischen Flotte an allen Flüssiggüterschiffen in den Rheinstaaten beträgt 49%. Deutschland liegt mit einem Anteil von 31% an zweiter Stelle, gefolgt von Belgien (10%), der Schweiz (4%), Frankreich (3%) und Luxemburg (3%). Die Gesamtzahl der Tankschiffe ist seit 2012 zurückgegangen, da die Zahl der ausgemusterten Schiffe (hauptsächlich Einhüllenschiffe) höher war als die Zahl der neuen (Doppelhüllenschiffe), die auf den Markt kamen.
- Die Zahl der Flüssiggüterschiffe in den Rheinstaaten betrug 2024 1.453, was einem Anstieg gegenüber 1.439 im Jahr 2023, 1.440 im Jahr 2022 und 1.438 im Jahr 2021 entspricht. Auch die Ladekapazität der gesamten Tankerflotte hat zugenommen. Im Jahr 2024 betrug sie 3,7 Millionen Tonnen, gegenüber 3,6 Millionen Tonnen im Jahr 2023, 3,4 Millionen Tonnen im Jahr 2022 und 3,4 Millionen Tonnen im Jahr 2021. Die durchschnittliche Ladekapazität eines Tankschiffs in den Rheinstaaten stieg von 1.919 Tonnen im Jahr 2012 auf 2.557 Tonnen im Jahr 2024.
- Der Anstieg der gesamten Ladekapazität der Tankerflotte in den letzten Jahren lässt sich durch die Markteinführung großer Tankschiffe erklären. Dies wird durch die folgende Abbildung bestätigt. Gleichzeitig mit der zunehmenden Markteinführung großer Tankschiffe wurden kleinere Tankschiffe aus dem Markt genommen.
- Nach Angaben der Donaukommission (DK) (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Reedereien in ihren Mitgliedstaaten) bestand die Donauflotte Ende 2022 zu 76% aus Trockengüterschiffen (2.523), zu 20% aus Schub- und Schleppbooten (681) und zu 4% aus Tankschiffen (120).
- Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Schifffahrtsunternehmen in ihren Mitgliedstaaten) waren Ende 2022 389 selbstfahrende Trockengüterschiffe zusammen mit 2.134 Trockengüterschiffen mit einer Gesamtladekapazität von rund 3,0 Millionen Tonnen in Betrieb.48 Die rumänische Trockengüterflotte ist mit einem Anteil von rund 44% an allen Trockengüterschiffen die größte im Donauraum.
- Mehr als 70% der gesamten Beförderungsmenge wird von Schubverbänden befördert, deren Zusammensetzung in der folgenden Tabelle je nach Wasserstraßenklasse und Schifffahrtsbedingungen aufgeführt ist.
- Im Jahr 2024 wurden auf der Oberen Donau an der Schleuse Gabčíkovo 45% aller Güter in Schubverbänden transportiert. Auf der Mittleren Donau bei Mohács betrug der Anteil der Schubverbände am Gesamtverkehr 68%. Auf der Unteren Donau war der Anteil der Schubverbände am Gesamtverkehr sogar noch höher.
- Nach den Statistiken der Donaukommission (mit Erläuterungen auf der Grundlage von Erhebungen bei Reedereien in ihren Mitgliedstaaten) waren Ende 2022 36 Tankschiffe mit Eigenantrieb zusammen mit 84 Tankleichtern mit einer Gesamtladekapazität von rund 0,16 Millionen Tonnen in Betrieb.49
- Im Jahr 2024 hat sich die Neubautätigkeit gegenüber 2023 verlangsamt. Dies galt insbesondere für Trockengüterschiffe, deren Neubaurate weniger als halb so hoch war wie im Vorjahr (13 neue Trockengüterschiffe im Jahr 2024 gegenüber 34 neuen Trockengüterschiffen im Jahr 2023). Auch die Zahl der Tankschiffe war niedriger als im Vorjahr (38 Tankschiffe im Jahr 2024 gegenüber 49 Tankschiffen im Jahr 2023). Die schwache Entwicklung der Transportnachfrage in den letzten Jahren, insbesondere im Trockengüterverkehr auf dem Rhein, kann als einer der Hauptgründe für den Rückgang der Neubauten angesehen werden. Es ist auch anzumerken, dass Schiffe, die unter der Kategorie „Sonstige“ klassifiziert sind, wie z. B. Patrouillenboote oder Serviceschiffe, in den hier dargestellten Grafiken nicht berücksichtigt sind.
- Die meisten der 2024 neu auf den Markt kommenden Trockengüterschiffe sind in den Niederlanden registriert (7 von 13), gefolgt von Belgien (3 von 13) und Deutschland (3 von 13).
- Die häufigste Ladekapazität für neu gebaute Trockengüterschiffe im Jahr 2024 lag im Bereich von 3.000 bis 4.000 Tonnen. Die durchschnittliche Ladekapazität neuer Trockengüterschiffe belief sich 2024 auf 4.230 Tonnen, gegenüber 2.716 Tonnen im Jahr 2023.
- Laut der IVR-Datenbank kamen 2024 38 neue Tankschiffe auf den Markt, was einen Rückgang gegenüber 2023 bedeutet, als 49 Schiffe ausgeliefert wurden. Wie üblich sind die meisten neuen Schiffe in den Niederlanden (18) registriert, gefolgt von Luxemburg (8), Belgien (7), der Schweiz (3) und Deutschland (2). Trotz des Rückgangs der Schiffsanzahl war die neue Ladekapazität 2024 höher als 2023 (siehe weiter unten).
- Die häufigste Ladekapazität der neuen Tankschiffe liegt in der Kategorie „> 4.000 Tonnen“ mit 21 neuen Tankschiffen im Jahr 2024. Die durchschnittliche Gesamtladekapazität stieg von 4.218 Tonnen im Jahr 2023 auf 5.326 Tonnen im Jahr 2024. Dies ist ausschließlich auf die hohe Zahl von Neubauten in der Kategorie > 4.000 Tonnen im Jahr 2024 (21) im Vergleich zu 2023 zurückzuführen, als 15 solche Schiffe gebaut wurden. Generell werden immer mehr Schiffe mit einer Ladekapazität von über 4.000 Tonnen gebaut, oft um mehrere tausend Tonnen, was den in den letzten Jahren beobachteten Trend zu größeren Schiffen im Flüssiggüterbereich bestätigt.
- Gemäß den IVR-Neubau-Daten wurde 2024 ein neues Schubboot (in der Schweiz registriert) ausgeliefert (gegenüber 6 im Jahr 2023).
- Abbildung 13 zeigt die neue Ladekapazität für Trocken- und Flüssiggüterschiffe, die pro Jahr auf den Markt kommen. Nach einer anhaltenden Flaute nach der Finanzkrise war in den letzten Jahren ein Wiederanstieg der neuen Kapazitäten für Flüssiggüterschiffe zu verzeichnen. Bei Trockengüterschiffen zeigt die Kurve keine deutliche Erholung. Wie bereits erwähnt, war die Entwicklung der Transportnachfrage im Trockengütersektor in den letzten Jahren sehr schwach, was zu einem anhaltenden Rückgang der Neubauzahlen und der damit verbundenen Markteintritte neuer Kapazitäten geführt haben könnte.
- Laut der Schiffsdatenbank des IVR51 wurden rund 80% der Trockengüterflotte im 20. Jahrhundert gebaut, während dieser Anteil bei der Tankerflotte 38% beträgt. Nach derselben Datenbank verfügen die Niederlande in fast allen Schiffskategorien über die größte Anzahl von Schiffen innerhalb der Rheinflotte, gefolgt von Deutschland.
- Nach Angaben der Donaukommission wurde der größte Teil der Trockengüterflotte in den Zeiträumen 1961-1970 und 1981-1990 gebaut. In der Kategorie Schub- und Schleppboote wurden die meisten Schiffe in den Zeiträumen 1961-1970 und 1991-2000 gebaut. Derselben Quelle zufolge verfügt Rumänien in jeder Schiffskategorie über die größte Anzahl von Schiffen in der Donauflotte, gefolgt von Ungarn und Serbien.
- Nach dem Jahr 2023, das durch einen starken Rückgang der Güterbeförderung auf Binnenwasserstraßen gekennzeichnet war, stabilisierte sich die Lage im Jahr 2024. Der Containertransport beendete seinen Abwärtstrend, bei landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln war ein Anstieg der Beförderungsmengen zu verzeichnen, während die Mengen von Eisenerz im Vergleich zu 2023 stabil blieben. Eine bemerkenswerte Ausnahme bildet der Rückgang bei der Beförderung von Sand, Steinen und Kies sowie der Rückgang des Kohletransports aufgrund der Energiewende, die zu einem Rückgang der EU-Kohleimporte führt.
- Was die Entwicklung der Flotte betrifft, so setzte sich der Rückgang der Zahl der Schiffe mit einer Kapazität von weniger als 2.000 Tonnen fort. Kleinere Schiffe bieten zwar Flexibilität bei Niedrigwasser, leiden jedoch unter dem Mangel an Schiffsführern und profitieren weniger von Skaleneffekten als große Schiffe. Gleichzeitig wurde die Flotte der Schiffe mit einer Kapazität von mehr als 2.000 Tonnen erweitert.
- Im Vergleich zu den letzten Jahren sticht das Jahr 2024 hervor, da es keinen Tag mit einem Wasserstand unter dem Gleichwertigen Wasserstand auf dem Rhein gab. Daher gab es keine Kapazitätsreduzierung aufgrund von Niedrigwasser. Der Rückgang der Auslastung der Kapazitäten für große Schiffe erklärt sich durch die Zunahme von Schiffen mit einer Kapazität von über 2.000 Tonnen und die stabile Transportnachfrage. Bei Schiffen unter 2.000 Tonnen führte der Rückgang der Gesamtkapazität aufgrund der schrumpfenden Flotte in Verbindung mit der stabilen Transportnachfrage zu einer Zunahme der Kapazitätsauslastung. Diese beiden gegenläufigen Dynamiken führen zu einer durchschnittlichen Auslastung von 78%, die ähnlich wie 2023 (77%) ist.
- Ohne Niedrigwasserstände dürfte sich der beobachtete Trend fortsetzen. Kurzfristig ist mit einem weiteren Rückgang der Zahl kleinerer Schiffe zu rechnen. Der zunehmende Trend zur Automatisierung könnte den Rückgang jedoch langfristig abfedern. Mit fortschreitender Energiewende wird der Transport von Kohle weiter zurückgehen. Die umgekehrte Verkehrsverlagerung, die insbesondere im Containersegment zu beobachten war, scheint zum Stillstand gekommen zu sein. Dennoch muss die Situation genau beobachtet werden, da möglicherweise Maßnahmen erforderlich sind, um die Attraktivität der Binnenschifffahrt zu erhalten. Nicht zuletzt waren die letzten beiden Jahre (2023 und 2024) hinsichtlich der Wasserstände besonders günstig. Aufgrund des Klimawandels ist davon auszugehen, dass Niedrigwasserperioden in Zukunft zunehmen werden. Auch wenn das Jahr 2024 stabiler erscheint, sollte der Sektor daher weiterhin in den Ausbau einer widerstandsfähigen Flotte investieren.
- Im Gegensatz zum Trockengütersektor verzeichnete der Flüssiggüterverkehr im Vergleich zu 2023 einen starken Anstieg beim Transport von Ölprodukten und Chemikalien. Dies ist auf die steigende Nachfrage nach LNG und den sinkenden Preis für Rohstoffe für die chemische Industrie zurückzuführen.
- Was die Flotte betrifft, so nimmt die Zahl der Schiffe mit einer Kapazität unter 1.000 Tonnen ebenso ab wie die der Schiffe mit einer Kapazität zwischen 1.000 Tonnen und 2.000 Tonnen, allerdings weniger stark als im Trockengütersektor. Demgegenüber wächst die Zahl der großen Schiffe (insbesondere in der Schweiz und in Luxemburg mit 10 bzw. 6 Neubauten).
- Der Tankschiffsmarkt profitierte insbesondere von den günstigen Wasserstandsbedingungen, da er empfindlicher auf Niedrigwasser reagiert. Aufgrund der Investitionen in neue Schiffe ist die Kapazitätsauslastung großer Schiffe trotz gestiegener Mengen im Vergleich zu 2023 zurückgegangen. Aufgrund der gestiegenen Nachfrage und der schrumpfenden Flotte für kleine Schiffe stieg hingegen die Kapazitätsauslastung für kleinere Tanker. Letztendlich treiben die Schiffe mit großer Kapazität die durchschnittliche Kapazitätsauslastung an, die von 71% im Jahr 2023 auf 65% im Jahr 2024 gesunken ist.
- Angesichts einer durchschnittlichen Kapazitätsauslastung von nur 65% scheint das Segment Flüssiggüter derzeit mit Überkapazitäten konfrontiert zu sein. Angesichts der prognostizierten Zunahme von Dürreperioden könnte die zusätzliche Kapazität jedoch durchaus ein „Luxus” sein, der für die Zukunft notwendig sein wird. Der Grund dafür ist, dass bei Niedrigwasser mehr Schiffe benötigt werden, um die gleiche Menge an Fracht zu transportieren. Selbst wenn die Energiewende zu einem Rückgang der Nachfrage nach Ölprodukten führt, wird dies durch den steigenden Transport von flüssigen Biokraftstoffen ausgeglichen werden.
- Gemäß dem Auftrag der Mannheimer Ministererklärung vom 17. Oktober 2018 hat die ZKR im Dezember 2021 eine Roadmap zur Verringerung der Emissionen der Binnenschifffahrt angenommen,52 in der die Einrichtung einer Datenbank für innovative Schiffe gefordert wurde.
Um eine solche Datenbank zu entwickeln, wurden die verfügbaren Daten über innovative Binnenschiffe im Rahmen des Untersuchungsausschusses der ZKR für folgende Kategorien zusammengestellt:
– innovative Schiffe, die so konzipiert sind, dass sie weniger Luftschadstoffe oder Treibhausgase ausstoßen als ein herkömmliches Dieselschiff;
– Güter- und Passagierschiffe mit einem Rheinschiffsattest oder einem Unionszeugnis;
53
– geplante, im Bau befindliche und in Betrieb befindliche Schiffe sowie gestrichene Projekte. - Auch wenn Biokraftstoffe – unter bestimmten Bedingungen – zur Verringerung der Treibhausgasemissionen beitragen, wurden Schiffe, die mit Biokraftstoffen betrieben werden, bei der Analyse nicht berücksichtigt, da die Umstellung auf Biokraftstoffe keine besondere Konstruktion oder technische Anpassung auf Schiffsebene erfordert. Außerdem gelten dieselelektrische Schiffe nicht als innovative Schiffe.
- Für diese Analyse wurden 81 Schiffe berücksichtigt: 57 Güterschiffe, 19 Passagierschiffe für Tagesausflüge, 3 Kabinenschiffe und 2 Ausbildungsschiffe.54 Die überwiegende Mehrheit der innovativen Schiffe fährt mit einem Rheinschiffsattest. Es handelt sich hauptsächlich um Neubauten (rund 85%), aber auch um umgerüstete Schiffe (rund 15%).
- Die Zahl der in Betrieb befindlichen innovativen Schiffe macht weniger als 0,2% der gesamten Binnenschifffahrtsflotte in Europa aus, 56 von ihnen wurden ab 2021 gebaut, umgerüstet oder geplant. Neun wurden 2024 in Dienst gestellt, zehn gelten noch als Projekte (sowohl Neubauten als auch Umrüstungen).
- Mehrere Projekte sollten 2023 und 2024 gebaut werden, haben jedoch Verzögerungen erfahren. Tatsächlich handelt es sich bei solchen innovativen Projekten um komplexe Technologien, die oft zum ersten Mal auf Binnenschiffen zum Einsatz kommen, wodurch das Risiko von Verzögerungen recht hoch ist. Verzögerungen hängen in der Regel damit zusammen, dass die Hersteller dieser Technologien mit den Rechtsvorschriften für die See- und Binnenschifffahrt nicht vertraut sind, die Komplexität unterschätzen, es an einem umfassenden Projektmanagement mangelt und finanzielle Probleme auftreten.
- Mehrere Projekte wurden auch vor ihrer Fertigstellung eingestellt.55 Die Gründe für die Stornierung eines Projekts können unterschiedlicher Natur sein, z. B. wirtschaftlicher Art (unzureichende Nachfrage, fehlende Subventionen), organisatorischer Art (Rückzug eines Partners) oder sogar technischer Art (Sicherheits- oder Betriebsfragen). Bei den meisten eingestellten Projekten handelte es sich um LNG-betriebene Schiffe. Tatsächlich wird fossiles LNG nicht mehr als langfristige Option angesehen, vor allem nicht zur Reduzierung der CO2-Emissionen in der Binnenschifffahrt. Die anderen Schiffe, die eingestellt oder außer Dienst gestellt wurden, betrafen Wasserstoff- oder Methanol-betriebene Schiffe. Die Gründe für diese Einstellungen sind in erster Linie wirtschaftlicher und in zweiter Linie technischer Natur. Vier dieser Schiffe sollten mit Brennstoffzellensystemen betrieben werden, ebenso wie zwei, die derzeit außer Dienst sind.
- Dieser Trend berücksichtigt nicht die Entwicklung der Anzahl innovativer Schiffe außerhalb des Anwendungsbereichs dieser Datenbank.
- Diese innovativen Schiffe werden – als primäre Energieträger56– mit Batterien, verflüssigtem Erdgas (LNG), Methanol, komprimiertem Wasserstoff (GH2), hauptsächlich in Kombination mit Batterien, mit verflüssigtem Wasserstoff (LH2), mit Natriumborhydrid mit Batterien (NaBH 4) oder Ammoniak (NH3) betrieben oder sollen mit diesen betrieben werden.
- Abbildung 18 oben zeigt die alternativen Energien, die als einer der Hauptenergieträger (für den Schiffsantrieb) verwendet werden. Oftmals sind auch andere Energieträger an Bord, insbesondere Dieselmotoren für Redundanzzwecke oder als Notstromquelle. Die meisten Schiffe, die mit Wasserstoff betrieben werden oder deren Betrieb mit Wasserstoff geplant ist, verwenden Wasserstoff in komprimierter Form (GH2), da diese billiger ist als die verflüssigte Form. Von den Schiffen, die GH2 verwenden, soll nur eines ausschließlich mit diesem Energieträger betrieben werden, während die übrigen 14 auch über Batterie- und/oder Dieselantriebe verfügen. Mit anderen Worten: Es ist davon auszugehen, dass verschiedene (modulare) Optionen für emissionsfreie Antriebe, die verschiedene Energiequellen/Kraftstoffe nutzen, eine Rolle bei der Erreichung der ehrgeizigen, auf internationaler Ebene festgelegten Emissionsreduktionsziele spielen werden. Dies wird durch das Profil der innovativen Schiffe (in Betrieb, im Bau oder im Projekt) bestätigt, die fast alle mehrere Energieträger verwenden (rund 74%).
- Darüber hinaus gibt es keine „Einheitslösung“ für die Energiewende. Die Wahl einer geeigneten Technologie zur Emissionsreduzierung hängt von mehreren Faktoren ab, darunter das Fahrprofil der Schiffe, ihr Typ, das Marktsegment, in dem sie eingesetzt werden, aber auch die damit verbundenen technischen Zwänge.
- Dies spiegelt sich in der folgenden Abbildung wider, die zeigt, wie innovative Anwendungen ihren Weg in den Binnenschifffahrtssektor finden.
- Die meisten dieser innovativen Schiffe sind mit einem Verbrennungsmotor als Hauptenergieumwandler ausgestattet (43), von denen 33 auch mit einem Elektromotor ausgestattet sind. Darüber hinaus sind acht Schiffe, die hauptsächlich mit Batterien betrieben werden, auch mit einem Verbrennungsmotor für Redundanzzwecke oder als Notstromquelle ausgestattet. Dies ist eine positive Entwicklung, die ein modulares Systemkonzept erleichtern dürfte. Die Integration von Batterien oder Brennstoffzellensystemen in bestehende Schiffe setzt nämlich voraus, dass ein Schiff zunächst mit einem Elektromotor ausgestattet wird. 26 Schiffe arbeiten ausschließlich mit Batterie-elektrischen Antriebssystemen oder können allein mit Batterien angetrieben werden, und 18 Schiffe mit Brennstoffzellensystemen. Hervorzuheben ist, dass ein Schiff für den Einsatz von Wechsel-Batteriecontainern ausgelegt ist.
TABELLE 1: FLOTTENGRÖSSE (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE) NACH MAKROREGION UND SCHIFFSTYP IN EUROPA
| Trockengüterschiffe | Flüssiggüterschiffe | Schub- und Schleppboote | Gesamtzahl der Schiffe | |
|---|---|---|---|---|
| Rheinflotte | 6.381 | 1.453 | 1.326 | 9.160 |
| Donauflotte | 2.523 | 120 | 681 | 3.324 |
| Andere Staaten * | 786 | 0 # | 277 | 1.063 |
| Gesamtzahl der Schiffe ** | 9.595 | 1.543 | 2.254 | 13.392 |
* Andere Staaten = Polen, Tschechische Republik, Italien, Finnland, Litauen
** Die Zahlen für die Gesamtzahl der Schiffe schließen die deutsche Donauflotte aus, die in den Daten zur Donauflotte enthalten ist, da diese auch in der Kategorie „Rheinflotte“ erfasst sind. Dies erklärt, warum die Zahlen für die Kategorie „Gesamtzahl der Schiffe“ von der Summe der drei Kategorien (Rheinschiffe + Donauflotte + andere Länder) abweichen. Deutsche Donauflotte im Jahr 2022 = Trockengüter (95); Flüssiggüter (30); Schub- und Schleppschiffe (30).
Rheinflotte (2024) außer Deutschland (2023) und Luxemburg (2025), Donauflotte (2022), andere Staaten (2023) außer Italien (2017).
# Auf Grundlage der vorliegenden Statistiken ist es nicht möglich, Flüssiggüterschiffe für andere Länder zu identifizieren. Die Schiffe in diesen Ländern wurden alle als Trockengüterschiffe kategorisiert.
Quellen: 1) Rheinstaaten: VNF (Frankreich), CBS/Rijkswaterstaat (Niederlande), ITB (Belgien), Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), Einregistrierungs-, Domänen- und Mehrwertsteuerverwaltung Luxemburg, Schweizer Rheinhäfen. 2) Donaustaaten (deutsche Donauflotte, Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien, Moldawien, Rumänien, Ukraine): Donaukommission. Sonstige Länder: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age].
ABBILDUNG 1: ANZAHL DER TROCKEN- UND FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE PRO STAAT IN EUROPA *
Quellen: Eurostat [iww_eq_loadcap], nationale Quellen für die Rheinstaaten (Einregistrierungs-, Domänen- und Mehrwertsteuerverwaltung Luxemburgs, Schweizer Rheinhäfen, Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), VNF, ITB, Rijkswaterstaat und CBS) und Donaukommission für die Donaustaaten (Österreich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien, Moldawien, Rumänien, Ukraine)
* Die Daten beziehen sich auf das Jahr 2023, mit Ausnahme von Italien (2017), den Donaustaaten (2022) und Luxemburg (2025).
ABBILDUNG 2: ANZAHL DER SCHUB- UND SCHLEPPBOOTE PRO STAAT IN EUROPA *
Quellen: Eurostat [iww_eq_age], Einregistrierungs-, Domänen- und Mehrwertsteuerverwaltung Luxemburgs sowie Donaukommission für Österreich, Moldawien, Rumänien und die Ukraine.
* Die Daten stammen aus dem Jahr 2023, mit Ausnahme von Italien (2017), Österreich, Moldawien, Rumänien und der Ukraine (2022) sowie Luxemburg (2025).
ENTWICKLUNG DER RHEINFLOTTE
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
ABBILDUNG 3: ANZAHL DER TROCKENGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2024 *
Quellen: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Die Daten für Deutschland beziehen sich auf das Jahr 2023.
ABBILDUNGEN 4 UND 5: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *
Quellen: ZKR auf Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Für Deutschland lagen für 2024 keine Daten vor, daher wurden für dieses Jahr die Daten für 2023 verwendet.
ABBILDUNG 6: TROCKENGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN NACH LADEKAPAZITÄT
Quellen: Nationale Verwaltungen in den Rheinstaaten, Berechnung ZKR
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN
ABBILDUNG 7: ANZAHL DER FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE IN DEN RHEINSTAATEN IM JAHR 2024 *
Quellen: ZKR auf Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Für Deutschland beziehen sich die Daten auf das Jahr 2023.
ABBILDUNGEN 8 UND 9: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN *
Quellen: ZKR auf der Grundlage nationaler Daten (siehe Tabelle 1)
* Für Deutschland lagen für 2024 keine Daten vor, daher wurden für dieses Jahr die Daten für 2023 verwendet.
ABBILDUNG 10: FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DEN RHEINSTAATEN NACH LADEKAPAZITÄT
Quellen: Nationale Verwaltungen in den Rheinstaaten, Berechnung ZKR
ENTWICKLUNG DER DONAUFLOTTE47
TROCKENGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
TABELLE 2: ART DES TROCKENGÜTERVERKEHRS AUF DER DONAU (ANTEIL AM GESAMTVERKEHR IN %)
| Schubboot + 7–9 Leichter | 40–42 |
|---|---|
| Schubboot + 6 Leichter | 20–23 |
| Schubboot + 4 Leichter | 12–14 |
Quelle: Marktbeobachtungsbericht der Donaukommission
FLÜSSIGGÜTERFLOTTE IN DER DONAUREGION
SCHIFFSNEUBAU IN DEN RHEINSTAATEN50
TROCKENGÜTER
ABBILDUNG 11: NEUE TROCKENGÜTERSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2024)
Quelle: IVR
TABELLE 3: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT
| Ladekapazität | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 5 | 4 | 4 | 16 | 13 | 8 | 5 | 0 |
| 1.000 < 2.000 t | 4 | 4 | 8 | 11 | 0 | 4 | 6 | 0 |
| 2.000 < 3.000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 10 | 3 | 3 |
| 3.000 < 4.000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 8 | 16 | 6 |
| > 4.000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 2 | 4 |
| Insgesamt | 35 | 25 | 43 | 51 | 29 | 31 | 34 | 13 |
Quelle: IVR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2024 für vier neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde. Schätzungen wurden auch in den Vorjahren vorgenommen. Die Gesamtzahlen enthalten Schiffe, für die keine Angaben zur Tragfähigkeit vorliegen, was mögliche Abweichungen zwischen den Gesamtzahlen und der Summe der nach ihrer Ladekapazität in jeder Spalte sortierten Schiffe erklärt.
TABELLE 4: NEU GEBAUTE TROCKENGÜTERSCHIFFE IM JAHR 2024 NACH LÄNGE
| Länge | Anzahl der Schiffe |
|---|---|
| < 55 Meter | 0 |
| 55 bis < 70 Meter | 0 |
| 70 bis < 86 Meter | 2 |
| 86 bis 110 Meter | 5 |
| > 110 Meter | 6 |
| Insgesamt | 13 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
FLÜSSIGGÜTER
ABBILDUNG 12: NEUE TANKSCHIFFE AUF DEM MARKT PRO REGISTRIERUNGSLAND (ANZAHL, 2011-2024)
Quelle: IVR
TABELLE 5: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE NACH LADEKAPAZITÄT
| Ladekapazität | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1.000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1.000 < 2.000 t | 14 | 11 | 16 | 9 | 14 | 5 | 3 | 2 |
| 2.000 < 3.000 t | 14 | 14 | 17 | 23 | 18 | 22 | 29 | 13 |
| 3.000 < 4.000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 2 | 2 | 2 |
| > 4.000 t | 5 | 3 | 10 | 15 | 13 | 2 | 15 | 21 |
| Insgesamt | 36 | 34 | 47 | 57 | 58 | 31 | 49 | 38 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass im Jahr 2024 für sieben neu gebaute Schiffe die Tragfähigkeit aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt wurde. Schätzungen wurden auch in den Vorjahren vorgenommen. Die Gesamtzahlen enthalten Schiffe, für die keine Angaben zur Tragfähigkeit vorliegen, was mögliche Abweichungen zwischen den Gesamtzahlen und der Summe der nach ihrer Ladekapazität in jeder Spalte sortierten Schiffe erklärt.
TABELLE 6: NEU GEBAUTE TANKSCHIFFE IM JAHR 2024 NACH LÄNGE
| Länge | Anzahl der Schiffe |
|---|---|
| < 55 Meter | 0 |
| 55 bis < 70 Meter | 0 |
| 70 bis < 86 Meter | 2 |
| 86 bis 110 Meter | 14 |
| > 110 Meter | 22 |
| Insgesamt | 38 |
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
ABBILDUNG 13: NEU AUF DEN MARKT KOMMENDE KAPAZITÄTEN FÜR TROCKEN- UND
FLÜSSIGGÜTER (LADEKAPAZITÄT IN 1.000 TONNEN)
Quelle: IVR
Für elf neu gebaute Schiffe wurde die Tragfähigkeit im Jahr 2024 aufgrund ursprünglich fehlender Werte teilweise geschätzt. Schätzungen wurden auch für die Vorjahre vorgenommen.
ALTERSSTRUKTUR DER RHEINGÜTERFLOTTE
ABBILDUNG 14: INBETRIEBNAHME DER RHEINFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)
Quellen: IVR, Berechnung ZKR
Es ist zu beachten, dass das Baujahr von neun Trockengüterschiffen und zwölf Schub- und Schleppbooten unbekannt ist.
Darüber hinaus sind in der IVR-Datenbank 221 weitere Tankschiffe, 1.844 Trockengüterschiffe und 490 Schub- und Schleppboote in anderen Ländern als den Rheinstaaten regjstriert.
ABBILDUNG 15: INBETRIEBNAHME DER DONAUFLOTTE IM ZEITVERLAUF (ANZAHL DER BINNENSCHIFFE)*
Quellen: Jahrbuch der Donaukommission 2022, Analyse der ZKR
*Das Jahr der Inbetriebnahme ist für mehrere Schiffe unbekannt. Dies kann die Unterschiede zwischen den Zahlen für die einzelnen Flottentypen in dieser Grafik im Vergleich zur Gesamtzahl der in der Donauflotte registrierten Schiffe erklären.
KAPAZITÄTSMONITORING
TROCKENGÜTERSCHIFFE
ABBILDUNG 16: AUSLASTUNGSGRAD VON TROCKENGÜTERSCHIFFEN IN DER RHEINREGION
Quelle: Berechnung von Panteia auf der Grundlage von Daten der ZKR
FLÜSSIGGÜTERSCHIFFE
ABBILDUNG 17: AUSLASTUNGSGRAD VON FLÜSSIGGÜTERSCHIFFEN IN DER RHEINREGION
Quelle: Berechnung von Panteia auf Grundlage von Daten der ZKR
INNOVATIVE ENTWICKLUNGEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRTSFLOTTE, DIE ZUR VERRINGERUNG DER EMISSIONEN BEITRAGEN
ABBILDUNG 18: ANZAHL DER SCHIFFE, DIE ALTERNATIVE ENERGIEN ALS EINEN DER HAUPTENERGIETRÄGER NUTZEN *
Quelle: ZKR-Datenbank
* Die Kategorie „Wasserstoff“ umfasst Schiffe, die Brennstoffzellen für den Antrieb verwenden oder voraussichtlich verwenden werden. Die Kategorie „Methanol“ umfasst vier Schiffe, die mit einem Verbrennungsmotor betrieben werden, und ein Schiff, das voraussichtlich mit einem Brennstoffzellensystem betrieben werden wird. Die Kategorie „Batterien“ umfasst Schiffe, die ausschließlich mit Batterien fahren. Die Kategorie „Diesel/Batterien“ besteht ausschließlich aus Schiffen, die allein durch Batterien angetrieben werden können. VM = Verbrennungsmotor; BZ = Brennstoffzelle.