• L’année 2024 a continué à subir les effets des défis géopolitiques et économiques qui étaient à l’origine des incertitudes sur les marchés mondiaux.
• Ces défis n’ont cependant pas eu le même impact sur les principaux ports maritimes européens. Le trafic fluvial dans les ports de Rotterdam, d’Anvers et le North Sea Port a augmenté en 2024, affichant une certaine reprise par rapport aux deux années précédentes. Bien que le trafic fluvial soit resté très élevé dans le port de Constanţa, la reprise des activités au port d’Odessa (Ukraine) à la fin de 2023 a entraîné une baisse à Constanţa en raison de la diminution du trafic céréalier manutentionné dans le port. Dans le port de Hambourg, le trafic fluvial a poursuivi sa tendance à la baisse et a dû faire face aux difficultés économiques observées en Allemagne et à des problèmes d’infrastructure survenus dans le réseau fluvial de Hambourg.
• Les ports intérieurs européens ont été impactés de différentes manières par le contexte géopolitique et macroéconomique général, comme l’illustrent les écarts que présentent leurs résultats.
• À court terme, la situation internationale devrait rester instable et pourrait avoir des répercussions majeures sur les résultats à venir des ports intérieurs et maritimes européens en 2025.
PRINCIPAUX PORTS MARITIMES EUROPÉENS
- En 2024, 91 356 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au port de Rotterdam (contre 89 175 en 2023).
- Les volumes de manutention fluviale dans le port de Rotterdam ont augmenté de +0,7 % en 2024, s’élevant à 141,9 millions de tonnes (contre 140,9 millions de tonnes en 2023). Hormis le transport de vrac sec, qui a connu une baisse de -3,2 %, les autres types de cargaison ont progressé. La principale raison de la baisse du vrac sec est la forte diminution des volumes de charbon sur plusieurs exercices financiers trimestriels. En effet, les centrales électriques à charbon perdent de plus en plus de terrain en tant que pourvoyeuses d’énergie dans le bouquet énergétique allemand et néerlandais, tandis que la part des énergies renouvelables augmente.
- L’augmentation de la consommation européenne, l’indexation des salaires et la baisse de l’inflation en 2024 ont fait croître les revenus disponibles ainsi que la demande de biens de consommation et de denrées alimentaires. Cela peut expliquer les bons résultats enregistrés pour les conteneurs en 2024 par rapport à l’année précédente (+5,4 %).
- La progression du segment du vrac liquide est étroitement liée à la croissance du transport de produits pétroliers vers les ports ARA, ce qui peut expliquer les résultats positifs de ce segment dans le port de Rotterdam33.
- La part modale de la navigation intérieure par rapport au volume total de marchandises manutentionnées dans le port de Rotterdam en 2023 était de 35,7 % (arrivant ainsi derrière les pipelines (37,6 %) et devant la route (19,9 %) et le rail (6,8 %)). La part modale du transport fluvial de conteneurs à destination et en provenance de l’arrière-pays était de 30,5 % (se plaçant ainsi derrière la route (59,2 %) et devant le rail (10,3 %))34.
- Depuis le mois d’avril 2022, les ports d’Anvers et de Zeebrugge exercent leurs activités sous l’intitulé « port d’Anvers-Bruges ». La majeure partie de la manutention fluviale assurée dans l’enceinte du port est effectuée sur le site d’Anvers. En 2024, le nombre de bateaux faisant escale au port est passé à 57 454 (contre 55 605 en 2023).
- Le vrac liquide est le type de cargaison le plus important (environ 60 %), suivi par les conteneurs (environ 20 %) et le vrac sec (environ 15 %). Malgré les tensions géopolitiques et les incertitudes économiques, la manutention fluviale a augmenté en 2024 (+4,7 % par rapport à 2023), atteignant un volume de 102,5 millions de tonnes (contre 97,8 en 2023). Ce résultat était dû à une forte augmentation du transport de vrac liquide (+5,9%), à la fois pour les produits pétroliers et les produits chimiques, malgré une année difficile pour le secteur européen de la chimie. Alors que des secteurs tels que la construction et l’automobile étaient mis sous pression par les cours élevés de l’énergie et des matières premières, ainsi que par la faiblesse de la demande, le transport de vrac sec augmentait également (+5,1 %). Cette augmentation résultait principalement du transbordement de produits agricoles, de denrées fourragères, d’engrais, de minéraux bruts et de matériaux de construction. Le fer, l’acier, les minerais et la ferraille sont restés relativement stables. Les augmentations qui viennent d’être décrites ont été suffisamment fortes pour compenser la baisse des combustibles minéraux solides (charbon) qui ont presque diminué de moitié en 2024 par rapport aux niveaux atteints en 2023 et pendant les deux années précédentes. Quant au transport de conteneurs, il est resté stable entre 2024 et 2023 (+0,5 %) mais reste bien en deçà du niveau enregistré en 2021 (-27,7 %).
- La part modale de la navigation intérieure par rapport à la capacité totale de rendement maritime (à l’exclusion du trafic industriel35) en 2024 était de 51 % dans le port d’Anvers (49 % en 2022), soit la part la plus élevée depuis 2019. La part modale de la navigation intérieure par rapport au transport de conteneurs à destination et en provenance de l’arrière-pays était de 33,9 % en 2024, se plaçant ainsi devant le rail (6,9 %) et derrière la route (59,2 %).
- 38 242 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au North Sea Port (Gand, Terneuzen, Vlissingen) en 2024, contre 37 752 en 2023.
- Malgré les développements économiques et géopolitiques actuels, le transbordement fluvial a enregistré une hausse de +4,5 % en 2024 par rapport à 2023, pour atteindre 64,3 millions de tonnes. Le transbordement de fret maritime a également augmenté, mais dans une moindre mesure (+0,7 %). Le vrac liquide (+6,6 % par rapport à 2023) et le vrac sec (+5,3 %) ont tous deux augmenté, grâce au transbordement de produits pétroliers liquides et de produits chimiques, d’une part, et de denrées fourragères, de matériaux de construction et de minéraux bruts, d’autre part. En ce qui concerne les matériaux de construction, cette augmentation peut s’expliquer par une légère diminution du transport maritime de ces produits, qui a été compensée en partie (et seulement de façon limitée) par la navigation intérieure. Le transport de conteneurs a diminué de -15,2 % par rapport à 2023, qui avait connu une hausse de +36,8,%, et reste à des niveaux plus élevés qu’en 2021 et 2022. Aussi bien les importations (+4,4 %) que les exportations (+4,5 %) ont augmenté.
- En ce qui concerne la part modale détenue pour le transport dans l’arrière-pays (2023), la navigation intérieure arrive en tête avec une part de 58,3 % (-2 points de pourcentage perdus au profit de la route), suivie par la route (30,6 %), le rail (9,1 %) et le trafic de transbordement ou de collecte (1,9 %).
- 11 085 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au port de Constanţa en 2024 (contre 14 614 en 2023). Par rapport à 2023, qui avait été une année exceptionnelle pour le trafic maritime et le trafic fluvial, en raison de la contribution intensive du port de Constanţa aux corridors de solidarité de l’UE, ces deux indicateurs ont diminué en 2024. Même si le trafic fluvial a diminué de -20,9 % par rapport à 2023, s’élevant à 17,2 millions de tonnes, de tels volumes se classent en deuxième position parmi les plus importants jamais enregistrés. Cette baisse est principalement attribuée à la reprise des activités du port d’Odessa (Ukraine) à la fin de 2023, qui a entraîné une diminution du trafic de transit passant par le port de Constanţa. En effet, la route passant par Constanţa est devenue l’itinéraire alternatif le plus important pour les exportations depuis le début de la guerre d’agression russe et invasion à grande échelle de l’Ukraine. Avec la reprise des activités à Odessa, une partie du trafic n’a tout simplement plus été déroutée pour suivre l’itinéraire alternatif passant par Constanţa.
- En ce qui concerne le trafic fluvial, les cargaisons manutentionnées dans le port de Constanţa sont principalement des cargaisons sèches, représentant près de 85 % du volume total des marchandises manutentionnées. Les volumes de cargaisons sèches ont enregistré une baisse de
-20,0 % par rapport à 2023. Les volumes de cargaisons liquides ont également diminué de -20,5%. Le transport de conteneurs et de marchandises diverses a également reculé et reste faible par rapport au transport de vrac liquide, de vrac sec et de marchandises diverses. Le trafic fluvial comprend principalement le trafic de transit et le cabotage. - L’année 2024 a continué d’être marquée par la guerre d’agression russe contre l’Ukraine et des conflits au Moyen-Orient36. Ces défis géopolitiques et économiques ont nui au commerce international, entraînant des incertitudes sur les marchés mondiaux. De plus, en Allemagne, la production économique a diminué de -0,2 % et la production industrielle a connu une baisse de -4,5% par rapport à 2023.
- Ces éléments, ainsi que les problèmes d’infrastructure survenus dans le réseau fluvial de Hambourg (canal latéral de l’Elbe) et l’effondrement d’un pont à Dresde, qui ont entravé la navigation intérieure pendant plusieurs mois, ont eu un impact considérable sur le transport fluvial dans le port de Hambourg. En effet, la manutention fluviale a chuté de -14,4 % en 2024 (6,0 millions de tonnes) par rapport à 2023 (7,0 millions de tonnes), en conséquence de la baisse subie à la fois par les exportations (-16,1 %) et les importations (-13,2 %).
- Les volumes de conteneurs et de cargaisons sèches ont diminué de -19,7 % et de -11,6 % entre 2023 et 2024. Le recul constant de la catégorie des conteneurs depuis 2021 résultait en partie du contexte macroéconomique général difficile qui continuait aussi à peser sur de nombreux autres ports européens en 202437. Cette baisse s’explique également par la progression du transport ferroviaire par rapport à l’ensemble du trafic entre le port de Hambourg et l’arrière-pays, le rail détenant une part de 50,2 % du transport de conteneurs à destination et en provenance de l’arrière-pays, devant la route (48,2 %) et la navigation intérieure (1,6 %).
- Parmi les cargaisons sèches, le segment des produits agricoles (-35,7 %) et celui des sables et pierres ( 22 %) ont tous deux connu un recul majeur. Le segment du charbon a connu une nouvelle baisse ( 14,7 %), cependant moins forte que l’année précédente. Outre les questions géopolitiques susmentionnées, ce déclin peut également être attribué à la poursuite de la transition de l’Allemagne vers une production d’électricité durable. En revanche, le segment des métaux a connu une augmentation de +15,8%.
- En ce qui concerne les cargaisons liquides, malgré les bons résultats affichés par le segment des produits chimiques (+14,8 %), les volumes ont diminué de -16,5 % entre 2023 et 2024, principalement en raison de la baisse des produits pétroliers, sur fond de défis à relever aux fins de la décarbonisation.
- S’agissant des perspectives au niveau national, la prévision de croissance de +0,0 % pour l’économie allemande pourrait avoir une incidence sur les volumes habituellement manutentionnés dans le port. Parallèlement, la situation internationale devrait rester instable à court terme et pourrait également avoir un impact majeur sur les résultats à venir en 2025.
Sources : statistiques portuaires, Destatis, CBS, Eurostat [iww_go_aport] et Commission du Danube
Les données sont relatives à l’année 2024. En ce qui concerne Szczecin, les données sont relatives à l’année 2023.
Source : Institut national de la statistique roumain
ROTTERDAM
FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : CBS
FIGURE 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM, PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *
Source : CBS
* Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs. En 2024, le volume de marchandises diverses manutentionné représentait 2,5 millions de tonnes.
ANVERS-BRUGES
FIGURE 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS-BRUGES (EN MILLIONS DE TONNES) *
Source : port d’Anvers-Bruges
* À partir de 2021, les chiffres relatifs à la manutention fluviale dans les ports d’Anvers et de Zeebrugge sont présentés sous l’intitulé « Port d’Anvers-Bruges ».
FIGURE 4 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS-BRUGES, PAR TYPES DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *
Source : port d’Anvers-Bruges
* Le ro/ro et les marchandises diverses et non affectées ne sont pas pris en compte dans ces calculs (en 2024, le volume transporté pour ces trois types de cargaisons totalisait 7,0 millions de tonnes, principalement imputées aux marchandises diverses).
À partir de 2021, les chiffres relatifs à la manutention fluviale dans les ports d’Anvers et de Zeebrugge sont présentés sous l’intitulé « Port d’Anvers-Bruges ».
NORTH SEA PORT
FIGURE 5 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE NORTH SEA PORT (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : North Sea Port
FIGURE 6 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE NORTH SEA PORT, PAR TYPES DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *
Source : North Sea Port
* Le ro/ro et les marchandises conventionnelles ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2024, le volume transporté pour ces deux types de cargaisons totalisait 0,1 et 4,0 millions de tonnes, respectivement).
CONSTANŢA
FIGURE 7 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE CONSTANŢA PAR TYPE DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : port de Constanţa
HAMBOURG
FIGURE 8 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG (EN MILLIONS DE TONNES)
Source : Office statistique de Hambourg et du Schleswig-Holstein
FIGURE 9 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG, PAR TYPES DE CARGAISONS (EN MILLIONS DE TONNES) *
Source : Office statistique de Hambourg et du Schleswig-Holstein
* Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2024, le volume transporté pour cette catégorie de marchandises totalisait près de 0,2 million de tonnes).
PRINCIPAUX PORTS INTÉRIEURS ET MARITIMES EUROPÉENS38
PORTS DU RHIN TRADITIONNEL
TABLEAU 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Duisbourg (DE) | 44,9 | 41,9 | 41,5 | 41,6 | +0,3 % |
| Cologne (DE) | 9,8 | 8,2 | 7,7 | 8,8 | +14,0 % |
| Karlsruhe (DE) | 6,4 | 6,8 | 6,4 | 6,6 | +3,6 % |
| Strasbourg (FR) | 6,9 | 6,4 | 6,2 | 6,2 | +1,2 % |
| Mannheim (DE) | 7,3 | 7,6 | 6,3 | 5,8 | -8,4 % |
| Neuss (DE) | 6,6 | 5,6 | 5,5 | 5,7 | +2,2 % |
| Ludwigshafen (DE) | 6,9 | 5,6 | 5,0 | 5,5 | +8,6 % |
| Bâle (CH) | 5,4 | 4,6 | 4,9 | 5,4 | +8,3 % |
| Kehl (DE) | 4,4 | 3,2 | 2,7 | 4,0 | +49,2 % |
| Mulhouse (FR) | 4,1 | 3,6 | 3,2 | 3,9 | +22,7 % |
| Krefeld (DE) | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 3,3 | +22,2 % |
| Mayence (DE) | 3,1 | 3,5 | 3,3 | 3,2 | -2,3 % |
| Andernach (DE) | 2,7 | 2,3 | 2,2 | 2,4 | +9,1 % |
| Wesseling (DE) | 2,1 | 1,9 | 1,8 | 1,9 | +5,1 % |
| Wesel (DE) | 2,1 | 2,1 | 1,8 | 1,9 | +3,2 % |
| Total | 116,3 | 106,5 | 101,4 | 106,3 | +4,8 % |
Sources : Destatis, port de Strasbourg, Ports rhénans suisses, port de Mulhouse
Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports rhénans.
* Les données concernant les ports allemands reposent sur une approche géographique, ce qui signifie que, pour chaque ville allemande concernée, c’est l’ensemble de son trafic fluvial qui est pris en compte, et pas seulement les marchandises manutentionnées dans un port spécifique.
TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)
PORTS ALLEMANDS NON RHÉNANS *
TABLEAU 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS NON RHÉNANS EN ALLEMAGNE (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Hambourg | 7,6 | 8,3 | 7,6 | 6,6 | -13,0 % |
| Gelsenkirchen | 4,9 | 4,9 | 4,3 | 5,2 | +21,8 % |
| Francfort-sur-le-Main | 5,4 | 4,8 | 5,0 | 4,3 | -13,7 % |
| Bottrop | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 3,2 | +14,9 % |
| Sarrelouis | 2,6 | 2,8 | 2,7 | 2,8 | +5,0 % |
| Magdebourg | 2,7 | 2,4 | 2,7 | 2,7 | -1,9 % |
| Brunsbüttel | 2,8 | 2,8 | 3,2 | 2,6 | -17,6 % |
| Marl | 3,1 | 2,9 | 2,9 | 2,6 | -10,0 % |
| Brême | 3,3 | 3,2 | 2,7 | 2,5 | -5,8 % |
| Salzgitter | 2,7 | 2,7 | 2,5 | 2,4 | -3,7 % |
| Hamm | 2,1 | 2,1 | 2,0 | 2,3 | +16,2 % |
| Lünen | 2,3 | 2,6 | 2,3 | 2,1 | -7,9 % |
| Lingen (Ems) | 2,1 | 2,0 | 1,8 | 1,8 | +4,9 % |
| Heilbronn | 2,2 | 1,9 | 1,6 | 1,6 | -3,7 % |
| Berlin | 1,8 | 1,7 | 1,3 | 1,4 | +1,9 % |
| Total | 48,4 | 47,7 | 45,5 | 44,4 | -2,5 % |
Source : Destatis
* Les données concernant les ports allemands reposent sur une approche géographique, ce qui signifie que, pour chaque ville allemande concernée, c’est l’ensemble de son trafic fluvial qui est pris en compte, et pas seulement les marchandises manutentionnées dans un port spécifique. Pour la ville de Hambourg, les chiffres recueillis selon cette approche sont donc plus élevés que ceux enregistrés au seul port de Hambourg, étant donné qu’ils comprennent les autres lieux de transbordement de l’agglomération.
TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)
PORTS NÉERLANDAIS
TABLEAU 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS NÉERLANDAIS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Rotterdam | 157,7 | 151,3 | 140,9 | 141,9 | +0,7 % |
| Amsterdam | 56,3 | 56,3 | 52,3 | 53,5 | +2,1 % |
| Vlissingen (North Sea Port) 39 | 21,1 | 24,6 | 22,8 | 23,0 | +1,2 % |
| Terneuzen (North Sea Port) 40 | 12,7 | 11,6 | 14,8 | 16,3 | +9,6 % |
| Moerdijk | 9,7 | 9,4 | 8,9 | 9,0 | +0,8 % |
| Velsen | 7,2 | 6,7 | 6,4 | 7,0 | +8,8 % |
| Sittard-Geleen | 7,1 | 6,7 | 7,2 | 5,6 | -22,8 % |
| Dordrecht | 6,5 | 5,9 | 5,4 | 5,6 | +3,9 % |
| Eemsdelta41 | 4,5 | 5,0 | 3,7 | 4,4 | +21,5 % |
| Stein | 3,3 | 3,2 | 4,3 | 4,1 | -5,8 % |
| Hengelo (O) | 3,6 | 2,9 | 3,2 | 3,3 | +2,5 % |
| Nijmegen | 2,9 | 2,9 | 3,0 | 2,9 | -4,4 % |
| Gennep | 3,3 | 2,9 | 2,4 | 2,3 | -4,8 % |
| Total | 295,9 | 289,4 | 275,4 | 278,8 | +1,2 % |
Source : CBS
TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)
PORTS FRANÇAIS ET BELGES
TABLEAU 4 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS FRANÇAIS ET BELGES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Anvers (BE) | 109,4 42 | 101,2 | 97,8 | 102,5 | +4,7 % |
| Gand (North Sea Port) (BE) 43 | 25,9 | 28,4 | 23,9 | 25,0 | +4,6 % |
| Paris (FR) | 22,5 | 20,6 | 19,6 | 18,0 | -8,0 % |
| Liège (BE) | 14,9 | 14,5 | 11,8 | 12,5 | +6,5 % |
| La Louvière (BE) | 6,4 | 6,8 | 6,4 | 6,6 | +3,0 % |
| Strasbourg (FR) | 6,9 | 6,4 | 6,2 | 6,2 | +0,7 % |
| Rouen (FR) | 5,4 | 4,9 | 5,0 | 4,7 | -7,6% |
| Bruxelles (BE) | 5,4 | 5,1 | 4,8 | 4,7 | -0,9 % |
| Mulhouse (FR) | 4,1 | 3,6 | 3,1 | 3,9 | +24,9 % |
| Namur (BE) | 4,3 | 4,3 | 3,9 | 3,8 | -2,3 % |
| Le Havre (FR) | 3,0 | 3,2 | 2,9 | 2,8 | -2,3 % |
| Lille (FR) | 2,3 | 2,4 | 1,9 | 2,3 | +15,0% |
| Dunkerque (FR) | 2,6 | 2,1 | 2,1 | 2,0 | -3,2 % |
| Marseille (FR) | 2,0 | 2,1 | 1,8 | 2,0 | +12,8 % |
| Metz (FR) | 1,7 | 1,8 | 1,4 | 1,5 | +7,5 % |
| Lyon (FR) | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | +14,9 % |
| Ports de l’Escaut (FR) 44 | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | +9,8 % |
| Charleroi (BE)45 | n.d | n.d | 1,0 | 1,1 | +14,4 % |
| Villefranche-sur-Saône (FR) | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,6 | -16,4 % |
| Total | 219,9 | 210,5 | 196,5 | 202,6 | +3,1 % |
Sources : Voies Navigables de France, ports de Paris, port de Liège, Port Autonome du Centre et de l’Ouest, port de Strasbourg, port de Mulhouse, port de Bruxelles, port de Namur, Nouveau Port de Metz, port de Lille, port de Dunkerque, port d’Anvers-Bruges, Association française des ports intérieurs (AFPI).
Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports français et belges.
TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)
PORTS DANUBIENS
TABLEAU 5 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS DANUBIENS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Constanţa (RO) | 15,8 | 15,4 | 21,7 | 17,0 | -21,4 % |
| Ismail (UA) | 4,1 | 8,9 | 20,3 | 13,4 | -33,6 % |
| Reni (UA) | 1,4 | 6,8 | 10,1 | 3,4 | -65,9 % |
| Galaƫi (RO) | 3,3 | 3,1 | 1,9 | 3,2 | +62,8 % |
| Linz (AT) | 3,5 | 2,9 | 2,9 | 2,8 | -3,3 % |
| Smederovo (RS) | 3,2 | 3,0 | 2,8 | 2,8 | -2,6 % |
| Giurgulesti (MD) | 1,8 | 2,1 | 2,7 | 2,6 | -3,3 % |
| Pancevo (RS) | 0,9 | 1,6 | 1,6 | 2,2 | +35,4 % |
| Bratislava - Komarno (SK) | 1,8 | 1,9 | 1,5 | 1,5 | -2,3 % |
| Drobeta Turnu Severin (RO) | 1,2 | 1,0 | 1,4 | 1,4 | -0,5 % |
| Prahovo (RS) | 1,0 | 0,9 | 1,0 | 1,4 | +29,0 % |
| Novi Sad (RS) | 1,4 | 0,9 | 0,9 | 1,4 | +49,7 % |
| Ratisbonne (DE) | 1,3 | 1,1 | 1,0 | 0,9 | -7,7 % |
| Budapest-Csepel (HU) | 1,2 | 1,0 | 0,9 | 0,9 | +8,6 % |
| Giurgiu (RO) | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 0,8 | +9,7 % |
| Călăraşi-Chiciu (RO) | 0,9 | 0,6 | 0,9 | 0,7 | -27,4 % |
| Măcin (RO) | 1,2 | 0,9 | 0,7 | 0,7 | +7,7 % |
| Vienne (AT) | 0,9 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | +7,9 % |
| Enns (AT) | 0,7 | 0,5 | 0,4 | 0,5 | +18,7 % |
| Baja (HU) | 0,6 | 0,3 | 0,4 | 0,3 | -3,2 % |
| Brăila (RO) | 0,5 | 0,8 | 0,4 | 0,1 | -63,7 % |
| Tulcea (RO) | 1,3 | 0,5 | 0,2 | 0,1 | -26,9 % |
| Total | 49,0 | 55,7 | 75,0 | 58,9 | -20,4 % |
Sources : Rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, Institut national roumain de statistique.
Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports danubiens. Les données utilisées dans la figure 6 proviennent du port de Constanţa, tandis que celles utilisées dans le tableau ci-dessus proviennent de l’Institut national roumain de statistique. Cela peut expliquer la légère différence dans les chiffres présentés.
TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)
PORTS SUR LA SAVE
TABLEAU 6 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS SUR LA SAVE (EN MILLIERS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Serbie | |||||
| Autres lieux de transbordement ** | 2 283 | 3 200 | 4 381 | 1 959 | -55,3 % |
| Sremska Mitrovica | 693 | 1 194 | 722 | 446 | -38,2 % |
| Šabac | 224 | 142 | 131 | 203 | +54,9 % |
| Croatie | |||||
| Slavonski Brod | 192 | 161 | 180 | 154 | -15,5 % |
| Sisak*** | 29 | 38 | 29 | n.d | n.d |
| Bosnie-Herzégovine | |||||
| Brčko | 31 | 41 | 61 | 15 | -75,6 % |
| Total | 3 452 | 4 775 | 5 505 | 2 777 | -49,5 % |
Source : Commission internationale du bassin de la Save
* Étant donné que le port de Šamac en Bosnie-Herzégovine a déposé son bilan en 2015, aucun transbordement de cargaison n’a été enregistré depuis. À la raffinerie de pétrole de Brod, le processus de production est à l’arrêt depuis 2020. Depuis 2018, des données sont collectées concernant des sites de transbordement plus modestes en Serbie; elles relèvent de la catégorie « autres ports ».
** En 2024, le nombre de transbordements a été considérablement inférieur à celui des années précédentes (en raison d’une forte diminution du transport de charbon et de matériaux de construction), reflétant les difficultés et la stagnation que connaissent les activités économiques menées dans l’ensemble de la République de Serbie et la région qui l’entoure.
*** Plusieurs grandes entreprises de la Save supérieure ont dû fermer en 2024, ce qui a eu d’énormes répercussions sur les activités du port de Sisak et explique le fait qu’aucune donnée ne soit disponible pour 2024.
TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIERS DE TONNES)
