9. PERSPEKTIVEN FÜR DIE GÜTERBEFÖRDERUNG UND DEN PASSAGIERVERKEHR IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

• Kurzfristig blieb die Transportnachfrage nach Stahl und Eisenerz in den Rheinstaaten im Jahr 2024 relativ stabil, obwohl die Stahlproduktion in den Rheinstaaten insgesamt zunahm. In den Donaustaaten ist ein negativer Trend zu beobachten. Langfristige Prognosen deuten darauf hin, dass die Stahlproduktion aufgrund struktureller Veränderungen in der Nachfrage, steigender Energiekosten und Dekarbonisierungstrends unter dem Niveau vor der Pandemie bleiben wird, wobei für den Eisenerztransport ein begrenztes Wachstum zu erwarten ist.
• Im Jahr 2024 waren landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel das Marktsegment mit der höchsten Wachstumsrate im Rheinverkehr. Für den Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln sind die Aussichten positiv, insbesondere in der Donauregion, wo Produktion und Nachfrage voraussichtlich steigen werden.
• Der Containerverkehr hat aufgrund mehrerer sich überschneidender Krisen, darunter niedrige Wasserstände, geopolitische Spannungen, steigende Energiepreise und Veränderungen in den globalen Handelsströmen, einen anhaltenden Abschwung erlebt. Während die Zahlen von Anfang 2024 auf eine leichte Erholung hindeuteten, bleiben die langfristigen Aussichten vorsichtig. Der Binnencontainerverkehr dürfte in den kommenden Jahren langsam wachsen, eng verbunden mit dem globalen Handel und dem Seeverkehr, aber wahrscheinlich unter den Wachstumsraten vor der Krise bleiben.
• Der Chemiesektor sieht sich weiterhin mit Herausforderungen aufgrund hoher Energiepreise und einer schwächeren Industrienachfrage konfrontiert. Dennoch war im Jahr 2024 eine leichte Erholung der Transportmengen zu beobachten. Langfristige Prognosen deuten auf eine Fortsetzung des Wachstums im Chemietransport auf Binnenwasserstraßen hin, trotz nur moderatem Wachstum der Chemieproduktion, das durch Wettbewerbsprobleme und wirtschaftliche Unsicherheiten gebremst wird.

KURZFRISTIGE PERSPEKTIVEN FÜR DIE MÄRKTE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN

STAHL UND EISENERZ

• Die Binnenschifffahrt ist ein wichtiger Verkehrsträger für Rohstoffe und Endprodukte der Stahlindustrie. In der deutschen Stahlindustrie (dem größten Stahlproduzenten der EU) beispielsweise hat die Binnenschifffahrt einen Marktanteil von 32% an allen logistischen Aktivitäten, laut der Wirtschaftsvereinigung Stahl. Dieser Marktanteil ist seit 2010 relativ konstant geblieben.
• Auf dem gesamten Rhein entfallen mehr als 16% des gesamten Güterverkehrs auf die Stahlproduktion (Eisenerz, Kokskohle, Metalle, Metallprodukte).⁸⁴ Auf der Donau ist dieser Anteil sogar noch höher und beträgt für die Mittlere Donau 40%.
• Der Transport von Eisenerz auf dem Rhein folgt im Allgemeinen einem ähnlichen Trend wie die Stahlproduktion, trotz einer geringfügigen Abweichung im Jahr 2023, die auf eine Auffüllung der Lagerbestände für Eisenerz zurückzuführen ist. Die Stahlproduktion in den Rheinstaaten stieg im Jahr 2024 um +9,3% gegenüber 2023, während der Transport von Eisenerz auf dem gesamten Rhein konstant blieb.

 

ABBILDUNGEN 1 UND 2: STAHLPRODUKTION IN DEN RHEINSTAATEN UND EISENERZTRANSPORT AUF DEM GESAMTEN RHEIN



Quellen: Eurofer, Destatis, Rijkswaterstaat, ZKR-Berechnung. Schweiz: Schätzung
• Die Stahlproduktion in den Donaustaaten⁸⁵ belief sich 2024 auf 15,3 Millionen Tonnen, was einem Rückgang von -6,7% gegenüber 2023 entspricht.

 

ABBILDUNGEN 3 UND 4: STAHLPRODUKTION IN DEN DONAUSTAATEN UND
EISENERZTRANSPORT AUF DER UNTEREN DONAU *



Quellen: Eurofer, Eurostat [iww_go_atygo]
* Untere Donau = Bulgarien: für 2024 keine Daten verfügbar
Daten für Serbien und Bosnien-Herzegowina für 2024: Schätzung

 
Ausblick für das Segment Eisenerz und Stahl
• Laut Eurofer⁸⁶ war das Jahr 2024 noch von anhaltenden negativen Faktoren wie dem Konflikt in der Ukraine oder dem Anstieg der Energiepreise und Produktionskosten geprägt, die zu einem Rückgang der Stahlnachfrage führten. Für 2025 wird ein erneuter Rückgang des sichtbaren Stahlverbrauchs prognostiziert (-0,9%), was auf die antizipierten Auswirkungen der US-Zölle und die daraus resultierende Unsicherheit und handelsbedingte Störungen zurückzuführen ist. Obwohl mit hoher Unsicherheit behaftet, dürfte der Ausblick für 2026 optimistischer ausfallen, da sich der sichtbare Stahlverbrauch voraussichtlich erholen wird (+3,4%). Diese Erholung hängt jedoch von einer positiven Entwicklung der industriellen Aussichten und einem Rückgang der globalen Spannungen ab.
• Die Stahlnachfrage hängt von der Entwicklung in den Stahl verarbeitenden Branchen ab, insbesondere im Baugewerbe und in der Automobilindustrie. In Deutschland stammen zwei Drittel der Stahlnachfrage aus diesen beiden Branchen, für die laut Eurofer folgende Aussichten zu erwarten sind:
  – Der Bausektor dürfte 2025 aufgrund der anhaltend schwachen Nachfrage im Wohnungsbau ein flaches Wachstum (+1,1%) verzeichnen und 2026 eine leichte Erholung (+0,8%) erleben, die vor allem durch die erwarteten Auswirkungen der geldpolitischen Kursänderung der Zentralbank (geldpolitische Lockerung, Senkung der Zinssätze) getrieben wird.
  – Für die Automobilindustrie dürften die weltweit zunehmende Unsicherheit und das geringe Vertrauen 2025 zu einem weiteren Rückgang (-2,6%) führen, bevor 2026 ein moderater Anstieg (+1,9%) zu verzeichnen sein dürfte.

 

LANDWIRTSCHAFTLICHE ERZEUGNISSE UND LEBENSMITTEL

• Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebens- und Futtermittel haben in der Rheinschifffahrt einen Anteil von rund 10% (2024) und in der Donauschifffahrt von rund 23%.

 

ABBILDUNGEN 5 UND 6: GETREIDEERNTE UND TRANSPORT VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN



Quellen: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo] Getreide = Getreide (ohne Reis) für die Getreideproduktion (einschließlich Saatgut)
 

ABBILDUNGEN 7 UND 8: GETREIDEERNTE UND TRANSPORT VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN ERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN



Quellen: Eurostat [apro_cpsh1] und [iww_go_atygo]
Getreide = Getreide (ohne Reis) für die Getreideproduktion (einschließlich Saatgut). Zu Abbildung 7: Daten für Bosnien-Herzegowina für 2024 fehlen. Zu Abbildung 8: für Serbien und Bosnien-Herzegowina liegen keine Daten zum Transport von landwirtschaftlichen Erzeugnissen in den Donaustaaten vor.
 
Ausblick für das Agrar- und Lebensmittelsegment
• Weizen
  Bei Weichweizen liegen die Erntemengen für die Saison 2024/25 in der Europäischen Union, einschließlich Frankreich, unter dem Fünfjahresdurchschnitt.⁸⁷ Weltweit liegen die Erntemengen dagegen über diesem Durchschnittswert. Ähnlich ist die Lage bei Hartweizen,⁸⁸ wo die Erntemengen in Frankreich und im Rest der Europäischen Union leicht unter dem Fünfjahresdurchschnitt, weltweit aber über dem Fünfjahresdurchschnitt liegen.

 

• Gerste
  Die weltweite Produktion beläuft sich für die Saison 2024/25 auf 144,0 Millionen Tonnen. Die Erntemengen liegen weltweit sowie in der EU-27, einschließlich Frankreich, unter dem Fünfjahresdurchschnittswert. Für die Saison 2025/26 wird ein Anstieg der Ernteerträge auf 147,5 Millionen Tonnen prognostiziert.

 

• Mais
  Die Ernteerträge werden weltweit in der Saison 2025/26 voraussichtlich auf 1.274 Millionen Tonnen steigen.

 

TABELLE 1: ERNTEMENGEN IN DER SAISON 2024/25 IM VERGLEICH ZUM FÜNFJAHRESDURCHSCHNITTSWERT

Erntesaison 2024/25 in Millionen Tonnen	Welt	EU-27	Frankreich
Weichweizen	762,1	111,7	25,5
Fünfjahresdurchschnitt	749,1	124,1	34,6
Hartweizen	35,7	7,2	1,2
Fünfjahresdurchschnitt	32,5	7,4	1,4
Mais	1.218	59,1	14,9
Fünfjahresdurchschnitt	1.178	65,3	13,3
Gerste	144	49,1	9,8
Fünfjahresdurchschnitt	152,8	51,9	11,8


Quellen: FranceAgriMer April 2025, Banque CIC agriculture, Europäische Kommission, Service de la statistique et de la prospective (SSP) du Ministère de l’Agriculture et de la Souveraineté alimentaire (Frankreich)
 

CHEMIKALIEN

• Seit Beginn der Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 hat die chemische Industrie mit turbulenten Marktbedingungen zu kämpfen. Die europäische Chemieindustrie sah sich 2022 und 2023 mit Herausforderungen wie wirtschaftlicher Rezession, Inflation und hohen Energiepreisen konfrontiert. Dies führte zu einem Rückgang der Nachfrage und setzte die Margen der Chemieindustrie unter Druck. Infolgedessen haben mehrere Unternehmen in den Niederlanden, Deutschland und Frankreich kürzlich Werksschließungen oder Stellenstreichungen angekündigt.⁸⁹
• Wie in den Vorjahren blieben die Hoffnungen auf eine wirtschaftliche Erholung für den EU-Chemiesektor im Jahr 2024 unerfüllt, obwohl weltweit eine leichte Erholung zu beobachten ist. Unter dem Einfluss des ersten Halbjahres 2024, das auf eine Erholung hindeutete, stieg das Produktionsniveau in der EU im Vergleich zu 2023 (+2,0%). Das Produktionsniveau blieb jedoch unter dem Niveau vor der Covid-Pandemie. Darüber hinaus belastete die schwache Nachfrage in Verbindung mit einem rückläufigen Geschäftsklima und einem Abwärtstrend bei Preisen und Umsätzen die Produktion in der zweiten Jahreshälfte 2024. Diese Trends sind sowohl in den Rhein- als auch in den Donaustaaten zu beobachten.
• Die geringere Nachfrage lässt sich durch die schwierige Wirtschaftslage im Jahr 2024 und die unsicheren Aussichten erklären. Auf der Produktionsseite blieben die Energiepreise 2024 hoch (die Gaspreise in der EU lagen 2024 immer noch 98% über dem Niveau vor der Pandemie (2014-2019)), obwohl die Preise für die Rohstoffe der chemischen Industrie, vor allem Naphtha und Rohöl, zurückgingen. Die im Vergleich zu den USA höheren Energiepreise in Europa verschafften den USA einen Wettbewerbsvorteil, der zumindest kurzfristig bestehen bleiben dürfte.⁹⁰
• Was die Beförderungsleistung betrifft, so beträgt der Anteil der Chemikalien auf dem Rhein etwa 17% und auf der Donau 11%. Die Beförderungsleistung für Chemikalien in den Rhein- und Donaustaaten unterlag in den letzten fünf Jahren Schwankungen, mit deutlichen Rückgängen in den Jahren 2018 (Folgen der Niedrigwasserperiode) und 2022 (Folgen des Krieges in der Ukraine und der Niedrigwasserperiode). Bei beiden Flüssen folgte die Entwicklung der Transportnachfrage in etwa dem Trend der Produktion.

 

ABBILDUNGEN 9, 10, 11 UND 12 : INDEX DER CHEMIEPRODUKTION UND TRANSPORT VON CHEMIEPRODUKTEN IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN








Quelle: Eurostat [sts_inpr_a] und [iww_go_atygo]

 
Ausblick für das Chemiesegment
• Im Jahr 2025 haben die von den USA verhängten Zölle auf Importe und Exporte von Chemikalien die globale Chemieindustrie erheblich beeinträchtigt und weitreichende wirtschaftliche, geografische und geschäftliche Auswirkungen verursacht.⁹¹ Der Umsatz der EU27 im Chemiesektor wird zu einem großen Teil durch Exporte generiert, wobei die USA das wichtigste Exportland für diesen Sektor in dieser Region sind. Die angekündigten Zölle setzen das Geschäftsumfeld der EU-Chemieindustrie hohen Risiken aus, ihre Auswirkungen auf die Chemieindustrie bleiben jedoch ungewiss. Was die Nachfrage betrifft, so waren 2024 erhebliche Produktionsrückgänge in der Automobilindustrie zu verzeichnen, die zu den wichtigsten Triebkräften des Chemiesektors zählt.⁹² Für 2025 wird aufgrund der schwachen Konjunktur, insbesondere in Deutschland und den USA, struktureller Probleme, des geringen Vertrauens der Industrie und der Verbraucher sowie der hohen Unsicherheit in Europa nur mit einem begrenzten Anstieg der Nachfrage gerechnet. Daher wird für die EU27 ein Wachstum der Chemieproduktion von 2,5% im Jahr 2024 auf voraussichtlich weniger als 0,5% im Jahr 2025 prognostiziert. Insgesamt waren in den ersten Monaten des Jahres 2025 keine Anzeichen für eine Verbesserung zu erkennen, und die Erholung der chemischen Industrie ist weiterhin ungewiss.⁹³

 

CONTAINER

• Der Containertransport in der Binnenschifffahrt ist seit mehreren Jahren rückläufig. In den Jahren 2018 und 2022 gab es zwei längere Niedrigwasserperioden, die die Schifffahrt auf dem Rhein insbesondere mengenmäßig einschränkten und zu einer gewissen Umkehr der Verkehrsverlagerung im Containertransport führten. Darüber hinaus hatte der Einmarsch Russlands in die Ukraine im Jahr 2022 erhebliche Auswirkungen auf den Handel, sowohl direkt – durch die Beeinträchtigung der Handelsfähigkeit der Ukraine – als auch indirekt – durch einen Energieschock, der zu höheren Energiepreisen und einer Kaskade geopolitischer Fragmentierungen führte, die den Handel zwischen den Ländern, die auf der Seite Russlands standen, und denen, die sich gegen Russland stellten, schwächten.⁹⁴ Schließlich hat sich nach der Pandemie der Verbrauch von Gütern verlangsamt, während der Konsum von Dienstleistungen zugenommen hat, was sich ebenfalls negativ auf den Containertransport auswirkte. Der Containertransport zeigte jedoch im Jahr 2024 Anzeichen einer Erholung. Das Gesamtvolumen des Containerverkehrs auf dem gesamten Rhein stieg 2024 gegenüber 2023 um +2,0%. Diese Verschiebung ist auf eine Kombination von Faktoren zurückzuführen, darunter eine Erholung des Seecontainerumschlags in großen Häfen wie Rotterdam und Antwerpen, die insbesondere durch das Wachstum bei Konsumgütern und Lebensmitteln bedingt war, sowie günstigere Wasserstände.

 

ABBILDUNGEN 13 UND 14: INDEX DES CONTAINERUMSCHLAGS IN DER WELT UND IN
DER NORDRANGE (2015= 100) UND CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT
IN EUROPA (IN TEU)




Quellen: RWI/ISL Containerumschlag-Index, saisonbereinigte Reihe, Eurostat [iww_go_actygo]
 
Ausblick für das Containersegment
• Trotz dieser schwierigen Umstände könnte sich eine Erholung abzeichnen, da der Containertransport in den Häfen der Nordrange⁹⁵ im Jahr 2024 und in den ersten beiden Monaten des Jahres 2025 einen deutlichen Anstieg des Containerumschlags verzeichnete.⁹⁶ Die RWI/ISL-Indexwerte stiegen im Januar 2025 im Vergleich zum Dezember 2024 um +6,6 Indexpunkte und im Vergleich zum Januar 2024 um +14,4 Indexpunkte. Im Februar und März 2025 war jedoch ein leichter Rückgang gegenüber den Vormonaten zu verzeichnen, und zwar um -1,3 bzw. -0,7 Indexpunkte, was die ersten Auswirkungen der neuen US-Zollpolitik widerspiegelt.
• Insgesamt deuten diese Zahlen auf ein mögliches Ende des lang anhaltenden Rückgangs des Containerumschlags in diesen europäischen Seehäfen hin, der 2022 aufgrund mehrerer Faktoren (u. a. mangelnde Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie, höhere Gaspreise und weniger intensiver Welthandel) einsetzte und sich im November 2023 nach den ersten Angriffen der Huthi-Rebellen auf Güterschiffe im Roten Meer verschärfte. Darüber hinaus wird erwartet, dass der Seeverkehr im größeren Maßstab im Einklang mit dem Welthandel wachsen wird, wobei sich das Wachstum des Containertransports im Zeitraum 2025-2029 bei etwa 2,7% pro Jahr stabilisieren dürfte. Während die Nachfrage nach Massengütern den Seeverkehr insgesamt weiterhin stützt, wird das Wachstum des Containerverkehrs stärker von Faktoren wie dem Wirtschaftswachstum in den Entwicklungsländern angetrieben. Wie im UNCTAD-Bericht über den Seeverkehr 2024 erläutert, steigt die Nachfrage der Entwicklungsländer nach Industriegütern, was zu einer größeren Containermenge beiträgt.⁹⁷ Dieses Wachstum des Containerverkehrs bleibt jedoch im Vergleich zum Durchschnitt vor der Pandemie von +4,9% gering.⁹⁸ In Europa könnte ein Teil des Anstiegs der Containermengen auch auf die Ankunft von Schiffen zurückzuführen sein, die aufgrund der geopolitischen Spannungen das Rote Meer meiden, sowie auf die wirtschaftliche Erholung in der Eurozone.
• Die Aussichten für den Containertransport in der Binnenschifffahrt bleiben daher gemischt. Geopolitische Spannungen, einschließlich handelspolitischer Unsicherheiten, wirken sich weiterhin auf die Handelsströme aus, und Europa erholt sich noch immer von einem schwierigen makroökonomischen Umfeld. Zwar wird kurzfristig ein Wachstum prognostiziert, doch dürfte der Containerverkehr langsamer wachsen als zuvor. Der Weltwirtschaftsausblick des IWF für 2025 hat seine Prognosen für den Welthandel revidiert und geht von einer Verlangsamung des Containertransports aus.⁹⁹ Darüber hinaus beginnen die jüngsten Änderungen in der US-Zollpolitik den globalen Containerverkehr zu beeinträchtigen. Während der Containerumschlag im Januar und Februar 2025 in fast allen Regionen gestiegen ist, folgte im März 2025 ein Rückgang, der möglicherweise darauf zurückzuführen ist, dass Unternehmen ihre Waren vor Inkrafttreten der neuen US-Zölle noch schnell verschiffen wollten.¹⁰⁰ Darüber hinaus wird das Ausmaß, in dem dieser niedrige Wachstumstrend anhalten wird, auch von der weiteren Eskalation der Konflikte abhängen, die sich auf die Gas- und Energiepreise auswirken. Nicht zuletzt sollten auch die negativen Auswirkungen eines ineffizienten Umschlags von Containerbinnenschiffen in Seehäfen sowohl in finanzieller Hinsicht als auch hinsichtlich der Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt nicht unterschätzt werden. Das Fortbestehen dieses Phänomens könnte – zusammen mit anderen Faktoren (z. B. Niedrigwasser) – letztlich zu einer Umkehr der Verkehrsverlagerung beitragen. Die Erwartungen sollten daher weiterhin moderat bleiben.

 

AUSBLICK FÜR DEN PASSAGIERVERKEHR

• Die Neubautätigkeit für Flusskreuzfahrten in Europa verbesserte sich 2024, und die aktive Flotte blieb mit 408 Flusskreuzfahrtschiffen auf dem Niveau von 2023. Insgesamt verlief die Neubautätigkeit für Flusskreuzfahrten seit Covid-19 zwischen 2022 und 2024 eher schleppend. Für 2025 wird jedoch eine erneute Belebung erwartet. Die Neubauzahlen für 2024 sind tatsächlich höher als 2023 und dürften sich 2025 fast verdreifachen. Auch das Auftragsbuch für 2026 ist vielversprechend. Als Zeichen dieser positiven Entwicklung hat allein Viking River Cruises elf neue Schiffe für 2025 und 2026 in Auftrag gegeben, acht weitere wurden für 2027 und 2028 bestellt. Kürzlich wurden mehr Schiffe als je zuvor für die Rhône, die Seine und den Douro bestellt.
• Die Prognosen für den Umsatz im Flusskreuzfahrtbereich für das Jahr 2025 sind überwiegend positiv, da im Rahmen der von IG River Cruise durchgeführten Umfrage 81% der Befragten einen Anstieg der Umsatzzahlen gegenüber 2024 erwarten, insbesondere bei Passagieren aus den USA/Kanada und Australien/Neuseeland. Bei Passagieren aus der DACH-Region und Großbritannien/Irland sind die Erwartungen zurückhaltender, wobei ein höherer Anteil der Unternehmen stabile Umsatzzahlen prognostiziert.¹⁰¹
• In Frankreich äußert sich mehr als die Hälfte der im Flusstourismus tätigen Unternehmen besorgt über das Jahr 2025, vor allem aufgrund gestiegener Betriebskosten, Gebühren und Mautgebühren sowie Schwierigkeiten bei der Personalbeschaffung innerhalb der Branche. Dennoch sind sie optimistisch, was die mittelfristige Entwicklung ihres Geschäfts angeht, da die Medienpräsenz von Paris und den Wasserstraßen während der Olympischen Spiele 2024 auf beispiellose Entwicklungsaussichten hindeuten.¹⁰²
• Trotz dieser insgesamt positiven Einschätzung ist jedoch auch zu betonen, dass die anhaltenden geopolitischen Spannungen dazu führen könnten, dass kleinere europäische Unternehmen bei der Expansion ihrer Flotte in neue Märkte vorsichtiger vorgehen. Wie die Reederei Navibelle betont, ist die Konzentration auf den europäischen Markt und der Verzicht auf Kunden aus Übersee, die bei geopolitischen Spannungen eher dazu neigen, ihre Kreuzfahrten in Europa zu stornieren, eine Möglichkeit, Risiken zu minimieren.¹⁰³ Für größere Kreuzfahrtunternehmen wird jedoch ein weiteres Wachstum der Flotte erwartet.

LANGFRISTIGE PERSPEKTIVEN FÜR DIE MÄRKTE DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN

• Die Transportnachfrage in der Binnenschifffahrt leitet sich aus der Entwicklung der zugrunde liegenden Wirtschaftssektoren und -branchen ab, wie z. B. dem Bau- und Energiesektor, der Stahlindustrie, der petrochemischen und chemischen Industrie usw. Um die langfristige Entwicklung der Transportnachfrage nach Gütersegmenten zu analysieren, ist es daher entscheidend, die langfristigen Trends der Produktion der jeweiligen Güter zu betrachten.
• Die nachstehenden Prognosen basieren auf Daten von Oxford Economics vom März 2025. Diese Prognosen berücksichtigen daher keine Ereignisse, die nach diesem Datum eingetreten sind.
• Es wird anerkannt, dass neben dem Produktionsniveau noch mehrere andere Faktoren berücksichtigt werden müssen, um ein umfassendes Prognosemodell für die Beförderungsmengen der Binnenschifffahrt zu entwickeln. Das Produktionsniveau wird jedoch als einer der Bausteine für die Entwicklung eines solchen Modells angesehen.
• Daher ist es wichtig, solche langfristigen Prognosen mit Vorsicht zu betrachten, da sie größtenteils auf der Produktion basieren und viele Ausnahmejahre die langfristigen Trends in den letzten Jahren verzerrt haben (z. B. Niedrigwasser in den Jahren 2018 und 2022, Covid im Jahr 2020, Krieg in der Ukraine ab 2022, „Handelskrieg“ der USA mit Europa).

 

TABELLE 2: ANTEILE DER WICHTIGSTEN GÜTERSEGMENTE IM RHEINVERKEHR (ANHAND DER BERECHNUNG DES ANTEILS IN TONNEN)

Produktsegment	Anteil in % im Jahr 2022	Anteil in % im Jahr 2023	Anteil in % im Jahr 2024	Durchschnittlicher Anteil 2014–2024 in %
Mineralölprodukte	20,3	22,1	22,7	20,8
Chemikalien	16,7	16,2	16,8	15,3
Sand, Steine, Kies	16,4	17,3	16,5	17,2
Container	11,1	10,2	10,2	10,9
Agrar- und Lebensmittelprodukte	9,7	9,6	10,0	9,5
Eisenerz	7,3	7,9	7,7	7,6
Kohle	9,5	7,3	6,2	8,7
Metalle	5,0	5,0	5,1	4,8
Sonstiges	3,9	4,3	4,9	5,4


Quellen: Berechnung ZKR auf Grundlage von Destatis, Rijkswaterstaat und VNF
 
• Für die Donau sind die wichtigsten Gütergruppen mit den höchsten Anteilen landwirtschaftliche Erzeugnisse, Lebensmittel und Eisenerze. Aufgrund zahlreicher fehlender Daten ist es nicht möglich, die genauen Anteile pro Gütersegment für die Donau anzugeben.

 

LANDWIRTSCHAFT, FORSTWIRTSCHAFT UND FISCHEREI

• Für Frankreich und Deutschland wurde ein Zusammenhang zwischen den Ernteergebnissen und der Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen auf Binnenwasserstraßen festgestellt.
• Während die Binnenschifffahrt nach Angaben großer Verlader, die im Rahmen einer Studie von Royal HaskoningDHV¹⁰⁴ befragt wurden, der bevorzugte Verkehrsträger bei der Langstreckenbeförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen und Lebensmitteln ist, wird ihre Nutzung im Jahrzehnt 2020-2030 wahrscheinlich zurückgehen. Der Zeitraum zwischen 2020 und 2030 wird als Übergangszeit für die Landwirtschaft angesehen, mit einem Trend zu einer kleineren, stärker lokalisierten Produktion. Diese Tendenz, verbunden mit einer Verringerung der Anzahl kleiner Schiffe (in denen am häufigsten Getreide transportiert wird), könnte sich negativ auf das Volumen der auf Binnenwasserstraßen beförderten landwirtschaftlichen Erzeugnisse auswirken.
• Langfristige Prognosen für die Produktion landwirtschaftlicher Erzeugnisse gehen von einem steigenden Trend in Deutschland, Frankreich, Belgien, den Niederlanden und der Schweiz aus. Die reale Bruttoproduktion in diesem Sektor wird in Deutschland zwischen 2024 und 2050 voraussichtlich um +4,9% steigen. Für Frankreich wird ein Wachstum von +8,0% erwartet, für die Niederlande +46,0%, für Belgien +14,4% und für die Schweiz +25,0%.

 

ABBILDUNG 15: REALE BRUTTOPRODUKTION VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN,
FORSTWIRTSCHAFTLICHEN UND FISCHEREIERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Insgesamt wird für die Agrarproduktion in den Rheinstaaten ein moderates Wachstum erwartet, wobei die Niederlande und die Schweiz über die Jahrzehnte den stärksten Aufwärtstrend zeigen, während Belgien im letzten Zeitraum eine leicht negative Wachstumsrate aufweist. Die Daten in den Tabellen 3 bis 15 geben die Wachstumsraten zwischen 2024 und 2050, zwischen 2020 und 2030, zwischen 2030 und 2040 und zwischen 2040 und 2050 an. Somit wird für jeden Zeitraum ein Vergleich zwischen zwei Werten vorgenommen. Die Wachstumsraten stellen daher keine jährlichen Wachstumsraten dar.

 

TABELLE 3: WACHSTUMSRATEN DER PRODUKTION VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN, FORSTWIRTSCHAFTLICHEN UND FISCHEREIERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	+8,0%	-0,2%	+2,3%	+1,5%
Deutschland	+4,9%	+5,9%	+2,9%	+0,3%
Niederlande	+46,0%	+5,0%	+14,9%	+11,0%
Belgien	+14,4%	+1,9%	+4,4%	-0,6%
Schweiz	+25,0%	+5,2%	+10,6%	+12,5%


Quelle: Berechnung ZKR
• Für die Donaustaaten wird zwischen 2024 und 2050 ein Rückgang der Produktion in diesem Sektor um -12,1% in Bulgarien, um -4,4% in Ungarn und um -10,0% in der Slowakei prognostiziert. In Österreich (+26,5%), Kroatien (+29,7%) und Rumänien (+6,9%) wird dagegen für denselben Zeitraum ein Anstieg erwartet.

 

ABBILDUNG 16: REALE BRUTTOPRODUKTION VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN, FORSTWIRTSCHAFTLICHEN UND FISCHEREIERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Donaustaaten zeigen ein gemischtes Bild: Rumänien, Österreich, Bulgarien und Kroatien verzeichnen in den 2020er Jahren ein starkes Wachstum, während die meisten Länder in dieser Region in den folgenden Jahrzehnten mit einer verhaltenen Entwicklung oder leichten Rückgängen konfrontiert sein werden.

 

TABELLE 4: WACHSTUMSRATEN DER PRODUKTION VON LANDWIRTSCHAFTLICHEN, FORSTWIRTSCHAFTLICHEN UND FISCHEREIERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Rumänien	+7,1%	+34,4%	+1,9%	-2,4%
Österreich	+26,6%	+18,0%	+9,0%	+5,3%
Ungarn	-4,0%	+1,2%	+0,1%	+2,3%
Slowakei	-10,1%	-0,2%	-2,3%	-1,5%
Bulgarien	-12,7%	+18,6%	-2,0%	-3,2%
Kroatien	+28,7%	+22,0%	+10,5%	-0,8%


Quelle: Berechnung ZKR

 

KOHLE

• Die Menge der auf Binnenwasserstraßen transportierten Kohle wird in den nächsten zwei Jahrzehnten voraussichtlich stark zurückgehen, da die europäischen Staaten bei ihrer Energiewende weiter vorankommen. Deutschland beispielsweise hat geplant, alle Kohlekraftwerke bis 2038 stillzulegen; infolgedessen sind die Kohleimporte des Landes in den letzten Jahren deutlich zurückgegangen.¹⁰⁵
  Die gleiche Dynamik ist in Frankreich sowie in allen Donaustaaten zu beobachten, wo der Kohleverbrauch langfristig selbst in Ländern mit hohem Verbrauch wie Bulgarien und Rumänien auf ein historisches Tief sinken dürfte. In Westeuropa hat Deutschland den höchsten Kohleverbrauch und ist von Kohleimporten abhängig, die größtenteils über den Rhein transportiert werden. Trotz eines kurzfristigen Booms des Kohleverbrauchs im Jahr 2022 sind die langfristigen Aussichten für die Kohlenachfrage negativ. Bis zum Jahr 2050 deuten die Aussichten für die Inlandsnachfrage nach Kohle (sowohl für die Energieerzeugung als auch für die Stahlproduktion) auf einen Rückgang von -84,0% in Deutschland hin. Für Frankreich wird ein Rückgang von -77,4% erwartet. Für die Niederlande beträgt der Rückgang -82,1%, für Belgien -73,9% und für die Schweiz -100,0%.

 

ABBILDUNG 17: KOHLE, INLANDSNACHFRAGE IN DEN RHEINSTAATEN, ANNUALISIERT (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Rheinstaaten zeigen einen deutlichen Abwärtstrend bei der Kohlenachfrage, wobei alle fünf Länder zwischen 2020 und 2050 einen starken und anhaltenden Rückgang verzeichnen, insbesondere Deutschland und die Niederlande zwischen 2020 und 2030. Diese Prognose für die Kohlenachfrage bestätigt den erwarteten negativen Trend für die Kohlebeförderung auf europäischen Wasserstraßen auf lange Sicht.

 

TABELLE 5: WACHSTUMSRATEN DER KOHLENACHFRAGE IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	-77,4%	-7,9%	-49,6%	-21,5%
Deutschland	-84,0%	-61,1%	-48,7%	-32,6%
Niederlande	-82,1%	-56,2%	-47,2%	-45,3%
Belgien	-73,9%	-47,4%	-39,2%	-18,4%
Schweiz	-100,0%	-21,8%	-28,6%	-40,0%


Quelle: Berechnung ZKR
 
• Der Kohleverbrauch in den Ländern der Donauregion dürfte trotz eines leichten Anstiegs während der Covid-19-Pandemie einem ähnlichen Abwärtstrend wie in den Rheinstaaten folgen. Von 2024 bis 2050 wird die Inlandsnachfrage nach Kohle voraussichtlich um -71,4% in Österreich, -100,0% in Kroatien, -71,4% in Ungarn und -40,0% in der Slowakei zurückgehen. In den beiden Ländern mit der derzeit größten Nachfrage (Rumänien und Bulgarien) wird ein noch stärkerer Rückgang (-92,3% bzw. -85,7%) erwartet.

 

ABBILDUNG 18: KOHLE, INLANDSNACHFRAGE IN DEN DONAUSTAATEN, ANNUALISIERT (IN MILLIONEN TONNEN)


Quelle: Oxford Economics
• Auf der Grundlage der verfügbaren Daten zur Kohlenachfrage wird für die Donaustaaten zwischen 2020 und 2050 ein starker und anhaltender Rückgang der Beförderung von Kohle prognostiziert, wobei Rumänien, Ungarn, Bulgarien und Kroatien in den ersten beiden Jahrzehnten besonders starke Einbußen verzeichnen werden. Selbst Länder mit geringeren Rückgängen, wie die Slowakei, weisen in allen Jahrzehnten einen anhaltend negativen Trend bei der Kohle auf.

 

TABELLE 6: WACHSTUMSRATEN DER KOHLENACHFRAGE IN DEN DONAUSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Rumänien	-92,3%	-71,9%	-69,4%	-36,7%
Ungarn	-71,4%	-66,7%	-33,9%	-35,1%
Österreich	-71,4%	-45,0%	-34,6%	-32,6%
Bulgarien	-85,7%	-49,8%	-76,1%	-10,0%
Kroatien	-100,0%	-58,6%	-66,7%	-20,0%
Slowakei	-40,0%	-21,9%	-18,3%	-17,0%


Quelle: Berechnung ZKR
 

CONTAINER

• Schätzungen zufolge werden etwa 75-80% der gehandelten Waren auf dem Seeweg transportiert.¹⁰⁶ Der Containertransport wiederum ist der dominierende Verkehrsträger im Seehandel: Fast 66% der auf dem Seeweg transportierten Güter werden in Containern befördert.¹⁰⁷ In Ermangelung spezifischerer Daten und weil der Containerverkehr auf den Binnenwasserstraßen in der Regel den Seecontainerverkehr und den Welthandel widerspiegelt, wurde daher die Summe aller Warenim- und -exporte pro Land als Näherungswert verwendet, um die Entwicklung des Containerverkehrs auf dem Rhein zu analysieren. Die Donaustaaten werden dabei nicht berücksichtigt, da der Containertransport auf der Donau äußerst selten ist. In ähnlicher Weise wurden für die Prognose zum Containertransport in Europa Informationen zum Welthandel verwendet.
  Auf der Grundlage der verfügbaren Langzeitprognosen für den internationalen Handel dürfte der Containerverkehr in Westeuropa stetig wachsen. Die höchste Wachstumsrate im internationalen Handel zwischen 2024 und 2050 wird für die Schweiz (+66,6%) erwartet. Deutschland dürfte mit einem Anstieg des Wertes seiner Exporte und Importe um fast +33,3% das Land mit dem höchsten Handelswert bleiben. Für die anderen westeuropäischen Länder wird ein Anstieg des Handelswerts um +14,9% in Belgien, +35,6% in den Niederlanden und +47,0% in Frankreich prognostiziert.
• Es wird erwartet, dass sich der Welthandel von der derzeitigen Konjunkturabschwächung und den geopolitischen Spannungen erholt und sein Volumen trotz einer strukturellen Neuordnung der Handelsströme aufgrund der genannten Spannungen stetig wächst. In den letzten Jahren war ein deutliches Interesse an Friendshoring und Onshoring zu beobachten. Die Gründe dafür liegen nicht nur in der Pandemie und dem Krieg in der Ukraine und den dadurch ausgelösten Bedenken hinsichtlich der offensichtlichen Schwäche der Lieferketten, sondern auch in Umweltbelangen.
• Ob Friendshoring von Dauer sein und den Welthandel langfristig verändern wird, ist schwer zu sagen. Wenn ja, wird es sicherlich zu einem Anstieg des Containerhandels innerhalb Europas führen, da die meisten europäischen Länder geografisch nahe beieinander liegen und im Allgemeinen sehr gute diplomatische Beziehungen innerhalb der EU unterhalten, was Friendshoring und Onshoring in Zukunft wahrscheinlich macht.¹⁰⁸

 

ABBILDUNG 19: JÄHRLICHE SUMME DER REALEN IM- UND EXPORTE VON WAREN IN DEN
RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN EURO)


Quelle: Oxford Economics
Der Wert der Exporte und Importe der Schweiz wurde nach Wechselkurs im Jahr 2015 von Schweizer Franken in Euro umgerechnet.
 
• Für die Rheinstaaten wird von 2020 bis 2050 ein moderates bis starkes Wachstum der Summe der realen Importe und Exporte von Waren erwartet, wobei die Schweiz und Frankreich über alle Jahrzehnte hinweg die konstantesten Zuwächse verzeichnen werden, während für Belgien in den 2040er Jahren ein leichter Rückgang prognostiziert wird.

 

TABELLE 7: WACHSTUMSRATEN DER SUMME DER REALEN IM- UND EXPORTE VON WAREN IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	+47,0%	+29,0%	+13,0%	+15,4%
Deutschland	+33,3%	+1,7%	+11,2%	+12,4%
Niederlande	+35,6%	+30,0%	+10,4%	+11,1%
Belgien	+14,9%	+17,3%	+6,1%	-0,7%
Schweiz	+66,6%	+34,4%	+21,2%	+21,2%


Quelle: Berechnung ZKR
 

CHEMIKALIEN

• Die Binnenschifffahrt dürfte für den Transport von Chemikalien auch in Zukunft eine starke Stellung einnehmen, da andere Verkehrsträger – mit Ausnahme von Pipelines – im Allgemeinen nicht als wettbewerbsfähige Alternativen angesehen werden. Die chemische Industrie beliefert Kunden aus vielen Wirtschaftsbereichen, insbesondere aus der Landwirtschaft (Düngemittel), der Kunststoffindustrie, der Automobilindustrie, dem Baugewerbe sowie der Papier- und Zellstoffindustrie. Darüber hinaus soll der weltweite Trend zur Reindustrialisierung und zum Friendshoring durch den Industrieplan für den Grünen Deal der Europäischen Kommission gefördert werden, was der chemischen Industrie gleichbleibende Produktionsergebnisse sichern dürfte.
• Der Transport von Chemikalien ist ein Wachstumsmarkt in der Binnenschifffahrt. Dies wird durch Prognosen bestätigt, die eine steigende Chemieproduktion in mehreren europäischen Ländern zeigen. Es ist davon auszugehen, dass die Beförderung von Chemikalien auf Binnenwasserstraßen im Einklang mit der wachsenden Produktion von Chemikalien zunehmen wird. Darüber hinaus wird die chemische Industrie schätzungsweise mehr als 75% aller Technologien zur Emissionsreduzierung unterstützen, die erforderlich sind, um die Netto-Null-Ziele für 2050 zu erreichen, was die Nachfrage und die Produktion in den kommenden Jahrzehnten wahrscheinlich vorantreiben wird.¹⁰⁹
• Die reale Bruttoproduktion der chemischen Industrie wird voraussichtlich zwischen 2024 und 2050 in Frankreich um +35,9%, in der Schweiz um +33,4% und in den Niederlanden um +3,9% wachsen. Für Deutschland wird ein Rückgang von -14,9% und für Belgien von -3,9% prognostiziert.

 

ABBILDUNG 20: REALE BRUTTOPRODUKTION VON CHEMIKALIEN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Chemieproduktion in den Rheinstaaten dürfte in den 2020er Jahren stark wachsen, insbesondere in der Schweiz und in Deutschland, aber in den folgenden Jahrzehnten dürfte sich das Wachstum deutlich verlangsamen, vor allem in Deutschland und Belgien.

 

TABELLE 8: WACHSTUMSRATEN DER CHEMIEPRODUKTION IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	+35,9%	+17,9%	+10,6%	+9,9%
Deutschland	-14,9%	+31,1%	-6,7%	+2,3%
Niederlande	+3,9%	+24%	-0,5%	+7,5%
Belgien	-3,9%	+3,7%	-0,5%	+2,1%
Schweiz	+33,4%	+40,9%	+14,8%	+10,6%


Quelle: Berechnung ZKR
 
• Bulgarien, derzeit größter Chemieproduzent in Mittel- und Osteuropa, wird bis 2050 voraussichtlich einen starken Anstieg seiner Branchenproduktion verzeichnen und mit einer Wachstumsrate von +79,0% deutlich vor den anderen Ländern liegen.

 

ABBILDUNG 21: REALE BRUTTOPRODUKTION VON CHEMIKALIEN IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• In den Donaustaaten wird für alle Jahrzehnte ein starkes Wachstum der Chemieproduktion prognostiziert, insbesondere in Ungarn, Bulgarien und der Slowakei, während nur Österreich im Zeitraum 2030-2040 einen leichten Rückgang verzeichnen wird.

 

TABELLE 9: WACHSTUMSRATEN DER CHEMIEPRODUKTION IN DEN DONAUSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Rumänien	+72,7%	-10,8%	+22,3%	+19,1%
Ungarn	+114,6%	+30,8%	+32,9%	+22,3%
Österreich	-8,1%	+73,8%	-3,0%	+4,2%
Bulgarien	+79,0%	+87,1%	+28,0%	+20,7%
Kroatien	+92,9%	+34,9%	+32,9%	+19,0%
Slowakei	+152,9%	+38,8%	+33,3%	+22,1%


Quelle: Berechnung ZKR
 

BAUSTOFFE, SAND, STEINE, KIES

• Laut einer Studie von Royal HaskoningDHV gehen die niederländischen Verlader davon aus, dass die Binnenschifffahrt der wichtigste Verkehrsträger für Baustoffe wie Kies, Sande, Steine bleiben wird. Es wird keine größere Verlagerung erwartet, aber da durch Fusionen und Übernahmen größere Unternehmen entstehen, wird die Zahl der kleineren Betonmörtelwerke und der kleineren Sand- und Kiesunternehmen entlang der kleinen Wasserstraßen voraussichtlich abnehmen. Da sich größere Unternehmen entlang der Wasserstraßen konzentrieren und nach Größenvorteilen suchen, dürfte auch die Nachfrage nach kleineren Schiffen zurückgehen. In den kommenden Jahren ist mit einem starken Anstieg der Verfügbarkeit von Sand und Kies aufgrund von Baggerarbeiten zum Ausbau von Wasserstraßen zu rechnen, während gleichzeitig die Nachfrage nach Materialien zur Deichverstärkung angesichts der Klimarisiken steigt.
• Die Transportnachfrage hängt stark von der Aktivität des Bausektors ab. Nach den Prognosen von Oxford Economics wird die inflationsbereinigte reale Produktion in Deutschland zwischen 2024 und 2050 um +36,3% wachsen. Für Frankreich beträgt die erwartete reale Wachstumsrate der Produktion im Bausektor +7,3%, in den Niederlanden +30,0%, in Belgien +14,4% und in der Schweiz +25,1%.

 

ABBILDUNG 22: REALE BRUTTOPRODUKTION IM BAUSEKTOR DER RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Der Bausektor in den Rheinstaaten dürfte sich nach schwierigen 2020er Jahren für Deutschland erholen, wobei für die meisten Länder in den 2030er und 2040er Jahren ein stetiges Wachstum prognostiziert wird.

 

TABELLE 10: WACHSTUMSRATEN IM BAUSEKTOR IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	+7,3%	+8,3%	+2,0%	+1,3%
Deutschland	+36,3%	-15,1%	+11,4%	+10,1%
Niederlande	+30,0%	+19,9%	+9,1%	+9,5%
Belgien	+14,4%	+15,6%	+6,0%	+5,3%
Schweiz	+25,1%	+10,8%	+8,7%	+3,4%


Quelle: Berechnung ZKR
 
• Der Bausektor wird zwischen 2024 und 2050 voraussichtlich um +55,7% in Bulgarien, +22,0% in Kroatien, +60,7% in Ungarn, +37,1% in Rumänien und +17,1% in der Slowakei wachsen. Der Bausektor Österreichs, derzeit der größte in Mittel- und Osteuropa, wird im gleichen Zeitraum voraussichtlich mit entsprechenden Wachstumsraten gleichziehen (+33,3%), dicht gefolgt von Rumänien (+37,1%).

 

ABBILDUNG 23: REALE BRUTTOPRODUKTION IM BAUSEKTOR DER DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Bauproduktion in den Donaustaaten wird in den 2020er Jahren voraussichtlich robust wachsen, insbesondere in Rumänien, Kroatien und Ungarn, mit einem etwas langsameren, aber dennoch anhaltenden Wachstum in den folgenden Jahrzehnten.

 

TABELLE 11: WACHSTUMSRATEN IM BAUSEKTOR IN DEN DONAUSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Rumänien	+37,1%	+32,1%	+10,1%	+6,4%
Ungarn	+60,7%	+19,1%	+17,5%	+13,8%
Österreich	+33,3%	-6,0%	+11,6%	+4,9%
Bulgarien	+55,7%	+1,3%	+20,6%	+16,4%
Kroatien	+22,0%	+43,6%	+11,4%	+6,2%
Slowakei	+17,1%	+18,3%	+3,2%	+1,1%


Quelle: Berechnung ZKR
 

ERDÖLPRODUKTE UND KOKSKOHLE

• Im Zuge der Energiewende in den einzelnen Ländern dürfte die Nachfrage nach Erdöl- oder Mineralölprodukten ihren derzeitigen Abwärtstrend fortsetzen, was zu einem Rückgang des Transports auf Binnenwasserstraßen führen wird. Auch wenn der Entwicklung kohlenstoffneutraler Antriebstechnologien finanzielle und technische Hindernisse entgegenstehen, wird davon ausgegangen, dass Mineralölprodukte in den nächsten zwei Jahrzehnten schrittweise aus dem Antriebsmix verschwinden, insbesondere unter dem Einfluss der EU-Gesetzgebung ETS2 (Emissions Trading Scheme, das EU-Handelssystem für CO2-Emissionen), die die Preise für fossile Brennstoffe voraussichtlich in die Höhe treiben wird. Daten aus dem Hafen von Antwerpen zeigen, dass die Mengen an Mineralölprodukten seit 2013 kontinuierlich zurückgegangen sind, während die Mengen der transportierten Chemikalien stark gestiegen sind.
• Für die Herstellung von Erdölprodukten (flüssige Brennstoffe, Heizöl) und Kokskohle oder Koks wird bis 2050 ein Rückgang prognostiziert. Dies lässt sich durch die schrittweise Umstellung auf alternative Energiequellen im Verkehrssektor erklären, die voraussichtlich zu einem Rückgang der Nachfrage nach Erdölprodukten (raffinierte flüssige Brennstoffe) führen wird. Bei Kokskohle ist ein Übergang zu einer kohlenstofffreien Stahlproduktion wahrscheinlich, was in der Zukunft ebenfalls zu einem Rückgang der Nachfrage nach Kokskohle führen dürfte.
• Für Deutschland wird bis 2050 ein Rückgang der Produktion beider Erzeugnisse um insgesamt -39,9% prognostiziert. Für Frankreich wird ein Rückgang von -54,0% erwartet, für die Niederlande ein Rückgang von -66,3% und für Belgien ein Rückgang von -41,0%. Die Schweiz hat ein sehr niedriges Produktionsniveau bei Erdölprodukten, was der Grund für die relativ hohen Importe über den Rhein ist.

 

ABBILDUNG 24: REALE BRUTTOPRODUKTION VON KOKS UND RAFFINERTEN ERDÖLPRODUKTEN IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Produktion von Erdölprodukten und Koks in den Rheinstaaten ist nach einem anfänglichen Wachstum in einigen Ländern in den 2020er Jahren insgesamt rückläufig, was die anhaltende Energiewende weg von fossilen Brennstoffen widerspiegelt.

 

TABELLE 12: WACHSTUMSRATEN DER PRODUKTION VON KOKS- UND RAFFINIERTEN ERDÖLERZEUGNISSEN IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	-54,0%	+53,2%	-28,8%	-23,5%
Deutschland	-39,9%	-5,5%	-16,8%	-25,8%
Niederlande	-66,3%	+61,9%	-34,3%	-26,3%
Belgien	-41,0%	-11,5%	-21,3%	-22,3%
Schweiz	-18,2%	+25,0%	-5,3%	-2,2%


Quelle: Berechnung ZKR
 
• Ähnliche Aussichten werden für Osteuropa und Österreich prognostiziert, mit einem Rückgang bei der Produktion von Erdölprodukten und Koks: -68,5% in Rumänien, -29,1% in Kroatien und -5,5% in Österreich. Die drei Länder, in denen diese Sektoren bis 2050 wachsen dürften, sind Bulgarien mit einer Wachstumsrate von +244,5%, die Slowakei (+76,0%) und Ungarn (+5,4%).
• In der Donauregion wird nach 2030 in den meisten Ländern ein deutlicher Rückgang der Produktion von Erdölerzeugnissen und der Kokserzeugung erwartet, wobei Bulgarien eine bemerkenswerte Ausnahme bildet und durchweg ein starkes Wachstum verzeichnen wird.

 

TABELLE 13: WACHSTUMSRATEN DER PRODUKTION VON KOKS- UND RAFFINIERTEN ERDÖLERZEUGNISSEN IN DEN DONAUSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Rumänien	-68,5%	+50,8%	-41,1%	-24,0%
Ungarn	+5,4%	-46,1%	+1,5%	-4,5%
Österreich	-5,5%	+8,9%	-0,2%	-12,8%
Bulgarien	+244,5%	+24,4%	+46,0%	+11,3%
Kroatien	-29,1%	-52,6%	-2,4%	-25,6%
Slowakei	+76,0%	+23,4%	+16,2%	-2,4%


Quelle: Berechnung ZKR
 

STAHL UND EISENERZ

• Da laut einer Studie von Royal HaskoningDHV erwartet wird, dass die Kreislaufwirtschaft in Zukunft eine wichtigere Rolle spielen wird, gehen niederländische Verlader von höheren Metallrecyclingraten und einem anschließenden Rückgang der Stahlnachfrage und -produktion in Westeuropa aus. Dies könnte zu einem Rückgang des Transports von Stahl, aber auch von Eisenerz führen, da letzteres wahrscheinlich durch recycelten Stahl und weniger emissionsintensive Produktionstechnologien ersetzt wird. Allerdings bleibt die Nachfrage nach hochwertigem Stahl nicht nur in den fortgeschrittenen Ländern hoch, sie wird voraussichtlich auch in den Entwicklungsländern ansteigen, so dass Stahl ein wichtiges Produkt für die europäische Industrie bleiben könnte.
• In den Fällen, in denen die Stahlproduktion an Binnenwasserstraßen angesiedelt ist, ist ein hohes Transportaufkommen von Eisenerz, Kokskohle und Stahlerzeugnissen auf dem Wasserweg zu beobachten. Deutschland ist das größte stahlerzeugende Land in Europa, und der Rhein ist ein wichtiger Transportweg für Eisenerz und Stahlerzeugnisse.
• Für den Zeitraum 2024 bis 2050 wird für die deutsche Stahlproduktion ein Rückgang von -30,7% prognostiziert. Für Frankreich wird ein Anstieg von +57,1% erwartet, allerdings ausgehend von einem viel niedrigeren absoluten Niveau der Stahlproduktion. Für den Transport von Eisenerz und Stahl auf Binnenwasserstraßen ist die Stahlproduktion in Belgien, Frankreich und Deutschland von großer Bedeutung, da die Stahlindustrie in diesen Ländern häufig entlang von Binnenwasserstraßen angesiedelt ist. Dies ist bei der niederländischen und schweizerischen Stahlindustrie nicht der Fall. Die niederländische Stahlproduktion befindet sich an der Schnittstelle zwischen Hochsee- und Binnenwasserstraßen. Die Rohstoffe werden auf dem Seeweg angeliefert, während die Produkte über Binnenwasserstraßen abtransportiert werden.

 

ABBILDUNG 25: REALE BRUTTOPRODUKTION VON EISEN UND STAHL IN DEN RHEINSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Stahlproduktion in den Rheinstaaten zeigt unterschiedliche Trends: die Niederlande zeigt Stagnation in den 2020er Jahren, bevor es einen Rückgang gibt, während für Deutschland, Frankreich, Belgien und die Schweiz in den meisten Zeiträumen ein Rückgang prognostiziert wird.

 

TABELLE 14: WACHSTUMSRATEN DER EISEN- UND STAHLPRODUKTION IN DEN RHEINSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Frankreich	+57,1%	-27,4%	+5,4%	+5,1%
Deutschland	-30,7%	+23,4%	-14,1%	-8,3%
Niederlande	-15,9%	+19,3%	-11,1%	-6,2%
Belgien	-16,6%	-18,5%	-8,9%	-6,4%
Schweiz	-40,7%	-40,0%	-12,6%	-18,6%


Quelle: Berechnung ZKR
 
• Österreich dürfte mit einer Wachstumsrate von +4,8% zwischen 2024 und 2050 ein wichtiger Akteur im Stahlsektor entlang der Donau bleiben. Die Stahlproduktion Rumäniens wird nach zwei starken Einbrüchen Anfang der 2000er Jahre und im Jahr 2020 bis 2050 einen Rückgang von -26,2% verzeichnen. Die Prognosen von Oxford Economics deuten auf hohe Wachstumsraten in anderen Regionen Mittel- und Osteuropas hin: +75,0% für Ungarn und +60,0% für die Slowakei.

 

ABBILDUNG 26: REALE BRUTTOPRODUKTION VON EISEN UND STAHL IN DEN DONAUSTAATEN (PREISE 2015 IN MILLIARDEN US-DOLLAR)


Quelle: Oxford Economics
 
• Die Donaustaaten weisen dynamischere Wachstumsaussichten für die Stahlproduktion auf, insbesondere Ungarn, Kroatien und die Slowakei, während Rumänien über die Jahrzehnte hinweg weiterhin einen deutlichen Rückgang verzeichnet.

 

TABELLE 15: WACHSTUMSRATEN DER EISEN- UND STAHLPRODUKTION IN DEN DONAUSTAATEN

Länder	Wachstumsrate 2024–2050	Wachstumsrate 2020–2030	Wachstumsrate 2030–2040	Wachstumsrate 2040–2050
Rumänien	-26,2%	-2,9%	-16,0%	-0,9%
Ungarn	+75,0%	-29,3%	+24,5%	+1,5%
Österreich	+4,8%	+6,3%	+2,7%	+1,5%
Bulgarien	+/-0,0%	+22,0%	+/-0,0%	+/-0,0%
Kroatien	+/-0,0%	+46,2%	+1,3%	+5,2%
Slowakei	+60,0%	+1,6%	+20,9%	+3,2%


Quelle: Berechnung ZKR