4. WASSERSTÄNDE UND FRACHTRATEN

• Verschiedene Methoden deuten auf gute Schifffahrtsbedingungen für das Jahr 2024 hin. Dies galt insbesondere für den Rhein, wo 2024 an den verschiedenen Rheinpegeln kein einziger Tag mit Niedrigwasser beobachtet wurde.
• Auch auf der Oberen und Mittleren Donau waren die Schifffahrtsbedingungen günstig, während sie auf der Unteren Donau in Rumänien und Bulgarien kritischer waren.
• Obwohl es 2024 in Westeuropa keine Niedrigwasserperioden gab, blieben die Frachtraten für verschiedene Güterarten im Vergleich zu früheren Jahren recht hoch. Die Frachtraten lagen insbesondere über dem Niveau vor der Niedrigwasserperiode von 2022.
• Die Gründe für die hohen Frachtraten liegen im Aufwärtsdruck bei den Betriebskosten aufgrund des Personalmangels, der zu steigenden Personalkosten führt.

WASSERSTÄNDE, VERFÜGBARE TIEFGÄNGE UND SCHIFFFAHRTSBEDINGUNGEN

• Die Gesamtleistung der Binnenschifffahrt hängt unter anderem vom Wasserstand ab, der die Menge der Ladung bestimmt, die ein Schiff unter sicheren Schifffahrtsbedingungen laden und transportieren kann. Hohe Wassertiefen und die daraus resultierenden hohen Auslastungsfaktoren führen zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch pro Leistungseinheit. Denn einerseits gilt: Je mehr Wasser unter dem Kiel ist, desto geringer ist die erforderliche Leistung und desto geringer ist der Kraftstoffverbrauch. Andererseits gilt: Je weniger Wasser unter dem Kiel ist, desto schneller steigen die erforderliche Leistung und der Kraftstoffverbrauch.
• Zwar könnte die Verringerung der Auslastung während einer Niedrigwasserperiode durch den Einsatz weiterer Schiffe ausgeglichen werden, doch sind hier klare Grenzen gesetzt.²⁸ Darüber hinaus spielen neben der Verfügbarkeit von Schiffen noch weitere Gründe eine wichtige Rolle. So führen beispielsweise höhere Kosten in solchen Zeiträumen dazu, dass einige Betreiber den Transport eines Teils ihrer Ladung, insbesondere der weniger dringenden oder weniger rentablen, verzögern. Darüber hinaus suchen einige Kunden nach anderen Verkehrsträgern, sofern diese verfügbar sind. Ein Beispiel hierfür ist die Niedrigwasserperiode, die sowohl im Herbst 2018 als auch im Sommer 2022 auf dem Rhein auftrat. Diese beiden Perioden führten zu einem Rückgang des gesamten Güterverkehrs. Daher konnten die geringeren Auslastungsfaktoren pro Schiff nicht durch den Einsatz zusätzlicher Schiffe kompensiert werden.
• Die Menge an Ladung, die ein Schiff bei einem bestimmten Wasserstand laden kann, wird durch den verfügbaren Tiefgang bestimmt, wie aus der folgenden Abbildung hervorgeht.

 

ABBILDUNG 1: TATSÄCHLICHER WASSERSTAND, TATSÄCHLICHER TIEFGANG, GLEICHWERTIGER WASSERSTAND, MINDESTTIEFE DER SCHIFFFAHRTSRINNE *


Quellen: ZKR auf der Grundlage der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) (2015)
* Die Entfernungen in dieser Zeichnung sind nicht maßstabsgetreu. In dieser Darstellung wurde als Datum für die Ermittlung des verfügbaren oder möglichen Tiefgangs der 3. September 2020 gewählt, als der tatsächliche Wasserstand durchschnittlich 239 cm betrug. Bei einem fahrenden Schiff enthält der tatsächliche Tiefgang auch den Squat-Effekt. Dieser resultiert aus hydrodynamischen Effekten und führt zu einem höheren Tiefgang im Vergleich zu einem Schiff in Ruhe. Der Squat-Effekt ist umso stärker, je weniger Wasser sich unter dem Kiel befindet und je schneller das Schiff fährt.

 

• Eine Möglichkeit, die Wasserführung und die Schifffahrtsbedingungen zu beobachten, besteht darin, anhand der Wasserstände die verfügbaren Tiefgänge zu berechnen. Der verfügbare Tiefgang ist die Tiefe, um die ein Schiff unter sicheren Bedingungen ins Wasser eintauchen kann. Diese Tiefe wird anhand der Wasserstände und von Parametern wie dem gleichwertigen Wasserstand und der Mindesttiefe der Schifffahrtsrinne berechnet.²⁹
• Die folgende Abbildung zeigt die Anzahl der Tage, an denen an der Pegelstation Kaub ein bestimmter verfügbarer Tiefgang vorlag. Sie zeigt, dass das Jahr 2024 durch gute Schifffahrtsbedingungen gekennzeichnet war, da die Anzahl der Tage mit geringem verfügbaren Tiefgang geringer war als in den Vorjahren. So gab es beispielsweise im Jahr 2024 an der Messstelle Kaub 0 Tage, an denen der verfügbare Tiefgang im Bereich zwischen 131 cm und 180 cm lag. Im Jahr 2018 waren es 84 Tage, im Jahr 2022 52 Tage und im Jahr 2023 24 Tage.

ABBILDUNG 2: ANZAHL DER TAGE PRO JAHR FÜR INTERVALLE VERFÜGBAREN TIEFGANGS IN KAUB


Quellen: ZKR-Berechnung basierend auf Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG)
 
• Neben Niedrigwasser kann es auf dem Rhein auch zu Hochwasser kommen. In diesem Fall kann die Schifffahrt gesperrt werden, wenn der Wasserstand einen bestimmten Pegel überschreitet.
• Solche Hochwasserereignisse sind nicht ungewöhnlich, und die Branche ist an solche gelegentlichen Fahrverbote gewöhnt. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass die Auswirkungen solcher Hochwasserereignisse auf das Binnenschifffahrtsaufkommen nicht mit den Auswirkungen von Niedrigwasserperioden verglichen werden können, die wesentlich gravierender sind. Dafür gibt es mehrere Gründe:
  – Niedrigwasserperioden können länger andauern als Hochwasserperioden. Niedrigwasser kann tatsächlich ein bis zwei Monate andauern, was bei Hochwasser, das in der Regel nur wenige Tage dauert, niemals der Fall ist.
  – Bevor kritische Niedrigwasserstände erreicht werden, nimmt die Fahrrinnentiefe für Schiffe schrittweise ab, wodurch sich die Ladekapazität der Schiffe bereits zu Beginn der Niedrigwasserperioden verringert. Bei Hochwasser und vor Erlass eines Fahrverbots ist die Fahrrinnentiefe jedoch sehr hoch (zumindest bis zur Sperrung) und die Schiffe können mit voller Ladung fahren.

ANZAHL DER KRITISCHEN NIEDRIGWASSERTAGE AN DEN PEGELSTATIONEN VON RHEIN UND DONAU

PEGELSTATIONEN AM RHEIN

• Eine weitere Methode zur Beurteilung der Qualität der Schifffahrtsbedingungen über ein ganzes Jahr hinweg basiert auf der Zählung der Tage, an denen die Wasserstände unter einem bestimmten Referenz-Niedrigwasserstand liegen, der für die frei fließenden Abschnitte des Rheins als Gleichwertiger Wasserstand (GIW) und für die Donau als “Regulierungsniederwasserstand” (RNW) bezeichnet wird. Wenn die Wasserstände unter diesen Referenz-Niedrigwasserstand fallen, liegen kritische Niedrigwasserbedingungen für die Schifffahrt vor.
• Der GIW wird von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) für mehrere Messstellen entlang des Rheins festgelegt. Die Werte werden alle zehn Jahre angepasst, um natürlichen und anthropogenen Veränderungen Rechnung zu tragen.
• Der Gleichwertige Wasserstand 2012 trat 2014 in Kraft und galt bis Ende 2022. Am 1. Januar 2023 wurde ein neuer Gleichwertiger Wasserstand eingeführt (bekannt als GIW 2022), der bis Ende 2031 gelten wird.
• Obwohl der gleichwertige Wasserstand in Zentimetern gemessen wird, ist der Ausgangspunkt für seine Bestimmung ein Abflusskonzept. Die gleichwertigen Abflusswerte (angegeben in der Einheit m3 /s), die anhand der Referenzwerte gemessen werden, werden alle zehn Jahre als Abflüsse innerhalb einer 100-jährigen Zeitreihe neu berechnet. Anhand der gleichwertigen Abflusswerte werden dann alle zehn Jahre die entsprechenden gleichwertigen Wasserstände (GIW) gegenüber den Referenzwerten neu berechnet. Der GIW umfasst somit folgende Definition: „Der gleichwertige Wasserstand (GIW) ist der Wasserstand, der am Rhein bei einem gleichwertigen niedrigen Wasserabfluss mit einer Unterschreitungsdauer von 20 eisfreien Tagen [pro Jahr] im langjährigen Mittel längs des Rheins auftritt.“

TABELLE 1: HYDRAULISCHE PARAMETER FÜR WICHTIGE PEGELSTATIONEN AM RHEIN *

Pegelstation	Garantierte Fahrrinnentiefe	Gleichwertiger Wasserstand 2022
Tiel (Waal, NL)	280 cm	255 cm
Nijmegen (Waal, NL)	280 cm	516 cm
IJsselkop (Nederrijn, NL)	280 cm	683 cm
Lobith (Niederrhein, NL)	280 cm	733 cm
Emmerich (Niederrhein, DE)	280 cm	74 cm
Duisburg-Ruhrort (Niederrhein, DE)	280 cm	227 cm
Köln (Niederrhein, DE)	250 cm	139 cm
Kaub (Mittelrhein, DE)	190 cm	77 cm
Oestrich (Mittelrhein, DE)	190 cm	92 cm
Maxau (Oberrhein, DE)	210 cm	372 cm
Basel (Oberrhein, CH)	300 cm	501 cm


Quellen: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), Rijkswaterstaat
* Waal und Nederrijn sind zwei Arme des Rheindeltas in den Niederlanden.

 
• Für diese 11 Rheinpegel wurden tägliche Wasserstandsdaten erfasst und analysiert.

 

 

• Die folgenden Abbildungen zeigen die Anzahl der Tage unterhalb des Gleichwertigen Wasserstandes für die oben genannten Pegelstationen.

 
Anzahl der Tage unter dem gleichwertigen Wasserstand (GIW)
 

Quellen: Berechnung ZKR auf Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), und von Rijkswaterstaat
 

• Zwischen 2015 und 2024 waren 2018 und 2022 die beiden Jahre mit den meisten Niedrigwassertagen. Im Jahr 2024 waren die Wasserstandsbedingungen insgesamt positiv, da die Anzahl der Tage unter dem Gleichwertigen Wasserstand für alle betrachteten Rhein-Pegelstationen 0 betrug.
• Trotz der günstigen Schifffahrtsbedingungen in den Jahren 2023 und 2024 sind weitere Anstrengungen zur Stärkung der Widerstandsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt gegenüber Niedrigwasserperioden erforderlich. Unter dem Einfluss des Klimawandels sind nämlich längere Dürreperioden und extremere Ereignisse zu erwarten.
• Was Hochwasser betrifft, so wurde die Schifffahrt Anfang Juni 2024 in einigen bestimmten Abschnitten des Rheins für einige Tage eingestellt. Diese Hochwasserperiode betraf vor allem den Ober- und Mittelrhein, nicht jedoch den Niederrhein. Eine Analyse der Verkehrsentwicklung im Juni 2024 lässt keine negativen Auswirkungen des Hochwassers auf den Verkehr in diesem Zeitraum erkennen. Ein Hauptgrund dafür war, dass das Hochwasser nur von kurzer Dauer war, sodass mögliche Ladungsverluste innerhalb eines Monats ausgeglichen werden konnten.

 

PEGELSTATIONEN AN DER DONAU

• Der Referenz-Niedrigwasserstand der Donau wird als “Regulierungsniederwasserstand (RNW)” bezeichnet. Er ist definiert als der Wasserstand, der an 94,0% der Tage eines Jahres (d. h. an 343 Tagen) während eisfreier Zeiten überschritten wird, über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten.³⁰
• Auf der Grundlage dieser Definition kann die Anzahl der Tage unterhalb des Regulierungsniederwasserstands (RNW) für die Donau berechnet werden.

TABELLE 2: HYDRAULISCHE PARAMETER FÜR WICHTIGE PEGELSTATIONEN AN DER DONAU

Pegelstation	Von der Wasserstraßenverwaltung angestrebter Mindesttiefgang im Güterverkehr	Regulierungniederwasserstand
Pfelling (DE)	250 cm	290 cm
Hofkirchen (DE)	250 cm	207 cm
Kienstock (AUT)	250 cm	161 cm
Wildungsmauer (AUT)	250 cm	155 cm
Devin (SK)	250 cm	144 cm
Budapest (HU)	250 cm	102 cm
Bezdan (RS)	250 cm	-10 cm
Calafat (RO)	250 cm	-5 cm
Calarasi (RO)	250 cm	-32 cm
Lom (BG)	250 cm	144 cm
Silistra (BG)	250 cm	80 cm


Quelle: Donaukommission
 

 
• Für 11 wichtige Pegelstationen an der Donau wurden tägliche Wasserstandsdaten von der Donaukommission erhoben und analysiert. Die folgenden Zahlen zeigen die Anzahl der Tage pro Jahr, an denen der tatsächliche Wasserstand unter den Regulierungsniederwasserstand gefallen ist.

 
Anzahl der Tage unter dem Regulierungsniederwasserstand (RNW)
 

Quellen: Berechnung ZKR auf Grundlage von Daten der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), bereitgestellt von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG), Daten des Landes Niederösterreich und der Donaukommission

 
 

FRACHTRATEN IN DER RHEINREGION

CBS-FRACHTRATENINDEX FÜR DIE RHEINREGION

• Das niederländische Statistikamt CBS erhebt Daten über Frachtraten bei einem Panel niederländischer Binnenschifffahrtsunternehmen. Die Preisniveaus basieren auf festen Routen, für die zweimal pro Quartal Fragebögen verschickt werden. Sie umfassen die Fahrtkosten einschließlich Treibstoff- und Niedrigwasserzuschlägen, jedoch ohne Umschlagskosten. Insgesamt ist ein sukzessiver und stetiger Anstieg der Frachtraten zu beobachten, die 2022/23 aufgrund von Niedrigwasser vorübergehend stark angestiegen sind.
• Nach den Höchstständen, die im Niedrigwasserjahr 2022 erreicht wurden, zeigen die Daten über die Frachtraten einen Rückgang. Trotz der Normalisierung der Wasserstände in den Jahren 2023 und 2024 kehrten die Frachtraten jedoch nicht auf das Niveau der Jahre 2020 und 2021 zurück. Langfristig könnte dies zu Verlusten des Marktanteils für die Binnenschifffahrt führen. Trotz des Rückgangs der Gütermenge konnten die Frachtraten dennoch recht gut gehalten werden. Ein Grund dafür ist, dass die Nettoschiffskapazität insgesamt kaum wächst (siehe Kapitel 6). Ein zweiter Grund sind die steigenden Kosten in der Binnenschifffahrt. Dies gilt insbesondere für die Personalkosten, die durch den Personalmangel in die Höhe getrieben werden. So ist beispielsweise die Entlohnung für Schiffsführer stark gestiegen.

ABBILDUNG 3: CBS-FRACHTRATENINDIZES PRO QUARTAL (2021 = 100) *


Quelle: CBS (Binnenvaartdiensten; prijsindex), Tabelle 85817 2021=100
* Die Preise für feststehende Routen werden zweimal pro Quartal beobachtet und beinhalten Treibstoff- und Niedrigwasserzuschläge, jedoch keine Be- und Entladung. Der Beobachtungszeitpunkt liegt in der Mitte und am Ende des Quartals. Alle Preise sind Nominalpreise.


 

FRACHTRATEN FÜR FLÜSSIGGÜTER IN DER RHEINREGION

• Abbildung 4 zeigt den Spotmarkt-Frachtratenindex für den Transport von Gasöl im ARA-Rhein-Verkehr (Jahresdurchschnittswerte). Die Reihe folgt weitgehend einem Aufwärtstrend. Die Niedrigwasserperioden, die 2011, 2015, 2018 und 2022 auftraten, sind als positive Spitzen deutlich zu erkennen. Im Jahr 2024 lagen die Frachtraten auf einem durchschnittlichen Niveau, jedoch deutlich unter dem Niveau von 2023. Der insgesamt steigende Trend könnte auf die hohen Betriebskosten in der Binnenschifffahrt zurückzuführen sein. Dies ist insbesondere auf die steigenden Personalkosten aufgrund des Personalmangels zurückzuführen.
• Die beobachteten Trends sind für die drei dargestellten geografischen Einheiten – zwei Rheinabschnitte (Niederrhein, Oberrhein) und den Main – nahezu identisch.

ABBILDUNG 4: INSIGHTS GLOBAL-FRACHTRATENINDEX FÜR DEN TRANSPORT VON FLÜSSIGGÜTERN IM ARA-RHEIN-GEBIET (INDEX 2021 = 100)


Quellen: ZKR-Berechnung auf der Grundlage von Insights Global
 
 

CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTER IN DER FARAG-REGION

Geografische Verteilung der Transporttätigkeit von CITBO und Struktur der Produktsegmente
 
• Für die Beförderung von Flüssiggütern im erweiterten ARA-Gebiet zwischen Amsterdam, Antwerpen, Vlissingen, Gent, Rotterdam und Terneuzen wurde ein von der Tankschifffahrtskooperation CITBO³¹ bereitgestellter Datensatz über Spotmarkt-Frachtraten analysiert. Die Anteile der verschiedenen Produktgruppen an der beförderten Fracht waren folgende:
  – Gasöl und Komponenten: Anteil von 37% im Jahr 2024 (41% im Jahr 2023 und 38% im Jahr 2022)
  – Benzin und Komponenten: Anteil von 37% im Jahr 2024 (37% im Jahr 2023 und 29% im Jahr 2022)
  – Biodiesel: Anteil von 13% im Jahr 2024 (18% im Jahr 2023 und 26% im Jahr 2022)
  – Chemikalien: Anteil von 4% im Jahr 2024 (2% im Jahr 2023 und 6% im Jahr 2022)
  – Schweröl und andere Produkte: Anteil von 8% im Jahr 2024 (0,2% im Jahr 2023 und 1% im Jahr 2022).
• Die vier Häfen mit den höchsten Anteilen am gesamten Flüssiggüterverkehr im Jahr 2024 stellen sich wie folgt dar:
  – bei der eingeladenen Fracht entfielen 84% der Mengen auf diese Häfen,
  – bei der entladenen Fracht entfielen 70% der Mengen auf diese Häfen.

 


Einladehafen	Gütermenge – Anteil in%	Entladehafen	Gütermenge – Anteil in%
Rotterdam	34% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 28%)	Rotterdam	25% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 21%)
Antwerpen	33% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 34%)	Antwerpen	22% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 14%)
Amsterdam	10% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 8%)	Amsterdam	18% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 18%)
Vlissingen	7% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 5%)	Vlissingen	5% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 0%)
Alle anderen Häfen	16% im Jahr 2024 (im Jahr 2023: 25%)	Alle anderen Häfen	30% im Jahr 2024 (37% im Jahr 2023)


 
• Rund zwei Drittel aller Einladungen finden in den beiden Häfen Rotterdam und Antwerpen statt. Zusammen mit dem Hafen Amsterdam macht der Anteil dieser drei Häfen mehr als drei Viertel (77%) der von allen CITBO-Mitgliedern beförderten Menge an Flüssiggütern aus. Diese Zahlen spiegeln eine relativ hohe Konzentration der eingeladenen Mengen auf die ARA-Häfen wider.
• Im Vergleich zu den Zahlen für die Beladung der Schiffe weisen die Zahlen für die Entladung der Fracht eine etwas größere geografische Vielfalt auf. Im Jahr 2024 entfiel ein Anteil von 47% aller entladenen Fracht auf die beiden Häfen Rotterdam und Antwerpen, während die drei ARA-Häfen zusammen einen Anteil von 65% (etwa zwei Drittel) hatten. Diese größere geografische Vielfalt spiegelt die Lieferung von Mineralölprodukten an verschiedene Depots und Kunden in verschiedenen westeuropäischen Regionen wider. Rund 11% aller Entladungen erfolgen in Häfen außerhalb Belgiens und der Niederlande. Bei den Einladungen beträgt dieser Anteil nur 4%.

 
Ergebnisse der Berechnung der Frachtratenindizes (Spotmarktdaten)

• Für die vier wichtigsten Produktsegmente wurde ein Frachtratenindex berechnet.³² Aus diesen Indizes lässt sich erkennen, dass Niedrigwasser (in den Jahren 2018 und 2022) einen starken Einfluss auf die Frachtraten für alle Produktsegmente hatte. In den Jahren 2023 und 2024 folgten die Frachtraten überwiegend einem Abwärtstrend. Bei Biodiesel und Chemikalien erreichte dieser Abwärtstrend ein mehr oder weniger typisches Niveau, das dem Niveau zwischen den beiden Niedrigwasserperioden 2018 und 2022 entsprach. Bei Gasöl und Komponenten sowie bei Benzin und Komponenten lag das Frachtratenniveau weiterhin über dem Niveau vor der Niedrigwasserperiode 2022.

ABBILDUNGEN 5, 6, 7 UND 8: CITBO-FRACHTRATENINDEX FÜR FLÜSSIGGÜTERSEGMENTE (INDEX Q3 2017 = 100)








Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Spotmarktdaten der CITBO
 
Weitere Einflussfaktoren für die CITBO-Frachtraten
 
• Wie bereits erwähnt, sind Niedrigwasserperioden ein wichtiger Einflussfaktor für die Höhe der Frachtraten. Weitere Einflussfaktoren sind:
  – Die Transportnachfrage, die mit der Industrieproduktion und der allgemeinen Wirtschaftslage zusammenhängt.
  – Das Verhältnis von Angebot und Nachfrage. Das Angebot wird dabei anhand der verfügbaren Flotte gemessen, während die Nachfrage anhand der Transportnachfrage gemessen wird.
  – Die Betriebskosten, die aufgrund höherer Treibstoffkosten oder höherer Personalkosten steigen können.
  – Die Fahrtzeit ist ein weiterer Faktor, der die Kosten beeinflusst. Eine längere Fahrtzeit führt zu höheren Kosten und trägt damit zu höheren Transportpreisen bei.
• Mit durchschnittlich 28 Stunden pro Fahrt hatte Biodiesel im Jahr 2024 die längste Fahrtzeit. Die zweitlängste Fahrtzeit wurde für Benzin und Komponenten (25 Stunden) beobachtet. Chemikalien folgten an dritter Stelle (20 Stunden) und Gasöl und Komponenten an vierter Stelle (18 Stunden). Die folgende Abbildung zeigt die Korrelation zwischen der Fahrtzeit und dem Frachtratenindex für Gasöl und Komponenten sowie für Benzin und Komponenten.

ABBILDUNG 9: ZUSAMMENHANG ZWISCHEN FAHRTZEIT UND FRACHTRATENINDEX (INDEX Q3 2017 = 100) *




Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Spotmarktdaten der CITBO
* Die Punkte in den Diagrammen stellen die Kombination aus durchschnittlicher Fahrtzeit und durchschnittlichem Frachtratenindex für bestimmte Monate zwischen Juli 2017 und Dezember 2024 dar.

 
• Es gibt weitere Einflussfaktoren für die Frachtraten. Insgesamt lässt sich feststellen, dass Chemikalien die höchsten Spotmarkt-Frachtraten in absoluten Zahlen (€/Tonne) aufweisen, gefolgt von Benzin und seinen Komponenten, Biodiesel und Gasöl sowie deren Komponenten. Das hohe Frachtratenniveau für den Transport von Chemikalien lässt sich nicht durch die Fahrtzeiten erklären, da diese für Chemikalien eher kurz sind (siehe oben). Die hohen Frachtraten sind in erster Linie auf die relativ teuren Schiffe für den Chemietransport, die häufig mit Edelstahltanks ausgestattet sind, sowie auf die hohen Sicherheitsstandards und hohen Reinigungskosten zurückzuführen. Die erhebliche Nachfrage der Verlader nach dem Transport ihrer Chemikalien auf Binnenwasserstraßen trägt ebenfalls zu höheren Frachtraten für chemische Produkte in der CITBO-Datenbank bei.

 
CITBO-Zeitcharterraten
 

• Neben den Spotmarktraten enthalten die CITBO-Daten auch Zeitcharterdaten. Anhand dieser Daten lässt sich ein Index der durchschnittlichen Zeitcharterraten berechnen, der auf den Mietpreisen pro Tag für Schiffe basiert. Der vierteljährliche Index der durchschnittlichen Mietpreise pro Tag ist in der folgenden Grafik dargestellt. Dabei werden alle Produktsegmente berücksichtigt. Der Index zeigt aufgrund der Niedrigwasserperiode Ende 2022 einen Anstieg. Im Jahr 2023 waren die Zeitcharterraten niedriger als 2022, blieben jedoch auf einem höheren Niveau als vor der Niedrigwasserperiode 2022. Im Jahr 2024 waren die durchschnittlichen Zeitcharterraten höher als 2023, aber niedriger als 2022.

ABBILDUNG 10: CITBO-ZEITCHARTERRATEN (INDEX Q2 2017 = 100)


Quellen: Berechnung ZKR basierend auf CITBO-Daten

 

KOSTENENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT

• Basierend auf einem Jahresbericht des niederländischen Forschungsunternehmens Panteia zur Kostenentwicklung in der Binnenschifffahrt ist für 2024 ein Anstieg bei allen Kostenkomponenten zu verzeichnen, mit Ausnahme der Kraftstoffkosten, die zurückgingen. In den letzten Jahren war zu beobachten, dass die Arbeitskosten und die Reparatur-/Wartungskosten die Haupttreiber für den Anstieg der Kosten in der Binnenschifffahrt waren. Die Kraftstoffkosten erreichten während der Energiekrise (2022-2023) einen Höchststand und sind nun rückläufig, bleiben jedoch auf einem deutlich höheren Niveau als vor der Energiekrise.

ABBILDUNG 11: KOSTENENTWICKLUNG IN DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO JAHR (2009-2025; INDEX 2008 = 100)


Quellen: Rijkswaterstaat auf der Grundlage von Panteia-Berichten „Kostenontwikkeling binnenvaart”
*Die Kapitalkosten umfassen Zinssätze, den Versicherungswert der Schiffe, Versicherungen und sonstige Kosten.