2. GÜTERVERKEHR AUF BINNENWASSERSTRASSEN - CCNR

• Im Jahr 2024 wurden 473,3 Millionen Tonnen Güter auf den Binnenwasserstraßen der EU-27 transportiert (+1,0% im Vergleich zu 2023) und die gesamte Binnenschifffahrtsleistung erreichte 121,6 Milliarden TKM (+4,5%). In Bezug auf die Binnenschifffahrt in Europa (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau) stieg die Güterverkehrsleistung im Vergleich zu 2023 um +4,3% auf 126 Milliarden TKM.
• Der Güterverkehr auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) belief sich im Jahr 2024 auf 284,5 Millionen Tonnen, gegenüber 276,5 Millionen Tonnen im Jahr 2023 und 292,3 Millionen Tonnen im Jahr 2022; das Ergebnis für 2024 lag um 2,6% über dem Wert von 2023, auch wenn der Gesamttrend weiterhin rückläufig ist. Das stärkste Wachstum verzeichneten Agrar- und Lebensmittelprodukte (+6,8%) sowie Chemikalien (+6,7%). Negative Wachstumsraten waren insbesondere bei Kohle (-13,3%) sowie Sand, Steinen und Kies (-1,8%) zu beobachten. Der Containerverkehr auf dem Rhein wuchs gegenüber 2023 um +2,0%, liegt aber weiterhin deutlich unter den Werten der Jahre 2016 bis 2021.
• Auf der Oberen und Mittleren Donau stieg das Transportvolumen im Jahr 2024 insgesamt an. Die Region Untere Donau, insbesondere die beiden Kanäle, die die Donau mit dem Schwarzen Meer verbinden, verzeichneten einen starken Rückgang des Güterverkehrs. Der Hauptgrund für diesen Rückgang liegt in einer Verlagerung der Getreidetransporte (Weizen, Mais, Gerste) von den ukrainischen Donauhäfen zurück zu den ukrainischen Seehäfen Odessa, Pivdennyi und Chornomorsk, die einen Teil ihrer Aktivitäten wieder aufgenommen haben.

VERKEHR IN EUROPA UND NACH LÄNDERN

VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT AUF DEM STAATSGEBIET DER EINZELNEN EUROPÄISCHEN LÄNDER – VERGLEICH ZWISCHEN 2023 UND 2024 (IN MILLIONEN TKM) *

Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_qnave], OECD (Schweiz, Frankreich und Moldawien), UK Department for Transport
* Der Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtverkehr in Europa für 2024 für Italien und das Vereinigte Königreich ist nicht verfügbar. Für die Ukraine liegen die Daten nur bis 2021 vor.

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT ZWISCHEN 2017 UND 2024 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSTAATEN (IN MILLIARDEN TKM) *

Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] (für die meisten Länder) und [iww_qnave] (Serbien), OECD (Schweiz, Ukraine und Moldawien), UK Department for Transport (VK)
* Die Werte für Italien (2024), Finnland (2017, 2018), das Vereinigte Königreich (2024) und Serbien (2017) sind nicht verfügbar. Für die Ukraine liegen die Daten nur bis 2021 vor. Die Donaukommission hat für 2024 einen Rückgang von -45,7% beim wasserseitigen Umschlag in ukrainischen Häfen im Vergleich zu 2023 gemeldet. Der Grund dafür ist die Wiederöffnung der Exportroute für ukrainisches Getreide auf dem Seeweg.
Anmerkung: Für das Vereinigte Königreich ist die Binnenschifffahrt definiert als nichtseetüchtiger Verkehr, der vollständig in Binnengewässern stattfindet, und als See-Fluss-Verkehr (Seeschiffe, die teilweise auf See und auf Binnenwasserstraßen fahren). Aus Gründen der Kohärenz mit der von Eurostat verwendeten Methodik wird in dieser Abbildung nur die Verkehrsleistung des Verkehrs angegeben, der vollständig in Binnengewässern stattfindet (71 Millionen TKM im Jahr 2023). Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der größte Teil der Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich aus dem See-Fluss-Verkehr besteht (nahezu 1,3 Mrd. TKM im Jahr 2023). Insgesamt wird die Binnenschifffahrtsleistung im Vereinigten Königreich mit fast 1,4 Mrd. TKM im Jahr 2023 angegeben.

Im Jahr 2024 stieg die Güterverkehrsleistung der Binnenschifffahrt in Europa (EU-27 plus Schweiz, Serbien und Republik Moldau, und ohne Ukraine) im Vergleich zu 2023 um +4,3% auf 126 Milliarden TKM an. Auf die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) entfielen 78,8% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in der EU-27 plus Schweiz, Serbien und die Republik Moldau. Der Anteil der Donaustaaten lag bei 20,9% (ohne Ukraine).

ABBILDUNG 2: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN IM JAHR 2024 (IN MILLIARDEN TKM) *

Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] (für die meisten Länder) und [iww_qnave] (Serbien), OECD (Schweiz und Moldawien)
* Daten für die Ukraine, das Vereinigte Königreich und Italien waren für 2024 nicht verfügbar.

Im Jahr 2024, wurden 473,3 Millionen Tonnen Güter auf den Wasserstraßen der EU-27 transportiert (+1,0% im Vergleich zu 2023). Von der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in der EU-27 im Jahr 2024, die sich auf rund 121,6 Milliarden TKM beläuft (nur EU-27), ein Anstieg von +4,5% gegenüber 2023, entfielen 75,7% auf Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr hatte einen Anteil von 20,8% und der Export- und Importverkehr einen Anteil von 27,9% bzw. 27,0%.

ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 (IN MILLIARDEN TKM) *

Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 nach Mitgliedsländern im Jahr 2024

VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN (IN MILLIARDEN TKM)

Quellen: Die Zahlen für den Po stammen aus dem Jahr 2022, die Zahlen für die Themse aus dem Jahr 2023, die übrigen aus dem Jahr 2024. Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat [iww_go_atygo], UK Department for Transport.

RHEINBECKEN

Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee)

Bisher konzentrierte sich dieses Kapitel ausschließlich auf die Beförderungsmengen entlang des traditionellen Rheins, d. h. des Rheins von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze. Künftig umfasst die Berichterstattung die Beförderungsmengen auf dem gesamten Rhein von Basel bis zur Nordsee. Darüber hinaus wurden 2024 für die Jahre ab 2014 detailliertere Daten der VNF zu den Abschnitten des Oberrheins bezüglich des Verkehrs zwischen französischen Rheinhäfen sowie zwischen schweizerischen und französischen Rheinhäfen berücksichtigt.⁷ Bei der Berechnung des Gesamtgüterverkehrsaufkommens auf dem gesamten Rhein wurde darauf geachtet, Doppelzählungen zu vermeiden.
Der Güterverkehr auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) belief sich im Jahr 2024 auf 284,5 Millionen Tonnen, gegenüber 276,5 Millionen Tonnen im Jahr 2023 und 292,3 Millionen Tonnen im Jahr 2022. Das Ergebnis für 2024 lag um 2,6% über dem Wert von 2023, obwohl die Gesamttrends weiterhin rückläufig sind.
– Der traditionelle Rhein (von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze) belief sich 2024 auf 150,1 Millionen Tonnen, gegenüber 146,7 Millionen Tonnen im Jahr 2023 und 156,2 Millionen Tonnen im Jahr 2022; das Ergebnis für 2024 lag um 2,3% über dem Ergebnis von 2023.
– Der Niederrhein in den Niederlanden (von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee, einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung⁸) belief sich auf 234,0 Millionen Tonnen, gegenüber 227,2 Millionen Tonnen im Jahr 2023 und 237,8 Millionen Tonnen im Jahr 2022; das Ergebnis 2024 lag damit um 3,0% über dem Ergebnis von 2023.
Bei der Berechnung des Gesamtvolumens der auf dem gesamten Rhein beförderten Güter wurde darauf geachtet, dass keine Mengen doppelt gezählt wurden, die auf beiden Abschnitten befördert wurden. Daher können die Mengen auf diesen beiden Strecken nicht einfach addiert werden, da bestimmte Mengen auf beiden Strecken befördert werden.

ABBILDUNG 4: BEFÖRDERUNGSMENGE (IN MILLIONEN TONNEN) IM GÜTERVERKEHR AUF DEM GESAMTEN RHEIN *

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF (Daten für den traditionellen Rhein) und Rijkswaterstaat (Daten für den Niederrhein in den Niederlanden)
* In früheren Berichten wurden nur die auf dem traditionellen Rhein, d. h. dem Rhein von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze, beförderten Mengen angegeben. Nun umfassen die Daten auch die Transportmengen auf dem gesamten Rhein von Basel bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung). Es ist zu beachten, dass die Daten für den traditionellen Rhein den gesamten Güterverkehr auf dem Rhein in Deutschland erfassen, sowie detailliertere Daten für die Teile des Oberrheins, die den Verkehr zwischen französischen Rheinhäfen und zwischen schweizerischen und französischen Rheinhäfen widerspiegeln. Letztere machen weniger als 1% des gesamten Transportvolumens auf dem gesamten Rhein aus.

ABBILDUNG 5: VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DEM GESAMTEN RHEIN

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF (Daten für den traditionellen Rhein) und Rijkswaterstaat (Daten für den Niederrhein in den Niederlanden)

Verkehrsaufkommen auf verschiedenen Rheinabschnitten, auf Rheinzuflüssen und auf Kanälen, die mit dem Rhein verbunden sind

Was die geografische Struktur betrifft, ist die Transportnachfrage auf dem Niederrhein höher als auf dem Mittel- und Oberrhein, wie Abbildung 6 zeigt. Diese höhere Transportnachfrage auf dem Niederrhein lässt sich durch mehrere Faktoren erklären:
– Dichtes Deltanetz in den Niederlanden und Verkehr zwischen den Häfen (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, North Sea Port), der wichtige Zentren der Erdöl- und Chemieindustrie sowie eine Vielzahl von Containerterminals miteinander verbindet.
– Verkehr zwischen den Häfen von Rotterdam, Antwerpen und Amsterdam, Vlissingen, Gent. Dieser Verkehr zwischen Häfen verbindet wichtige Industriecluster und Container-Hubs.
– Wichtiges Zentrum der Stahl- und Erdölindustrie in der Region Niederrhein in Deutschland.
– Hohe Fahrwassertiefen am Niederrhein.

ABBILDUNG 6: GÜTERVERKEHR AUF DEN VERSCHIEDENEN ABSCHNITTEN DES RHEINS (IN MILLIONEN TONNEN) *

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis (Nieder-, Mittel- und Oberrhein in Deutschland), VNF (Oberrhein in Frankreich und der Schweiz) und Rijkswaterstaat (Niederrheindelta in den Niederlanden)
* Um Doppelzählungen zu vermeiden, können die Mengen auf den verschiedenen Rheinabschnitten nicht addiert werden, da bestimmte Mengen auf mehreren Rheinabschnitten vorhanden sind.

Rheinschifffahrt nach Gütersegmenten

Gemessen am gesamten Güterverkehrsaufkommen auf dem Rhein waren die Segmente Mineralölprodukte, Chemikalien sowie Sand, Steine und Kies in den Jahren 2022, 2023 und 2024 die drei wichtigsten Gütergruppen.

ABBILDUNG 7: **GÜTERVERKEHR AUF DEM GESAMTEN RHEIN * NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN)

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF und Rijkswaterstaat
* Gesamter Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur Nordsee (einschließlich Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)
** Für Container: Nettogewicht der Güter in Containern

Insgesamt wurde der Güterverkehr auf dem gesamten Rhein im Jahr 2024 positiv beeinflusst durch Faktoren wie eine Erholung der Gesamtnachfrage aufgrund sinkender Inflation und einer Indexierung der Löhne. Beide Trends stimulierten den privaten Konsum. Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine und andere geopolitische Konflikte waren zwar weiterhin spürbar, ihre Auswirkungen waren jedoch weniger ausgeprägt als in den Vorjahren.
Bei den Flüssiggütern stieg die Transportnachfrage um +5,5% für Mineralölprodukte und um +6,7% für Chemikalien. Beim Transport von Mineralölprodukten ist eine strukturelle Verschiebung zu beobachten. Der Transport ins Hinterland stagniert oder ist langfristig rückläufig, da die Nachfrage zurückgeht, während der Transport zu den ARA-Häfen⁹ zunimmt. Grund für diesen Anstieg ist ein Ungleichgewicht zwischen der Raffinerieproduktion von Kraftstoffen und der Kraftstoffnachfrage in Westeuropa. Aufgrund des langfristigen Rückgangs der Kraftstoffnachfrage orientiert sich die Raffinerieproduktion zunehmend in Richtung Export über die ARA-Seehäfen nach Übersee. Tatsächlich ist für die Raffinerien im niederländischen und deutschen Rheingebiet ein Anstieg der Transporte zu den ARA-Häfen zu verzeichnen. Von den ARA-Häfen werden die Kraftstoffe nach Übersee exportiert.
Der Transport von chemischen Produkten zeigte im Vergleich zum schwachen Jahr 2023 eine leichte Erholung. Dennoch lag die Transportnachfrage im Jahr 2024 immer noch 3% unter dem Mehrjahresdurchschnitt des Zeitraums 2019-2021 (vor dem Krieg in der Ukraine). Diese Differenz in der Transportnachfrage ist jedoch im Vergleich zur Entwicklung der Chemieproduktion eher gering. Tatsächlich lag das Niveau der Chemieproduktion in Deutschland im Jahr 2024 um -16% unter dem Durchschnitt der deutschen Chemieproduktion in den Jahren 2019-2021.¹⁰ Für die Niederlande, ein weiteres wichtiges Produktionsland für Chemikalien, betrug der Unterschied -13% und für Belgien -7%. Die chemische Industrie leidet weiterhin unter hohen Energiepreisen und einer sich verschlechternden Wettbewerbsfähigkeit.
Das größte Segment im Trockengüterverkehr ist der Transport von Sand, Steinen, Kies und Baumaterialien. Dieses Segment wies in den letzten zwei Jahren ein eher niedriges Niveau auf (siehe Abbildung 7). Ein Hauptgrund dafür ist die schwache Entwicklung der Bautätigkeit in den meisten Rheinstaaten. Nach Angaben von Eurostat¹¹ lag die Produktion des gesamten Baugewerbes in Deutschland im Jahr 2024 um -8,8% unter dem Wert von 2020, und seit 2020 ist ein negativer linearer Trend zu beobachten. Auch in Frankreich war die Entwicklung negativ, und in Belgien war die durchschnittliche Produktion in den letzten Jahren ebenfalls schwächer. Nur in den Niederlanden war zwischen 2015 und 2024 ein positiver Trend in der Bautätigkeit zu beobachten (Anstieg von +42% zwischen 2015 und 2024).
Die Seeverkehrsstatistik ist repräsentativ für den Welthandel, da 75% des gesamten Welthandels auf dem Seeweg abgewickelt werden.¹² In diesem Zusammenhang ist es wichtig, auf den Seecontainerverkehr im Hafen von Rotterdam hinzuweisen, der 2024 gegenüber 2023 einen Anstieg von +2,5% verzeichnete (basierend auf Tonnen).¹³ Die Hauptgründe hierfür sind höhere Einkommen der Verbraucher aufgrund niedrigerer Inflation und Lohnindexierung. Dieser Anstieg war der erste seit drei Jahren, in denen der Seecontainerverkehr einen rückläufigen Trend verzeichnete. Der Grund für den Rückgang des Containerumschlags vor 2024 war der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine, der zu einem Anstieg der europäischen Energiepreise führte, wodurch die Kaufkraft und damit der Konsum zurückgingen. Dieser Rückgang des Volumens kam 2024 zum Stillstand. Die wichtigsten Wachstumsmotoren waren Konsumgüter und Lebensmittel. In ähnlicher Weise verzeichnete die Containerbeförderung auf dem Rhein nach zwei Jahren rückläufiger Containertransporte im Jahr 2024 eine Wachstumsrate von +2,0%.
Um die Einflussfaktoren für den Containertransport auf dem Rhein zu bewerten, werden zwei Berechnungen durchgeführt. Die erste vergleicht die Entwicklung des Seecontainerverkehrs in den Häfen von Rotterdam und Antwerpen mit der Entwicklung des Containerverkehrs auf dem Rhein (beide Reihen basieren auf Tonnen) seit 2019 (Index Containerverkehr). Die zweite Berechnung ermittelt die Wachstumsrate des Seecontainerverkehrs in Rotterdam und Antwerpen gegenüber dem Vorjahr und die Wachstumsrate des Containerverkehrs auf dem Rhein gegenüber dem Vorjahr.
Aus den beiden Diagrammen geht klar hervor, dass der Containerverkehr auf dem Rhein in hohem Maße vom Seecontainerumschlag in Rotterdam und Antwerpen abhängt. In den Jahren 2022 und 2023 kam es jedoch zu einer gewissen Divergenz zwischen den beiden Variablen. Dies ist in beiden Grafiken zu erkennen. In der linken Grafik fiel der Index des Containerverkehrs auf dem Rhein in den Jahren 2023 und 2024 unter den Index des Containerverkehrs in den Häfen von Rotterdam und Antwerpen. In der rechten Grafik fiel die Wachstumsrate des Containerverkehrs auf dem Rhein unter die Wachstumsrate des Containerverkehrs in den beiden Seehäfen. Diese Abweichung ist auf die Niedrigwasserperiode im Jahr 2022 zurückzuführen, die sowohl 2022 als auch 2023 eine wichtige Rolle spielte. Im Jahr 2023 war trotz normaler Wasserstände eine Abweichung zu beobachten, die auf Marktanteilsverluste des Rheins im Containerverkehr zurückzuführen war. Ein weiterer Grund für den Rückgang des Containerverkehrs auf dem Rhein im Jahr 2022 waren die Auswirkungen des wirtschaftlichen Abschwungs in Deutschland, die sicherlich ebenfalls zu dieser negativen Wachstumsrate beigetragen haben. Im Jahr 2024 holte die Wachstumsrate des Containerverkehrs auf dem Rhein die Wachstumsraten in den beiden Seehäfen wieder weitgehend auf.
Insgesamt zeigen die beiden Diagramme den kombinierten Einfluss einerseits des Seecontainerumschlags in den Seehäfen von Rotterdam und Antwerpen und andererseits der Wasserstandsbedingungen auf die Verkehrsleistung des Containertransports auf dem Rhein.

ABBILDUNG 8: VERGLEICH ZWISCHEN DEM CONTAINERTRANSPORT AUF DEM RHEIN UND DEM SEECONTAINERUMSCHLAG IM HAFEN VON ROTTERDAM UND IM HAFEN VON ANTWERPEN

Quellen: Berechnung ZKR auf Grundlage von Daten von Destatis, Rijkswaterstaat, dem Hafen Antwerpen und dem Hafen Rotterdam

Der Transport von Agrarprodukten und Lebensmitteln verzeichnete trotz eher schwacher Ernteergebnisse in Frankreich und Deutschland mit einem Plus von 6,8% ein starkes Wachstum. Die Entwicklung dieser Produktkategorie ist weniger vorhersehbar, da schwache Ernteergebnisse durch höhere Getreideimporte ausgeglichen werden können.
Während der Transport von Eisenerz stagnierte, verzeichnete der Transport von Metallen ein Wachstum von +3,4%. Insgesamt zeigen beide Produktkategorien im Zeitverlauf weder einen steigenden noch einen fallenden Trend, sondern eine stabile Entwicklung. Angesichts der hohen Zölle, die die Vereinigten Staaten auf Stahlprodukte erhoben haben, besteht die Gefahr eines Rückgangs der europäischen Stahlproduktion in naher Zukunft.
Außerdem ist zu beobachten, dass es 2024 im Gegensatz zu 2021 und 2022 keinen Boom im Kohletransport gab. Grund dafür war der Rückgang der Nachfrage nach Kohle im Energiesektor. Der Rückgang des Kohletransports ist der Hauptfaktor für den Rückgang der Trockengüterbeförderung. Im Jahr 2016 betrug der Anteil des Kohletransports noch 10,3% des gesamten Rheinverkehrs, bis 2024 sank der Anteil der Kohle auf 6,2%. Der Rückgang der Kohlenachfrage ist derzeit vor allem im Energiesektor zu verzeichnen, aber in Zukunft wird auch ein Rückgang in der Stahlindustrie erwartet, wo Kokskohle noch immer zur Stahlherstellung verwendet wird. Sowohl in Deutschland als auch in Frankreich haben die Regierungen erhebliche Subventionen gewährt, um den Übergang zur Stahlproduktion mit Wasserstoff zu ermöglichen, was die Kohlenachfrage weiter senken wird.¹⁴
Eine Analyse der Frachtsegmente, aufgeteilt nach dem Niederrhein in den Niederlanden und dem traditionellen Rhein, ermöglicht ein besseres Verständnis der Dynamik des Güterverkehrs nach Produkttypen entlang des Rheins. Die Menge der auf dem Niederrhein in den Niederlanden transportierten Chemikalien ist weitaus größer als auf dem traditionellen Rhein. Auch der Containertransport sowie der Transport von Sand, Steinen und Kies sind am Niederrhein in den Niederlanden intensiver. Bei Rohstoffen und Endprodukten der Stahlindustrie, Agrarprodukten sowie Kohle für den Energiesektor sind die Mengen auf dem traditionellen Rhein und am Niederrhein in den Niederlanden einander recht ähnlich.

ABBILDUNG 9: GÜTERVERKEHR AUF DEM RHEIN NACH ART DER GÜTER – AUFTEILUNG ZWISCHEN DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN UND DEM TRADITIONELLEN RHEIN IM JAHR 2024 (IN MILLIONEN TONNEN) *

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF und Rijkswaterstaat
* Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze; Niederrhein in den Niederlanden = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)

Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem Rhein werden der Güterverkehr und die Schiffsbewegungen an bestimmten Messstellen (Schleusen oder Grenzstellen) erfasst. Die entsprechenden Mengen repräsentieren nur die Verkehrstätigkeit an diesen Punkten und nicht den gesamten Rheinverkehr. Dieser Ansatz offenbart jedoch die bestehenden Unterschiede in der Verkehrstätigkeit zwischen verschiedenen Rheinabschnitten, beispielsweise zwischen dem Niederrhein und dem Oberrhein.

TABELLE 1: MESSSTELLEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR IM RHEINEINZUGSGEBIET

Rheinabschnitt oder Kanal	Messstelle	Name	Transportvolumen (in Millionen Tonnen)			Anzahl der vorbeifahrenden Güterschiffe

			2022	2023	2024	2022	2023	2024
Niederrhein	Grenze DE/NL	Emmerich	124,9	117,9	119,0	105.886	105.809	104.561
Oberrhein	Grenze DE/FR	Iffezheim	16,3	16	18,0	21.537	19.325	18.600
Wesel-Datteln-Kanal	Zusammenfluss mit dem Rhein	Wesel-Friedrichsfeld	17,9	16,2	13,5	16.520	15.255	16.193
Rhein-Herne-Kanal	Zusammenfluss mit dem Rhein	Duisburg-Meiderich	12,4	10,7	8,9	15.400	11.079	10.621
Main	Zusammenfluss mit Rhein	Mainz-Kostheim	11,1	11,5	12,1	14.309	13.707	12.575
Mosel	Zusammenfluss mit dem Rhein	Koblenz	8,6	7,7	8,7	5.373	4.505	4.638
Neckar	Zusammenfluss mit dem Rhein	Mannheim-Feudenheim	4,5	3,9	4,4	5.484	4.463	4.561

Quellen: Destatis, Wasserstraßen-und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), Moselkommission

Im Jahr 2024 lag der Verkehr auf der Mosel (an der Schleuse Koblenz) um 13,5% über dem Wert von 2023. Starke Zuwächse verzeichneten die großen Gütergruppen Eisenerz und Altmetalle (+33,9%), Agrarprodukte (+7,0%) sowie Sand, Steine und Kies (+23,3%). Auch an der Schleuse Apach, die an der Grenze zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland liegt, nahm der Verkehr auf der Mosel zu. Die beförderten Mengen waren 2024 um 8,8% höher als 2023. In Apach stieg der Transport insbesondere für Kohle (+60,5%), Eisen und Stahl (+19,8%), Düngemittel (+55,5%) sowie Sand, Steine und Kies (+9,4%). Obwohl der Güterverkehr auf der Mosel insgesamt eine Erholung verzeichnete, gab es einen starken Rückgang im Containerverkehr, der an der Schleuse Koblenz einen Rückgang von -48,1% hinnehmen musste. Grund für diesen starken Rückgang ist eine Verlagerung des Containertransports von der Wasserstraße auf die Schiene. Dies resultiert aus der Entscheidung eines großen Verladers, Möbel, die zuvor auf der Mosel transportiert wurden, künftig per Schiene in Containern zu befördern.

Containerverkehr auf dem Rhein

Basierend auf den in diesem Kapitel vorgenommenen Berechnungen wird der Containerverkehr auf dem Rhein durch eine Kombination von Einflussfaktoren beeinflusst. Ein wichtiger Faktor ist der Seecontainerumschlag in den Seehäfen (insbesondere Rotterdam und Antwerpen), ein zweiter Einflussfaktor ist die Auswirkung der niedrigen Wasserstände.
Gemessen in Millionen Tonnen lag das Ergebnis für den Containerverkehr auf dem gesamten Rhein (von Basel bis zur Nordsee) im Jahr 2024 um 2,0% über dem Wert des Jahres 2023 (+4,1% für den traditionellen Rhein und +0,7% für den Niederrhein).
In TEU betrug die Steigerungsrate für den gesamten Rhein +3,8% (+4,2% für den traditionellen Rhein und +3,6% für den Niederrhein).

ABBILDUNG 10: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2016-2024 *

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF und Rijkswaterstaat
* Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze; niederländischer Rheinabschnitt = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)
Zu beachten ist, dass die Daten für den traditionellen Rhein den gesamten Güterverkehr auf dem Rhein in Deutschland erfassen, sowie detailliertere Daten für die Teile des Oberrheins, die den Verkehr zwischen französischen Rheinhäfen und zwischen schweizerischen und französischen Rheinhäfen widerspiegeln.

ABBILDUNG 11: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN UND DEM NIEDERRHEIN IN DEN NIEDERLANDEN (IN MILLIONEN TEU), 2016-2024 *

Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF (nur für den Zeitraum 2020-2024) und Rijkswaterstaat
* Traditioneller Rhein = Rhein von Rheinfelden (CH) bis zur deutsch-niederländischen Grenze; niederländischer Rheinabschnitt = Rhein von der deutsch-niederländischen Grenze bis zur Nordsee (einschließlich der Verbindung nach Antwerpen über die Rhein-Schelde-Verbindung)

DONAUBECKEN

Beförderungsmenge und Verkehrsleistung auf der Donau

Der Güterverkehr auf der gesamten schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer über den Donau-Schwarzmeer-Kanal und den Sulina-Kanal ist seit 2020 auf 55,2 Millionen Tonnen im Jahr 2023 gestiegen, ein Anstieg von +36,1% gegenüber 2022.¹⁵ Dieser Anstieg ist vor allem auf das außergewöhnliche Wachstum der in der Ukraine verzeichneten Beförderungsmengen im Binnenschiffsverkehr zurückzuführen, insbesonders bei den Exporten über ukrainische Donauhäfen. Die Verkehrsleistung auf der Donau (EU-Donaustaaten plus Serbien) erreichte im Jahr 2024 26,32 Milliarden TKM, ein Anstieg von +9,4% gegenüber 2023.

ABBILDUNG 12: BEFÖRDERUNGSMENGE IM GÜTERVERKEHR (IN MILLIONEN TONNEN) UND VERKEHRSLEISTUNG (IN MILLIONEN TKM) AUF DER DONAU *

Quellen: für Transportvolumen – viadonau, Jahresberichte zur Donau-Schifffahrt; für Verkehrsleistung – Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave ] (Serbien)
* Verkehrsleistung im Binnenschiffsverkehr in allen EU-Donaustaaten.

Im Jahr 2024 hatte der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine weiterhin Auswirkungen auf den Güter- und Passagierverkehr auf der Donau. Im Jahr 2024 richtete sich eine Reihe russischer Luftangriffe auch gegen die ukrainische Hafeninfrastruktur an der Donau. Infolge dieser Angriffe wurden Infrastruktureinrichtungen, Getreidespeicher, Lagerhäuser, Verwaltungsgebäude und Wohngebäude in ukrainischen Donauhäfen zerstört. Die aggressiven Handlungen Russlands auf der Donau stellten nicht nur eine direkte Sicherheitsbedrohung für die ukrainische Donau-Hafeninfrastruktur dar, sondern auch für den gesamten Schiffsverkehr auf der unteren Donau, einschließlich der Sicherheit der Schiffsbesatzungen und des Personals.
Im Laufe des Jahres 2024 setzte die Donaukommission ihre aktive Arbeit fort, um die Ausfuhr ukrainischer Agrarprodukte und die Einfuhr von Gütern, die die Ukraine benötigt, im Rahmen der im Mai 2022 beschlossenen Initiative “EU-Ukraine Solidarity Lanes“ zur Unterstützung der Solidaritätsmaßnahmen der Europäischen Union mit der Ukraine zu maximieren. Im Jahr 2024 wurden über die ukrainischen Donauhäfen insgesamt 8,3 Millionen Tonnen Getreide, Sojabohnen, Raps, Sonnenblumenkerne und Öl exportiert. Darüber hinaus wurden über diese Häfen auch andere Güter wie Eisenerz und Importe von Erdölprodukten umgeschlagen.

Donauverkehr an bestimmten Messstellen

Die Wasserstraßenverwaltungen erfassen Daten an bestimmten Grenzen oder Messstellen, die in der folgenden Tabelle aufgeführt sind.

TABELLE 2: MESSTELLEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU

Donauabschnitt	Messstelle	Name	Transportvolumen (in Millionen Tonnen)
			2022	2023	2024
Obere Donau	Grenze Deutschland/Österreich	Jochenstein-Schleuse	2,2	2,1	2,6
Obere Donau	Grenze Slowakei/Ungarn	Schleuse Gabčíkovo	4,3	4,0	4,5
Mittlere Donau	Grenze Ungarn/Kroatien/Serbien	Mohács	4,0	3,4	4,0
Donau-Schwarzmeer-Kanal	Kein spezifischer Punkt, es werden die Gesamtmengen auf dem Kanal berücksichtigt	Kanalbehörde CAN¹⁶	17,3	23,4	18,0
Sulina-Kanal	Kein spezifischer Punkt, es werden die Gesamtmengen auf dem Kanal berücksichtigt	Wasserstraßenverwaltung AFDJ¹⁷	10,6	16,4	9,9

Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission

Im Jahr 2024 war ein ziemlich starker Rückgang des Verkehrsaufkommens auf den beiden zum Schwarzen Meer führenden Kanälen zu verzeichnen. Grund für diesen Rückgang ist die Zunahme der Getreidebeförderung (Weizen, Mais, Gerste) über den „ukrainischen Getreidekorridor“, der im Herbst 2023 auf der Grundlage der ukrainischen Seehäfen Odessa, Pivdennyi und Chornomorsk (die Häfen des „Großraums Odessa“) eingerichtet wurde. Gleichzeitig nimmt die Bedeutung der ukrainischen Donauhäfen nicht ab und sie werden als zusätzliche Route zur Unterstützung des Transports ukrainischer Agrarexporte angesehen. Dementsprechend ist die Gewährleistung eines nachhaltigen Betriebs der Häfen des ukrainischen Donau-Clusters eine Priorität.
Auf der Oberen Donau bei der Schleuse Gabčíkovo wurden 45% aller Güter in Schubverbänden transportiert. Auf der Mittleren Donau bei Mohács betrug der Anteil der Schubverbände am Gesamtverkehr 68%.
An der Grenze zwischen der Slowakei und Ungarn war die Transportnachfrage im Jahr 2024 durch stabile Zahlen für den stromaufwärts gerichteten Transport von Eisenerz und den stromabwärts gerichteten Transport von Metallen gekennzeichnet. Darüber hinaus war ein Anstieg des stromaufwärts gerichteten Transports von Getreide, Lebensmitteln und Tierfutter sowie des stromabwärts gerichteten Transports von Mineralölprodukten zu verzeichnen. Insgesamt war die Transportnachfrage an diesem Grenzübergang im Jahr 2024 um 14% höher als im Jahr 2023. An der Grenze zwischen Ungarn, Kroatien und Serbien war der Güterverkehr durch stabile Zahlen für den Transport von Eisenerz stromaufwärts und den Transport von Metallen stromabwärts gekennzeichnet. Darüber hinaus war ein Anstieg beim Transport stromabwärts von Getreide und Mineralölprodukten zu verzeichnen. Der Transport von Düngemitteln nahm in beide Richtungen zu. Beim Transport von Lebensmitteln stromabwärts war ein starker Rückgang zu verzeichnen. Insgesamt stieg der Güterverkehr auf der Mittleren Donau im Jahr 2024 um +20%.

Donauverkehr nach Gütersegmenten

Die folgende Abbildung zeigt die Entwicklung des Güterverkehrs nach Gütersegmenten auf der Mittleren Donau.

ABBILDUNG 13: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN) *

Quelle: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission
* In Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien)

CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA

DIE GESAMTE EUROPÄISCHE UND GEOGRAFISCHE STRUKTUR

Im Jahr 2024 entfielen mit 11,3 Milliarden TKM (+2,5%), mehr als 5,7 Millionen TEU (+3.6%) und fast 47 Millionen Tonnen Fracht in Containern (+2,7%), 9,3% des gesamten IWW-Transportaufkommens von rund 121,6 Milliarden TKM in der EU (EU-27), auf den Containertransport auf den Binnenwasserstraßen der EU. Darüber hinaus wurden 99,3% der Containertransportleistung (TKM) in den Rheinstaaten (Niederlande, Belgien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg) erbracht. Der Containertransport auf der Donau hatte einen Anteil von 0,5% und der Containertransport in Schweden von 0,2%.

RHEINSTAATEN

Im Jahr 2024 stieg der Containerverkehr gemessen in Millionen TEU in den Niederlanden um +3,6%, in Deutschland um +3,2% und in Frankreich um +5,5% an, während er in Belgien um -0,5% zurückging. In den Niederlanden wurden 41,0 Millionen Tonnen Güter in Containern transportiert (+3,4%), womit dieses Land Spitzenreiter im Containertransport auf Binnenwasserstraßen in Europa ist.

ABBILDUNG 14: CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT NACH RHEINSTAATEN (IN MILLIONEN TEU) *

Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
* In Luxemburg wurden für 2022, 2023 und 2024 jeweils 9.995, 10.750 bzw. 8.518 TEU verzeichnet.

DONAUSTAATEN

Die beiden Donaustaaten mit dem höchsten Containerverkehr sind derzeit Rumänien und Ungarn. Im Jahr 2024 wurden auf ungarischen Binnenwasserstraßen 2.229 TEU (-37,2%) transportiert. In Rumänien belief sich der Containerverkehr im Jahr 2024 auf 20.515 TEU (-40,7%). Gemessen am Gewicht der Güter belief sich der Containerverkehr auf ungarischen Wasserstraßen im Jahr 2024 auf 5.000 Tonnen (-37,5%). In Rumänien wurden 237.000 Tonnen Fracht in Containern transportiert (-50,1%). Diese Werte verdeutlichen die immense Lücke im Vergleich zu den Rheinstaaten.

FOKUS AUF DIE LAGE IM ROTEN MEER: AUSWIRKUNGEN FÜR DEN WELTHANDEL¹⁸ ¹⁹ ²⁰

Seit Anfang 2024 hat die Sicherheitslage im Roten Meer dazu geführt, dass ein sehr großer Teil der weltweiten Flotte, insbesondere Seecontainerschiffe, über das Kap der Guten Hoffnung im südlichen Afrika umgeleitet wurde, um den Suezkanal zu meiden. Die Einnahmen brachen im vergangenen Jahr um -60% ein, was für die ägyptische Regierung einen Verlust von 7 Milliarden US-Dollar bedeutet.
Ein Jahr nach der Ankunft internationaler und europäischer Seestreitkräfte in der Region zum Schutz der Schifffahrt blieb der Verkehr um 60 bis 70% unter dem Niveau von vor November 2023. In den ersten elf Monaten des Jahres 2024 durchquerten 174 Containerschiffe das Rote Meer, gegenüber 606 im gleichen Zeitraum des Jahres 2023. Darüber hinaus sank die in TEU gemessene Kapazität um -91%.
Längere Seewege führten zu einem Anstieg der TEU-Meilen (Twenty-Foot Equivalent Units) um rund +16% gegenüber dem Vorjahr. Den größten Anstieg der Tonnenmeilen aufgrund der Lage im Roten Meer verzeichneten Containerschiffe (+12%), Autotransporter (+6,7%) und Öltanker (+4,6%). Dies führte zu einem Aufwärtsdruck auf die Fracht- und Charterraten.
Die Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer führten zu einer Verlängerung der Transitzeiten, da die Umleitung über das südliche Afrika die Fahrtzeit zwischen Fernost und Europa um 10 Tage und die Gesamtzeit für eine Rundreise um insgesamt 20 Tage verlängerte. Infolgedessen verschlechterten sich die durchschnittlichen Verspätungen von Containerschiffen von fünf Tagen im November 2023 auf sechs Tage im Januar 2024. Dies wirkte sich negativ auf die Zuverlässigkeit der Schiffsfahrpläne aus, die von 62% im November 2023 auf 52% im Januar 2024 sank.
Zusätzliche Kosten im Zusammenhang mit der gestörten Schifffahrt im Roten Meer müssen ebenfalls hervorgehoben werden und sind unterschiedlicher Art:
– für Reedereien, wie z. B. Treibstoff- oder Versicherungskosten,
– für Verlader mit einem Anstieg der weltweiten Frachtraten für den Containerverkehr um +130% zwischen November 2023 und März 2024,
– für Staaten, deren Kosten sich auf Marineoperationen zum Schutz der Schifffahrt beziehen,
– für die Umwelt, da die Umleitung von Schiffen über Südafrika zu einem Anstieg der Treibhausgasemissionen geführt hat.
Angesichts der Gespräche über einen Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas im Jahr 2025 besteht Hoffnung, dass die Stabilität in der Region wiederhergestellt werden kann. Dies würde zu einer Zunahme des Verkehrs im Suezkanal führen.
In diesem Fall dürften sich die Lieferketten, insbesondere von Asien nach Europa, kurzfristig erheblich verkürzen. Dies würde jedoch zu vorübergehenden Überlastungsproblemen in den Häfen und im Hinterland Europas führen, da mehr Güter als üblich gleichzeitig ankommen würden, von denen einige die lange Route um Afrika genommen haben und andere nun die übliche Abkürzung über den Suezkanal nehmen.
Dennoch würden ergebnislose Gespräche über einen Waffenstillstand erneut Befürchtungen aufkommen lassen, dass die militante Gruppe der Huthis im Jemen ihre Drohungen gegen Handelsschiffe im Roten Meer erneuern könnte. Darüber hinaus haben die Zollandrohungen des US-Präsidenten gegenüber mehreren Handelspartnern erneut Ängste vor Handelskriegen und einem globalen Wirtschaftsabschwung geschürt, die die Gewinne der Reedereien beeinträchtigen könnten. Schließlich könnte der Konflikt zwischen dem Iran und Israel zu Störungen der Seewege und des Welthandels führen.
Die Auswirkungen der Handelspolitik von Präsident Trump, ab Sommer 2025 Zölle in Höhe von mindestens 10% auf Importe aus China und 25% auf Waren aus Mexiko und Kanada zu erheben, könnten in der Tat erhebliche Auswirkungen auf die Weltwirtschaft haben.
Analysten prognostizieren daher einen Anstieg der durchschnittlichen US-Zölle um fast +8% bis Ende 2026, was zu einem deutlichen Rückgang des US-Handelsanteils von 21% auf 18% führen dürfte. Innerhalb dieses Rückgangs des US-Handels mit dem Rest der Welt dürfte China bis zu 83% seiner Exportumsätze verlieren.
Infolgedessen könnte es zu einem Rückgang der transpazifischen Handelsströme um 8 bis 12% kommen, was einem Rückgang des weltweiten Containerverkehrs um -1,7% entsprechen würde.
Da der Containertransport in der Binnenschifffahrt eng mit der Dynamik des globalen Handels verbunden ist, könnten Störungen im Roten Meer weiterhin indirekten Druck auf die Binnenschifffahrt ausüben, dessen Auswirkungen sich möglicherweise bis ins Jahr 2025 erstrecken könnten.

BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

ABBILDUNG 15: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2023

Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]

In den letzten zehn Jahren sind die Modal Split-Anteile von Binnenschifffahrt und Schiene in der EU-27 insgesamt leicht zurückgegangen, während der Anteil des Straßenverkehrs leicht gestiegen ist. Die Binnenschifffahrt verlor in den letzten zehn Jahren 2,4 Prozentpunkte und erreichte 2023 mit 5,0% den niedrigsten Stand seit 2005. Sie liegt damit weit hinter dem Straßenverkehr (78,1% im Jahr 2023, +4,2 Prozentpunkte in den letzten zehn Jahren) und der Schiene (16,9%, -1,8 Prozentpunkte in den letzten zehn Jahren). Da viele EU-Länder nicht über Binnenwasserstraßen verfügen, sollte der gesamte Modal Split der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg des Binnenschiffsverkehrs in der EU herangezogen werden. Am besten ist es, die Zahlen zum Modal Split pro Land zu betrachten.

ABBILDUNGEN 16 UND 17: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN%, AUF DER GRUNDLAGE VON TONNENKILOMETERN) *

Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt am gesamten Verkehrsaufkommen (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)

Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt ist in den wichtigsten Binnenschifffahrtsländern in den letzten zehn Jahren zurückgegangen. In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt bis 2012 auf einen Höchstwert von 46,8%. In den folgenden Jahren ging er zurück und lag 2023 bei 40,9%. Dieser Rückgang war auch in Deutschland zu beobachten, wo der Modal-Split-Anteil der Binnenschifffahrt zum zweiten Mal in Folge unter die Marke von 7,0% (6,6%) fiel. Dies ist der niedrigste Modal Split-Anteil, der seit 2005 für die Binnenschifffahrt verzeichnet wurde.²¹ Das Gleiche gilt für Belgien, Luxemburg und Frankreich. In den Donaustaaten verzeichneten Rumänien und Bulgarien beim Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt eine Rekordhöhe. Nach einem ersten Rückgang im Jahr 2021 mussten beide Länder jedoch 2022 einen weiteren starken Rückgang ihres Modal Split-Anteils der Binnenschifffahrt hinnehmen, der auf 20,5% (-4,6 Prozentpunkte zugunsten der Straße) bzw. 16,6% (-7,8 Prozentpunkte zugunsten des Straßen- und Schienenverkehrs) sank. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt dieser beiden Länder kehrte zwischen 2022 und 2023 wieder auf Wachstumskurs zurück, wobei die Binnenschifffahrt in Rumänien um 1,8 Prozentpunkte und in Bulgarien um 1,3 Prozentpunkte zulegte. In den vier anderen Donaustaaten ist der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt entweder rückläufig oder stagniert. In allen untersuchten Ländern ist der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt im Vergleich zu vor zehn Jahren zurückgegangen (-4,6 Prozentpunkte in den Niederlanden, -5,2 in Belgien, -6,7 in Rumänien und -9,6 in Ungarn).