3. INVESTISSEMENTS NATIONAUX DANS LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT FLUVIAL

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• Un transport fluvial fiable doit pouvoir s’appuyer sur une bonne infrastructure. Des données annuelles sur la maintenance des infrastructures, ainsi que sur les investissements correspondants, sont communiquées pour les pays rhénans et danubiens.
• C’est dans les pays rhénans, compte tenu de la densité de leurs réseaux de voies navigables, que l’on observe le niveau le plus élevé de dépenses d’investissement, notamment en Allemagne et aux Pays-Bas. Dans les pays du Danube et d’Europe centrale, notamment en Serbie, en Autriche, en Bulgarie, en Pologne et en République tchèque, les dépenses d’entretien ont augmenté régulièrement au fil du temps. Le pays présentant la part modale de transport fluvial la plus élevée est la Roumanie, ce qui peut expliquer le niveau élevé des dépenses d’investissement au fil du temps.
• Les données présentées permettent de procéder à une analyse par pays mais pas de comparer les tendances des dépenses d’entretien et d’investissement entre différents pays. Par exemple, les dépenses d’entretien peuvent varier considérablement d’un pays à l’autre en raison de la longueur et de la nature de la voie navigable, ainsi que du nombre d’ouvrages qu’elle comporte.

 

INTRODUCTION

  • Afin de pouvoir assurer la navigabilité tout au long de l’année, l’état du réseau de transport fluvial doit permettre une navigation efficace, fiable et sûre pour les usagers, en garantissant des valeurs minimales pour divers paramètres et niveaux de service caractérisant les voies navigables (Good Navigation Status). Pour atteindre cet objectif, les investissements destinés à la construction, l’entretien et la modernisation des infrastructures de transport fluvial doivent s’inscrire dans le cadre d’une vision cohérente des corridors. Il faut également tenir compte d’une demande croissante exigeant une circulation des biens et des personnes qui soit rapide, fiable, de grande qualité et d’une parfaite continuité. À cet égard, il est essentiel de suivre de près l’évolution des investissements nationaux dans les infrastructures de navigation intérieure. Les résultats atteints par chaque pays pour remplir les critères de bonne navigabilité (Good Navigation Status) n’entrent pas dans le cadre du présent chapitre.
  • L’entretien, la rénovation et la remise en état sont des mesures clés permettant d’assurer la fiabilité et les prestations de la navigation intérieure. Tout soutien financier garantissant des activités d’entretien, de rénovation et de remise en état plus efficaces produit des effets positifs sur les infrastructures. Il convient toutefois de garder à l’esprit qu’il s’agit d’activités à long terme s’inscrivant dans une approche axée sur le cycle de vie des investissements22.
  • Les dépenses d’infrastructure peuvent être réparties en deux grandes catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
  • Les dépenses d’entretien se concentrent sur les infrastructures existantes et leur maintenance. Ces dépenses, comme celles liées, par exemple, aux campagnes de dragage destinées à maintenir la profondeur garantie des chenaux navigables, ne sont cependant pas, à ce jour, éligibles au cofinancement par l’UE dans le cadre du programme « Connecting Europe Facility II » (CEF II). À l’heure actuelle, c’est aux États membres qu’il incombe d’entretenir leurs réseaux de navigation intérieure, ce qui est crucial pour le développement du secteur. Cela étant, il convient de noter que les dépenses d’entretien peuvent varier fortement d’un pays à l’autre, et ce en fonction :
    – de la longueur de la voie navigable,
    – de sa nature (à courant libre ou non) et
    – du nombre d’ouvrages édifiés sur cette voie navigable (les écluses et les barrages représentent généralement les postes de dépenses les plus importants).
  • Les dépenses d’investissement englobent tout nouveau financement engagé dans de nouveaux projets tels que l’élargissement ou la modernisation des voies navigables. De tels investissements sont éligibles à un cofinancement au niveau de l’UE, par exemple via le programme CEF II. D’un point de vue juridique, un investissement doit faire l’objet d’une étude d’impact sur l’environnement, alors que les dépenses d’entretien ne sont généralement pas soumises à de telles obligations légales. Les mesures d’entretien prises par les autorités fluviales peuvent cependant nécessiter des permis environnementaux. Les investissements dans les infrastructures portuaires n’entrent pas dans le cadre du présent chapitre.

 

LACUNES DANS LA COLLECTE DE DONNÉES SUR LES DÉPENSES D’INFRASTRUCTURE

  • Il n’est pas possible de comparer les données d’un pays à l’autre en raison de plusieurs lacunes. Ces lacunes résultent des diverses méthodologies de collecte des données liées aux dépenses d’infrastructure et des définitions qui les sous-tendent, mais aussi des différences entre les types de voies navigables existant dans les pays concernés. Par exemple, les pays comptant de nombreuses voies d’eau à courant libre devront déployer davantage d’activités d’entretien que les pays où ce type de voies d’eau est moins fréquent. Cela étant, les voies d’eau qui comptent de nombreuses écluses nécessitent de fortes dépenses d’investissement et d’entretien pour ces ouvrages.
  • En ce qui concerne les divergences entre les méthodologies, les équipements d’entretien des infrastructures peuvent être inclus dans les dépenses d’entretien des infrastructures dans un pays donné, et ne pas l’être dans un autre. Cela pourrait également expliquer, en partie, les divergences susceptibles d’exister entre une source de données et une autre. En raison de ces méthodologies divergentes et des différents types de voies navigables, il est plus pertinent de s’intéresser aux tendances relatives à chaque pays. À cela s’ajoute qu’il n’est pas toujours possible de faire la distinction entre les dépenses d’investissement et les dépenses d’entretien.
  • Un autre aspect essentiel de la collecte des données est le rôle incombant aux autorités compétentes. Dans la plupart des pays du Rhin et du Danube, ce sont les administrations des voies navigables qui en sont chargées.
  • Enfin, il convient de mentionner que, selon la classe CEMT23 à laquelle appartiennent les voies navigables intérieures, les entités responsables de la gestion des investissements dans les infrastructures peuvent varier, ce rôle étant assuré, le cas échéant, par l’autorité nationale ou les autorités régionales. Les dépenses d’infrastructure liées aux voies navigables intérieures relevant de la responsabilité des autorités régionales, généralement les voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, pourraient donc ne pas figurer parmi les données relatives aux dépenses d’infrastructure nationales. Pour les pays qui comptent de nombreuses voies navigables régionales de classe CEMT III ou inférieure, il est probable que le montant total des dépenses d’infrastructure indiqué dans le présent chapitre soit sous-estimé. Ce serait le cas pour les Pays-Bas et la Pologne.
  • Ces observations plaident pour une amélioration du processus de collecte des données ; une solution éventuelle pourrait consister à définir des critères harmonisés pour rendre compte, au niveau européen, de ces investissements dans les dépenses d’infrastructure.

 

APERÇU PAR PAYS

    PAYS RHÉNANS

    • Pour les pays rhénans, les données pertinentes concernant les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures et aux investissements peuvent être recueillies auprès de l’OCDE. En raison des lacunes exposées dans la section précédente, il ne sera procédé à aucune comparaison entre les différents pays. Les données servent à l’analyse des tendances relevées dans un pays par rapport aux deux variables explicatives données (dépenses d’entretien et investissements). Il convient de noter que les données générales relatives à la Suisse et celles concernant les dépenses d’entretien des infrastructures en Allemagne ne figurent pas dans la base de données de l’OCDE.
    • La base de données de l’OCDE englobe à la fois les infrastructures terrestres et fluviales. En effet, elle repose sur la définition, par l’OCDE, de l’infrastructure des voies navigables (et des coûts connexes), qui recouvre à la fois des éléments terrestres et fluviaux : « l’infrastructure comprend les terrains, les canaux et les ouvrages permanents construits sur les voies d’eau, les bâtiments, les écluses de navigation, les équipements d’amarrage, les installations de perception des péages, ainsi que les aménagements immobiliers, les équipements et les installations qui y sont reliés (signalisation, télécommunications, etc.) par opposition aux bateaux de navigation intérieure »24.
    • En ce qui concerne les dépenses relatives à l’entretien des infrastructures en Allemagne, les données nationales sur les dépenses d’entretien dans le transport fluvial ne font pas, dans la plupart des cas, la distinction entre les voies navigables intérieures et maritimes, ce qui rend toute analyse impossible.
    • Dans l’ensemble, on peut observer que les dépenses d’investissement, ainsi que les dépenses d’entretien dans les pays rhénans, ont augmenté au fil du temps, le niveau le plus élevé des dépenses d’investissement étant enregistré en Allemagne et aux Pays-Bas. Cela peut certainement s’expliquer par la densité des réseaux de voies navigables et par l’importante activité de transport fluvial observée dans les deux pays.

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      TABLEAU 1 : DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Belgique65,058,071,066,027,082,0103,087,560,061,055,094,066,091,0
      France60,061,0224,825226,9224,5226,5220,8232,0233,4252,6291,4332,6354,9359,1
      Allemagnen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      Luxembourg0,30,20,30,20,20,10,20,20,20,30,1n.d.n.d.n.d.
      Pays-Bas544,0430,5346,5266,9291,9317,3398,4419,7411,1463,7480,9577,7635,2589,5
      Suissen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.

      Source : OCDE
       

      TABLEAU 2 : INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Belgique154,0152,0152,0167,0103,0291,0225,0237,5197,0197,0249,0562,0n.d.n.d.
      France253,2264,3236,0224,4180,0164,1192,335,1226,3163,0306,6349,5381,0667,4
      Allemagne1 100,01 070,0885,0865,08650,0830,0880,08150,0860,01 100,01 315,01 180,01 370,01 220,0
      Luxembourg1,01,30,70,10,30,00,10,00,10,10,1n.d.n.d.n.d.
      Pays-Bas252,0460,7470,6558,6589,7578,7357,9511,0430,5532,7555,7826,2810,3734,3
      Suissen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.

      Source : OCDE
       

    PAYS DANUBIENS, RÉPUBLIQUE TCHÈQUE ET POLOGNE

    • Pour les pays danubiens, la République tchèque et la Pologne, les données pertinentes concernant l’entretien des infrastructures et les dépenses d’investissement en général peuvent également être recueillies dans la base de données de l’OCDE.
    • Selon cette base de données, les dépenses d’entretien sont particulièrement élevées en Serbie, un pays où elles ont augmenté au fil du temps. Ces dépenses ont aussi augmenté régulièrement en Autriche, en Bulgarie, en Pologne et en République tchèque. Comme pour les autres pays danubiens, les niveaux des dépenses d’entretien sont restés relativement stables au fil du temps.
    • En ce qui concerne les dépenses d’investissement, le pays présentant la part modale de transport fluvial la plus élevée est la Roumanie, ce qui peut expliquer le niveau élevé atteint au fil du temps par les investissements dans cette catégorie, même si ces investissements semblent avoir diminué depuis 2010 (aucune donnée disponible depuis 2019). Cela s’explique en partie par le fait que, au cours des dernières années, les autorités roumaines chargées des voies navigables, désireuses de soutenir leurs activités d’entretien, ont beaucoup investi dans les équipements d’entretien plutôt que dans des travaux d’ingénierie fluviale de grande envergure. En Serbie, ces investissements ont également augmenté depuis 2010, mais diminué pour la première fois en 2023, après la finalisation d’un grand projet d’ingénierie hydraulique qui a permis de résorber six goulets d’étranglement majeurs. En République tchèque, les niveaux d’investissement ont fluctué au fil du temps pour atteindre un pic en 2019 et 2020. Ils ont diminué depuis lors. Les dépenses d’investissement ont augmenté en Pologne depuis 2020.

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      TABLEAU 3 : DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Autrichen.d.11,012,017,019,014,012,013,012,013,013,014,014,016,0
      Serbie13,323,017,616,517,329,828,732,935,343,332,630,540,654,8
      Slovaquie2,02,03,04,09,03,70,37,11,8n.d.2,02,03,03,0
      République de Moldova0,0n.d.n.d.n.d.n.d.0,10,10,10,1n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      Hongrie3,21,60,80,81,31,42,72,22,12,22,01,82,52,1
      Bulgarie1,01,51,01,01,01,01,31,43,43,63,63,12,64,6
      Croatie0,70,81,21,22,11,61,42,02,11,93,02,01,02,0
      République tchèque1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,33,96,27,3
      Pologne7,816,57,621,05,5n.dn.dn.dn.d9,89,59,610,913,9

      Source : OCDE
       

      TABLEAU 4 : INVESTISSEMENTS DANS LES INFRASTRUCTURES DE NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS D’EUROS)

      Pays/année20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Autriche11,02,03,011,010,02,02,03,03,04,53,74,37,05,0
      Serbie21,225,824,715,517,722,340,734,345,949,147,250,655,239,4
      Slovaquie3,01,01,01,00,00,10,11,11,5n,d,1,10,01,01,0
      République de Moldova0,00,70,20,10,10,10,10,10,1n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      Hongrie0,80,20,010,10,020,010,30,21,10,93,11,10,00,2
      Bulgarie0,00,00,00,00,51,30,00,20,00,01,00,00,00,0
      Croatie2,63,53,31,74,16,03,02,03,03,07,03,010,010,0
      Roumanie423,5519,0279,5268,1314,1505,9236,9105,1189,7n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      République tchèque57,822,317,27,29,615,19,87,22,851,155,530,224,120,7
      Pologne24,829,10,2n.d61,2n.dn.dn.dn.d56,139,264,486,783,2

      Source : OCDE
       

    • Outre celles de l’OCDE, des données plus détaillées recueillies dans le cadre du suivi de la mise en œuvre du FRMMP (Plan directeur de rénovation et d’entretien du chenal) et des rapports sur le GNS (Good Navigation Status)26 sont également disponibles. Le FRMMP et le GNS sont uniquement axés sur les infrastructures fluviales ; les dépenses consacrées aux infrastructures terrestres, telles que les postes de stationnement, chemins de halage, etc., ne sont pas incluses. Les rapports concernent les types de dépenses suivants : dragage d’entretien, relevé et marquage des chenaux, échelles de hauteurs d’eau, entretien des écluses (en Roumanie), informations et prévisions relatives aux hauteurs d’eau, informations sur les profondeurs des chenaux, plans de marquage, informations météorologiques et autres besoins. Les investissements dans les infrastructures structurelles (ingénierie fluviale, par exemple) ne sont pas pris en compte dans le cadre du suivi de la mise en œuvre du FRMMP et du GNS, étant donné que celui-ci ne porte que sur les activités de rénovation et d’entretien. En revanche, il est effectué un suivi des investissements dans les équipements de rénovation et d’entretien, tels que les bâtiments de dragage, car ils permettent d’augmenter les capacités techniques dont disposent les autorités responsables des voies navigables. Les divergences entre les données de l’OCDE et celles réunies aux fins du FRMMP et du GNS résultent donc principalement de différences de méthodologie, de champ d’application et de définition. Les données réunies aux fins du FRMMP et du GNS reposent sur une répartition plus détaillée, en fonction des besoins, et apportent une vision plus complète des montants consacrés aux différentes tâches de rénovation et d’entretien. Pour l’Autriche, par exemple, l’écart entre les valeurs figurant dans les deux bases de données est important, étant donné que les données de l’OCDE incluent également les dépenses pour l’entretien des chemins de halage, etc. Cet exemple confirme que les données relatives aux dépenses d’infrastructure doivent être interprétées avec prudence.
    • Le tableau 5 présente les dépenses d’entretien des infrastructures27 des voies navigables intérieures des pays danubiens pour la période comprise entre 2017 et 2024. La différence entre les secteurs fluviaux à courant libre et les secteurs fluviaux régulés, comme dans la région du Danube supérieur, peut expliquer pourquoi certains besoins spécifiques exigent des investissements plus importants que d’autres. Par exemple, le système de barrages des Portes de Fer, situé à la frontière entre la Serbie et la Roumanie, agit sur la section amont du fleuve où les interventions à des fins d’entretien sont moins fréquentes en raison de la retenue d’eau.

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      TABLEAU 5 : PLANS D’ACTION NATIONAUX DANS LES PAYS DU DANUBE – DÉPENSES D’ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES (EN MILLIONS D’EUROS)

      Année20172018201920202021202220232024Évolution 2023/2024
      Pays
      Autriche4,55,24,64,8n.d.n.d.5,47,1+31,5%
      Bulgarie0,42,42,92,9n.d.n.d.3,33,0-9,1%
      Roumanie15,313,513,216,0n.d.n.d.13,622,0+61,8%
      Hongrien.d.0,90,2n.d.n.d.n.d.0,50,4-20,0%
      Croatie0,51,11,11,1n.d.n.d.5,92,6-55,9%
      Slovaquie2,62,31,82,6n.d.n.d.4,03,1-16,1%
      Serbien.d.0,4n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.13,5n.d.
      Bosnie-Herzégovinen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.0,1n.d.
      Moldavien.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      Ukrainen.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.n.d.
      Danube allemand1,71,93,3n.d.n.d.n.d.n.d.3,9n.d.

      Source : National Action Plans and Reports on GNS, dernière mise à jour, printemps 2025
      Les valeurs manquantes sont celles qui n’ont pas été communiquées par les pays concernés.

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