• Différentes méthodes d’analyse ont confirmé les bonnes conditions de navigation pour l’année 2024. C’était particulièrement le cas sur le Rhin, où aucun jour de basses eaux n’a été relevé en 2024 aux différentes échelles du fleuve.
• Si les conditions de navigation étaient également favorables sur le Danube supérieur et moyen, elles étaient plus critiques sur le Danube inférieur, notamment en Roumanie et en Bulgarie.
• Bien qu’il n’y ait pas eu de période de basses eaux en 2024 en Europe occidentale, les taux de fret enregistrés pour différents types de marchandises restaient assez élevés par rapport à ceux relevés au cours des années précédentes. Ils étaient sensiblement supérieurs aux niveaux atteints avant les périodes de basses eaux de 2022.
• Les taux de fret élevés s’expliquent par les tensions à la hausse qui s’exercent sur les coûts d’exploitation en raison de la pénurie de personnel, ce qui entraîne une augmentation des coûts de personnel.
HAUTEURS D’EAU, TIRANTS D’EAU DISPONIBLES ET CONDITIONS DE NAVIGATION
- La prestation globale du transport fluvial est liée, entre autres, aux hauteurs d’eau, qui déterminent la quantité de marchandises qu’un bateau peut charger et transporter, tout en assurant les conditions de sécurité requises pour la navigation. Les effets combinés d’une profondeur d’eau importante et des facteurs de charge élevés qui en résultent permettent de réduire la consommation de carburant par unité de production. En effet, plus il y a d’eau sous la quille, plus la puissance requise et la consommation de carburant sont faibles ; à l’inverse, moins il y a d’eau sous la quille, plus la puissance requise et la consommation de carburant augmentent rapidement.
- Bien que, pendant une période de basses eaux, la réduction du facteur de charge puisse être compensée par la mise en service d’un plus grand nombre de bateaux, il y a des limites évidentes à cela28. Hormis la disponibilité de bâtiments, d’autres facteurs jouent un rôle majeur. Par exemple, les coûts plus élevés caractérisant ces périodes amènent certains opérateurs à retarder le transport d’une partie de leur cargaison, en particulier les moins urgentes ou les moins rentables. En outre, certains clients recherchent également d’autres solutions modales lorsqu’elles sont disponibles. Les périodes d’étiage qu’a subies le Rhin à l’automne 2018 et à l’été 2022 en sont un exemple. Ces deux événements ont entraîné une baisse globale du transport fluvial de marchandises. De ce fait, la réduction des facteurs de charge par bateau n’a pas pu être compensée par la mise en service d’un plus grand nombre de bâtiments.
- La quantité de marchandises qu’un bateau est en mesure de charger et transporter en fonction d’une hauteur d’eau donnée est déterminée par le tirant d’eau disponible, comme le montre la figure suivante.
- L’une des méthodes d’évaluation de l’hydraulicité et des conditions de navigation consiste à calculer le tirant d’eau disponible à partir des hauteurs d’eau. Le tirant d’eau disponible est la profondeur à laquelle un bateau peut s’enfoncer dans l’eau tout en remplissant les conditions de sécurité requises. Cette profondeur est calculée en fonction des hauteurs d’eau et de paramètres tels que l’étiage équivalent et la profondeur minimale du chenal navigable29.
- La figure suivante indique le nombre de jours par an auxquels un tirant d’eau donné était disponible à l’échelle de Kaub. Elle montre que l’année 2024 s’est distinguée par de bonnes conditions de navigation, étant donné que le nombre de jours auxquels le tirant d’eau disponible était faible s’est avéré inférieur à celui relevé au cours des années précédentes. Par exemple, en 2024, le tirant d’eau disponible à l’échelle de Kaub se situait dans un intervalle compris entre 131 cm et 180 cm pendant 0 jour. En 2018, cet intervalle comptait 84 jours, en 2022, 52 jours, et, en 2023, 24 jours.
- En plus des basses eaux, des épisodes de hautes eaux peuvent se produire sur le Rhin. Dans ce cas, si les eaux dépassent un certain niveau, la navigation est susceptible d’être interdite.
- De tels épisodes de hautes eaux ne sont pas inhabituels, et le secteur est coutumier de ces interdictions de navigation ponctuelles. Il importe toutefois de noter que l’impact de ces épisodes de hautes eaux sur les volumes de transport fluvial n’est pas comparable à celui des périodes de basses eaux, qui est beaucoup plus lourd. Il y a plusieurs raisons à cela :
– Les périodes de basses eaux peuvent durer plus longtemps que les épisodes de hautes eaux. Les premières peuvent en effet durer un ou deux mois, ce qui n’est jamais le cas des seconds, qui ne durent généralement que quelques jours.
– Avant d’atteindre les seuils d’étiage critiques, la profondeur du chenal navigable pour les bateaux diminue progressivement, réduisant ainsi, dès le début des périodes d’étiage, la capacité de chargement des bateaux. À l’inverse, en cas de hautes eaux, et avant qu’une interdiction de navigation ne soit prononcée, la profondeur du chenal navigable est très importante (au moins jusqu’à la fermeture de celui-ci à la navigation) et les bateaux peuvent naviguer à pleine charge.
FIGURE 1 : HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE À KAUB, SUR LE RHIN MOYEN *
Source : données communiquées à la CCNR par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (Bundesanstalt für Gewässerkunde – BfG) (2015)
* Les distances indiquées dans cette illustration ne sont pas à l’échelle. En effet, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est celle du 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives étaient de 239 cm en moyenne. Au cours de la navigation, le tirant d’eau effectif d’un bateau tient également compte de l’effet d’enfoncement. Ce dernier résulte des effets hydrodynamiques et génère un tirant d’eau plus élevé lors de la navigation par rapport à celui d’un bateau à l’arrêt. L’effet d’enfoncement est d’autant plus fort lorsqu’il y a moins d’eau sous le bateau et lorsque celui-ci navigue plus vite.
FIGURE 2 : INTERVALLES DE TIRANT D’EAU DISPONIBLE À KAUB, EXPRIMÉS EN NOMBRE DE JOURS PAR AN
Source : calculs de la CCNR basés sur des données de l’Administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG)
NOMBRE DE JOURS DE CONDITIONS CRITIQUES DUES AUX BASSES EAUX, RELEVÉ AUX ÉCHELLES SUR LE RHIN ET LE DANUBE
- Une autre méthode d’évaluation de la qualité des conditions de navigation sur une année entière consiste à compter le nombre de jours durant lesquels les hauteurs d’eau ont été inférieures à un niveau de basses eaux de référence donné, appelé « étiage équivalent (EE) » pour les sections à écoulement libre du Rhin et « niveau des plus basses eaux navigables (PBEN) » pour le Danube. Si les hauteurs d’eau descendent en dessous de ce niveau de basses eaux de référence, cela signifie que les conditions de navigation deviennent critiques.
- L’EE est déterminé par la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) pour plusieurs échelles sur le Rhin. Les valeurs sont ajustées tous les dix ans, afin de tenir compte des changements naturels et anthropiques.
- L’EE 2012 est entré en vigueur en 2014 et a conservé sa validité jusqu’à la fin de l’année 2022. Un nouvel EE (EE 2022) a été introduit le 1er janvier 2023 et restera applicable jusqu’à la fin de l’année 2031.
- Bien que l’EE se mesure en centimètres, il est avant tout déterminé par rapport au débit. En effet, les valeurs des débits équivalents (indiquées en m3/s) aux échelles de références sont nouvellement déterminées tous les dix ans en tant que débits relevés sur 100 ans. Les valeurs des débits équivalents sont ensuite utilisées pour recalculer, tous les dix ans, les valeurs correspondantes de l’EE par rapport aux niveaux de référence. L’EE peut donc être défini comme suit : « L’étiage équivalent (EE) est la hauteur d’eau qui, sur la base de la moyenne pluriannuelle, survient durant 20 jours sans glace [par an] sur le Rhin de bas débits équivalents ».
- Les données relatives aux hauteurs d’eau relevées à ces onze échelles rhénanes ont été collectées et analysées quotidiennement.
- Les graphiques suivants montrent le nombre de jours auxquels l’étiage équivalent n’a pas été atteint aux échelles susmentionnées.
- De 2015 à 2024, les deux années qui ont présenté le plus grand nombre de jours de basses eaux étaient 2018 et 2022. En 2024, les conditions d’hydraulicité étaient globalement positives, étant donné que le nombre de jours en dessous de l’étiage équivalent était nul (0) à toutes les échelles rhénanes prises en compte.
- Même si les conditions de navigation ont été favorables en 2023 et 2024, il demeure nécessaire de poursuivre les efforts pour renforcer la résilience et la fiabilité de la navigation intérieure en périodes de basses eaux. En effet, sous l’influence du changement climatique, des périodes de sécheresse plus longues et des événements plus extrêmes sont attendus.
- S’agissant des hautes eaux, la navigation a été interrompue pendant quelques jours dans des sections spécifiques du Rhin au début du mois de juin 2024. Cet épisode de hautes eaux a touché principalement le Rhin supérieur et le Rhin moyen, mais pas le Rhin inférieur. Selon une analyse de l’évolution des transports au mois de juin 2024, le transport fluvial n’en a subi aucun effet négatif au cours de cette période. L’une des principales raisons a été la courte durée du phénomène de hautes eaux, ce qui signifie que d’éventuelles pertes de fret ont pu être compensées en l’espace d’un mois.
- Le niveau de basses eaux de référence pour le Danube est appelé « niveau des plus basses eaux navigables (PBEN) ». Il est défini comme la hauteur d’eau dépassée pendant 94,0 % du nombre total de jours d’une année (soit 343 jours), en dehors des périodes de glace, sur une durée d’observation de plusieurs décennies30.
- Sur la base de cette définition, il est possible de calculer le nombre de jours auxquels le niveau des plus basses eaux navigables (PBEN) n’a pas été atteint pour le Danube.
- Des données relatives aux hauteurs d’eau ont été collectées et analysées quotidiennement par la Commission du Danube pour onze échelles importantes situées sur le Danube. Les graphiques ci-dessous indiquent le nombre de jours par an auxquels les hauteurs d’eau effectives ont été inférieures aux PBEN.
- Les données sur les taux de fret sont recueillies par le Bureau central néerlandais des statistiques (CBS) auprès d’un panel d’entreprises néerlandaises de transport fluvial. Les montants recensés correspondent à des itinéraires fixes faisant l’objet de questionnaires envoyés deux fois par trimestre. Si les coûts de navigation et les majorations pour le carburant et les basses eaux sont inclus, les coûts de manutention des marchandises en sont exclus. Dans l’ensemble, on observe une augmentation progressive et régulière des taux de fret, qui ont déjà connu une hausse temporaire en 2022/23 en raison d’un épisode de basses eaux.
- Les données collectées révèlent une baisse des taux de fret, qui succède aux pics atteints en 2022, année marquée par des périodes d’étiage. Or, malgré le retour à la normale des hauteurs d’eau en 2023 et 2024, les taux de fret n’ont pas retrouvé les niveaux atteints en 2020 et 2021. À long terme, il pourrait en résulter une perte de parts de marché pour la navigation intérieure. Malgré la contraction du volume de marchandises, les taux de fret se sont maintenus à un niveau raisonnable. La première partie de l’explication tient au fait que, dans l’ensemble, la capacité nette des bateaux n’augmente guère (voir chapitre 6). La deuxième partie de l’explication résulte de l’augmentation des coûts en navigation intérieure. C’est notamment le cas des coûts de personnel, qui augmentent en raison de la pénurie de main d’œuvre. Par exemple La rémunération des capitaines a fortement augmenté.
- La figure 4 illustre l’indice des taux de fret du marché au comptant applicables au gasoil dans le cadre du transport ARA-Rhin de cargaisons liquides (moyennes annuelles). Dans une certaine mesure, cette série suit une tendance à la hausse. Les périodes de basses eaux survenues en 2011, 2015, 2018 et 2022 apparaissent clairement, correspondant aux pics positifs. En 2024, les taux de fret affichaient un niveau moyen, qui était cependant beaucoup plus bas que celui atteint en 2023. La tendance générale à la hausse pourrait être due aux coûts d’exploitation élevés en navigation intérieure. Elle résulte essentiellement de l’augmentation des coûts de personnel en raison de la pénurie de personnel.
- Les tendances observées sont presque identiques pour les trois différentes entités géographiques représentées, à savoir deux sections du Rhin (inférieur et supérieur) et le Main (affluent du Rhin).
- En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA élargie, incluant Amsterdam, Anvers, Vlissingen, Gand, Rotterdam et Terneuzen, l’analyse porte sur une série de données illustrant les taux de fret du marché au comptant, fournie par la Coopérative des propriétaires de bateaux-citernes de navigation intérieure (CITBO)31. Quant aux cargaisons transportées, les parts relatives aux différents groupes de produits se présentaient comme suit :
– Gasoil et composants : 37 % en 2024 (41 % en 2023 et 38 % en 2022)
– Essence et composants : 37 % en 2024 (37 % en 2023 et 29 % en 2022)
– Biodiesel : 13 % en 2024 (18 % en 2023 et 26 % en 2022)
– Produits chimiques : 4 % en 2024 (2 % en 2023 et 6 % en 2022)
– Produits lourds : 8 % en 2024 (0,2 % en 2023 et 1 % en 2022). - Par rapport au volume total de cargaison liquide transporté en 2024, les quatre ports détenant les parts les plus élevées sont classés dans le tableau ci-dessous, sachant que :
– au chargement, les volumes manutentionnés dans ces ports représentaient 84 % et,
– au déchargement, les volumes manutentionnés dans ces ports représentaient 70 %. - Environ deux tiers de l’ensemble des opérations de chargement sont effectués dans les ports de Rotterdam et d’Anvers. En incluant le port d’Amsterdam, la part des volumes chargés dans ces trois ports représente plus des trois quarts (77 %) de la totalité les cargaisons liquides transportées par les membres de la CITBO. Ces chiffres illustrent la concentration plutôt élevée des volumes chargés dans les ports ARA.
- Par rapport aux chiffres relatifs au chargement des bateaux, ceux concernant le déchargement des cargaisons présentent une diversité géographique un peu plus grande. En 2024, la part des deux ports de Rotterdam et d’Anvers représentait 47 % de l’ensemble des cargaisons déchargées, et celle des trois ports ARA, 65 % (environ 2/3). Cette plus grande diversité géographique correspond à la livraison de produits pétroliers destinés à une série de dépôts et à des clients situés dans différentes régions d’Europe occidentale. Environ 11 % de l’ensemble des opérations de déchargement ont eu lieu dans des ports situés en dehors de la Belgique et des Pays-Bas. En ce qui concerne les opérations de chargement, cette part n’est que de 4 %.
- Un indice des taux de fret a été calculé pour chacun des quatre principaux segments de produits32. Ces indices montrent que les périodes d’étiage (survenues en 2018 et 2022) ont fortement influé sur les taux de fret, et ce pour l’ensemble des segments de produits. En 2023 et 2024, les taux de fret ont principalement suivi une tendance à la baisse. En ce qui concerne le biodiesel et les produits chimiques, celle-ci est descendue à un niveau plus ou moins classique, similaire à ceux atteints entre les deux périodes d’étiage survenues en 2018 et 2022. En ce qui concerne le gasoil et ses composants, ainsi que l’essence et ses composants, les taux de fret ont atteint des niveaux encore plus élevés que ceux qui avaient précédé la période de basses eaux de 2022.
- Comme indiqué plus haut, les périodes de basses eaux constituent un facteur d’influence majeur sur le niveau des taux de fret. Il existe cependant encore d’autres facteurs d’influence :
– la demande de transport, qui est liée à la production industrielle et à la situation économique générale ;
– la relation entre l’offre et la demande, l’offre étant mesurée par rapport à la flotte disponible, et la demande par rapport à la demande de transport ;
– les coûts d’exploitation, qui peuvent augmenter en raison de la hausse des prix du carburant ou des coûts de personnel ;
– la durée d’un trajet, étant donné qu’un temps de voyage plus long entraîne des coûts plus élevés, contribuant ainsi à l’augmentation des prix du transport. - Avec une moyenne de 28 heures par trajet, le biodiesel affichait le temps de voyage le plus long en 2024. Le deuxième temps de voyage le plus long a été relevé pour l’essence et ses composants (25 heures). Les produits chimiques suivaient en troisième position (20 heures), et le gasoil et ses composants se classaient en quatrième position (18 heures). La figure suivante montre la corrélation entre la durée d’un trajet et l’indice des taux de fret pour le gasoil et ses composants, ainsi que pour l’essence et ses composants.
- Il existe encore d’autres facteurs influant sur les taux de fret. Dans l’ensemble, on peut observer que les produits chimiques présentent, de loin et en termes absolus (euro/tonne), les taux de fret les plus élevés du marché au comptant, suivis par l’essence et ses composants, ainsi que par le biodiesel et le gasoil et leurs composants. La durée des trajets, qui est plutôt courte pour le transport de produits chimiques, ne justifie pas le niveau élevé des taux de fret appliqués en l’espèce (voir ci-dessus). Celui-ci s’explique principalement par le coût relativement élevé des bâtiments, souvent équipés de citernes en acier inoxydable, ainsi que par des standards de sécurité élevés et des frais de nettoyage importants. Ainsi, dans la base de données de la CITBO, la forte demande des chargeurs aux fins du transport de leurs produits chimiques par voie fluviale contribue également à augmenter les taux de fret applicables aux produits chimiques.
- En plus des taux du marché au comptant, les données de la CITBO contiennent également des éléments concernant l’affrètement à temps. Ceux-ci permettent de calculer un indice des taux moyens d’affrètement à temps, basé sur les prix de location des bateaux par jour. Le graphique suivant illustre l’évolution de l’indice trimestriel des prix moyens de location par jour. Tous les segments de produits sont pris en compte. L’indice présente une augmentation à la fin de l’année 2022 en raison de la période de basses eaux. En 2023, les taux d’affrètement à temps, bien qu’étant inférieurs à ceux de 2022, se sont maintenus à un niveau plus élevé qu’avant la période d’étiage de 2022. En 2024, les taux moyens d’affrètement à temps étaient plus élevés qu’en 2023, mais moins élevés qu’en 2022.
- D’après un rapport annuel sur l’évolution des coûts en navigation intérieure publié par l’entreprise de recherche néerlandaise Panteia, une augmentation a pu être observée en 2024 pour toutes les composantes, à l’exception des coûts de carburant, qui ont diminué. Au cours des dernières années, il a pu être observé que les coûts de main-d’œuvre et les coûts de réparation/d’entretien ont été les principaux facteurs de hausse des coûts en navigation intérieure. En ce qui concerne les coûts de carburant, ils ont culminé pendant la crise énergétique (2022-2023) et sont à présent en baisse, même s’ils restent à un niveau beaucoup plus élevé qu’avant la crise énergétique.
ÉCHELLES SUR LE RHIN
TABLEAU 1 : PARAMÈTRES HYDRAULIQUES POUR LES ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE RHIN *
| Échelle | Profondeur garantie du chenal de navigation | Étiage équivalent 2022 |
|---|---|---|
| Tiel (Waal, NL) | 280 cm | 255 cm |
| Nijmegen (Waal, NL) | 280 cm | 516 cm |
| IJsselkop (Nederrijn, NL) | 280 cm | 683 cm |
| Lobith (Rhin inférieur, NL) | 280 cm | 733 cm |
| Emmerich (Rhin inférieur, DE) | 280 cm | 74 cm |
| Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur, DE) | 280 cm | 227 cm |
| Cologne (Rhin inférieur, DE) | 250 cm | 139 cm |
| Kaub (Rhin moyen, DE) | 190 cm | 77 cm |
| Oestrich (Rhin moyen, DE) | 190 cm | 92 cm |
| Maxau (Rhin supérieur, DE) | 210 cm | 372 cm |
| Bâle (Rhin supérieur, CH) | 300 cm | 501 cm |
Sources : Administration fédérale allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), Rijkswaterstaat
* Le Waal et le Nederrijn sont deux bras du delta du Rhin aux Pays-Bas.
Nombre de jours en dessous de l’étiage équivalent (EE)
Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’Administration fédérale allemande des voies d’eau et de la navigation (WSV), fournies par l’Office fédéral allemand de l’hydrologie (BfG), ainsi que sur des données du Rijkswaterstaat.
ÉCHELLES SUR LE DANUBE
TABLEAU 2 : PARAMÈTRES HYDRAULIQUES POUR LES ÉCHELLES D’IMPORTANCE MAJEURE SUR LE DANUBE
| Échelle | Tirant d'eau minimum fixé par l'administration fluviale pour le transport de marchandises | Plus basses eaux navigables |
|---|---|---|
| Pfelling (DE) | 250 cm | 290 cm |
| Hofkirchen (DE) | 250 cm | 207 cm |
| Kienstock (AUT) | 250 cm | 161 cm |
| Wildungsmauer (AUT) | 250 cm | 155 cm |
| Devin (SK) | 250 cm | 144 cm |
| Budapest (HU) | 250 cm | 102 cm |
| Bezdan (RS) | 250 cm | -10 cm |
| Calafat (RO) | 250 cm | -5 cm |
| Calarasi (RO) | 250 cm | -32 cm |
| Lom (BG) | 250 cm | 144 cm |
| Silistra (BG) | 250 cm | 80 cm |
Source : Commission du Danube
Nombre de jours en dessous du niveau des plus basses eaux navigables (PBEN)
Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’Administration fédérale allemande des voies d’eau et de la navigation (WSV), fournies par l’Office fédéral allemand de l’hydrologie (BfG), ainsi que sur des données de l’État fédéral de Basse-Autriche Autriche et de la Commission du Danube
TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN
INDICE DES TAUX DE FRET ÉTABLI PAR LE CBS POUR LA RÉGION DU RHIN
FIGURE 3 : INDICE DES TAUX DE FRET CBS PAR TRIMESTRE (2021 = 100) *
Source : CBS (Binnenvaartdiensten; prijsindex), Tableau 85817 (2021=100)
* Les prix en vigueur sur les itinéraires empruntés sont passés en revue deux fois par trimestre ; les majorations pour le carburant et les basses eaux sont incluses, mais pas pour le chargement et le déchargement. Cette révision a lieu au milieu et à la fin du trimestre. Tous les prix sont exprimés en valeur nominale.
TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION DU RHIN
FIGURE 4 : INDICE DES TAUX DE FRET D’INSIGHTS GLOBAL APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION ARA-RHIN (INDICE 2021 = 100)
Source : calculs de la CCNR basés sur des données d’Insights Global
INDICE DES TAUX DE FRET CITBO APPLICABLES AUX CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION FARAG
-
Répartition géographique de l’activité de transport de CITBO et structure des segments de produits
| Port de chargement | Volume de marchandises – part en % | Port de déchargement | Volume de marchandises – part en % |
|---|---|---|---|
| Rotterdam | 34 % en 2024 (en 2023 : 28 %) | Rotterdam | 25 % en 2024 (en 2023 : 21 %) |
| Anvers | 33 % en 2024 (en 2023 : 34 %) | Anvers | 22 % en 2024 (en 2023 : 14 %) |
| Amsterdam | 10 % en 2024 (en 2023 : 8 %) | Amsterdam | 18 % en 2024 (en 2023 : 18 %) |
| Vlissingen | 7 % en 2024 (en 2023 : 5 %) | Vlissingen | 5 % en 2024 (en 2023 : 0 %) |
| Tous les autres ports | 16 % en 2024 (en 2023 : 25 %) | Tous les autres ports | 30 % en 2024 (en 2023 : 37 %) |
Résultats du calcul des indices des taux de fret (données relatives au marché au comptant)
FIGURES 5, 6, 7 ET 8 : INDICE DES TAUX DE FRET DE LA CITBO APPLICABLES AUX SEGMENTS DE CARGAISON LIQUIDE (INDICE T3 2017 = 100)
Source : analyse de la CCNR basée sur les données relatives au marché au comptant fournies par la CITBO
Autres facteurs influant sur les taux de fret de la CITBO
FIGURE 9 : RELATION ENTRE LA DURÉE D’UN TRAJET ET LA VALEUR DE L’INDICE DES TAUX DE FRET (INDICE T3 2017 = 100) *
Source : analyse de la CCNR basée sur les données relatives au marché au comptant fournies par la CITBO
* Les points dans les graphiques représentent la combinaison du temps de voyage moyen et de l’indice du taux de fret moyen pour des mois donnés entre juillet 2017 et décembre 2024.
Taux d’affrètement à temps de la CITBO
FIGURE 10 : TAUX D’AFFRETEMENT A TEMPS DE LA CITBO (INDICE T2 2017 = 100)
Source : analyse CCNR basée sur des données fournies par la CITBO
ÉVOLUTION DES COÛTS EN NAVIGATION INTERIEURE
FIGURE 11 : ÉVOLUTION ANNUELLE DES COÛTS EN NAVIGATION INTÉRIEURE (2009-2025; INDICE 2008 = 100)
Sources : Rijkswaterstaat, sur la base des rapports de Panteia (« Kostenontwikkeling binnenvaart »).
* Les coûts d’investissement comprennent les taux d’intérêt, la valeur assurée des bateaux, les frais d’assurance, entre autres.