9. PERSPECTIVES DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES ET DE PASSAGERS

• À court terme, la demande de transport d’acier et de minerai de fer est restée relativement stable dans les pays rhénans en 2024, même si la production d’acier a augmenté dans l’ensemble des pays rhénans. Une tendance négative est observée dans les pays du Danube. Les prévisions à long terme indiquent que la production d’acier restera inférieure aux niveaux prépandémiques en raison des changements structurels de la demande, de l’augmentation des coûts de l’énergie et des tendances à la décarbonisation, avec une croissance limitée attendue dans le transport de minerai de fer.
• En 2024, le segment de marché des produits agricoles et alimentaires affichait le taux de croissance le plus élevé du transport rhénan. Le transport de produits agricoles et alimentaires présente des perspectives positives, en particulier dans la région du Danube, où la production et la demande devraient augmenter.
• Le transport de conteneurs a connu un ralentissement prolongé en raison d’une multiplicité de de crises qui se sont chevauchées, notamment des basses eaux, des tensions géopolitiques, la hausse des prix de l’énergie et les changements dans les flux commerciaux mondiaux. Si les chiffres du début de l’année 2024 indiquaient une reprise modeste, les attentes à long terme restent mesurées. Le transport fluvial de conteneurs devrait renouer lentement avec la croissance dans les années à venir, étant étroitement lié au commerce mondial et à la manutention de conteneurs dans les ports maritimes, mais les taux de croissance resteront probablement inférieurs à ceux enregistrés avant la crise.
Le secteur chimique reste confronté à des difficultés liées aux prix élevés de l’énergie et à une demande industrielle plus faible. Cela étant, une reprise limitée des volumes de transport a été observée en 2024. Les projections à long terme laissent entrevoir une poursuite de la croissance du transport fluvial de produits chimiques, malgré une progression modeste de la production chimique due à des problèmes de compétitivité et aux incertitudes économiques.

PERSPECTIVES À COURT TERME POUR LES MARCHÉS DU TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS

ACIER ET MINERAI DE FER

• La navigation intérieure joue un rôle majeur en tant que mode de transport pour les matières premières et les produits finis de l’industrie sidérurgique. Dans l’industrie sidérurgique allemande (celle du plus grand pays producteur d’acier de l’UE), par exemple, la navigation intérieure détient une part de marché de 32 % de l’ensemble des activités logistiques, selon la Fédération allemande de l’acier. Ce pourcentage est relativement constant depuis 2010.
• Sur l’ensemble du Rhin, plus de 16 % de la totalité du transport de marchandises sont liés à la production d’acier (minerai de fer, charbon à coke, métaux, produits métalliques)⁸⁴. Cette part est encore plus importante sur le Danube, atteignant 40 % sur le Danube moyen.
• Le transport de minerai de fer sur le Rhin suit en général la même tendance que la production d’acier, malgré une légère divergence en 2023, en raison d’un réapprovisionnement des stocks de minerai de fer. Dans les pays rhénans, la production d’acier a augmenté de +9,3 % en 2024 par rapport à 2023, tandis que le transport de minerai de fer sur l’ensemble du Rhin restait constant.

 

FIGURES 1 ET 2 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR L’ENSEMBLE DU RHIN



Sources : Eurofer, Destatis, Rijkswaterstaat, analyse de la CCNR. Suisse : estimation
• La production d’acier dans les pays danubiens⁸⁵ s’élevait à 15,4 millions de tonnes en 2024, ce qui représentait une baisse de -6,7 % par rapport à 2023.

 

FIGURES 3 ET 4 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS DANUBIENS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE DANUBE INFÉRIEUR *



Sources : Eurofer, Eurostat [iww_go_atygo]
* Danube inférieur = Bulgarie ; données relatives à 2024 non disponibles.
Données de la Serbie et de la Bosnie-Herzégovine pour 2024 : estimation

 
Perspectives pour le segment du minerai de fer et de l’acier
• Selon Eurofer⁸⁶, les effets de facteurs négatifs persistants, tels que le conflit en Ukraine ou la hausse des prix de l’énergie et des coûts de production, ont perduré en 2024, entraînant une contraction de la demande d’acier. En 2025, la consommation apparente d’acier devrait à nouveau diminuer (-0,9 %), en raison de l’effet attendu des droits de douane américains, de l’incertitude ainsi générée et des perturbations liées au commerce. Bien que très incertaines, les perspectives devraient être plus optimistes en 2026 car la consommation apparente d’acier devrait se redresser (+3,4 %). Cette reprise dépendra cependant de l’évolution positive des perspectives industrielles et de l’apaisement des tensions mondiales.
• La demande d’acier suit l’évolution des secteurs utilisateurs d’acier, en particulier le secteur de la construction et l’industrie automobile. En Allemagne, les deux tiers de la demande d’acier proviennent de ces deux secteurs, dont les perspectives pourraient, selon Eurofer, être les suivantes :
  – Le secteur de la construction devrait connaître une croissance atone en 2025 (+1,1 %), en raison de la faiblesse persistante de la demande de logements, suivie d’une modeste reprise en 2026 (+0,8 %), principalement sous l’effet anticipé du changement de politique monétaire de la Banque centrale (assouplissement monétaire et baisse des taux d’intérêt).
  – Pour l’industrie automobile, l’incertitude mondiale croissante et le faible niveau de confiance devraient entraîner une nouvelle baisse annuelle en 2025 (-2,6 %), avant de connaître une hausse modérée en 2026 (+1,9 %).

 

PRODUITS AGRICOLES ET ALIMENTAIRES

• La part des produits agricoles et alimentaires est de l’ordre de 10 % (2024) pour la navigation rhénane et de 23 % pour la navigation danubienne.

 

FIGURES 5 ET 6 : RÉCOLTE DE CÉRÉALES ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES DANS LES PAYS RHÉNANS



Source : Eurostat [apro_cpsh1] et [iww_go_atygo]
Céréales = Céréales (à l’exclusion du riz) pour la production de grains (y compris semence)

 

FIGURES 7 ET 8 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DU DANUBE ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



Sources : Eurostat [apro_cpsh1] et [iww_go_atygo]
Céréales = Céréales (à l’exclusion du riz) pour la production de grains (y compris semence). En ce qui concerne la figure 7, les données relatives à la Bosnie-Herzégovine sont manquantes pour 2024. En ce qui concerne la figure 8, les données relatives à la Serbie et à la Bosnie-Herzégovine ne sont pas disponibles

 
Perspectives pour le segment agroalimentaire
• Blé
  En ce qui concerne le blé tendre⁸⁷, les volumes de récolte enregistrés pour la saison 2024/25 dans l’Union européenne, y compris en France, sont inférieurs à la moyenne quinquennale. Au niveau mondial, en revanche, les volumes de récolte sont supérieurs à la moyenne quinquennale. La situation est similaire pour le blé dur⁸⁸, dont les volumes de récolte sont légèrement inférieurs à la moyenne quinquennale en France, comme dans le reste de l’Union européenne. À l’échelle mondiale, ils sont supérieurs à la moyenne quinquennale.

 

• Orge
  La production mondiale s’élève à 144,0 millions de tonnes pour la saison 2024/25. Les volumes de récolte à l’échelle mondiale, ainsi que dans l’UE-27, y compris en France, sont inférieurs à la moyenne quinquennale. Les résultats de récolte devraient augmenter au cours de la saison 2025/26 pour atteindre 147,5 millions de tonnes.

 

• Maïs
  Les résultats de récolte à l’échelle mondiale devraient augmenter pour atteindre 1 274 millions de tonnes au cours de la saison 2025/26.

 

TABLEAU 1 : VOLUMES RÉCOLTÉS POUR LA SAISON 2024/25 PAR RAPPORT AUX MOYENNES QUINQUENNALES

Saison de récoltes 2023/24 en millions de tonnes	Monde	UE-27	France
Blé tendre	762,1	111,7	25,5
Moyenne sur 5 ans	749,1	124,1	34,6
Blé dur	35,7	7,2	1,2
Moyenne sur 5 ans	32,5	7,4	1,4
Maïs	1 218	59,1	14,9
Moyenne sur 5 ans	1 178	65,3	13,3
Orge	144	49,1	9,8
Moyenne sur 5 ans	152,8	51,9	11,8


Sources : FranceAgriMer (avril 2025), Banque CIC agriculture, Commission européenne, Service de la statistique et de la prospective (SSP) du Ministère de l’Agriculture et de la Souveraineté alimentaire (France).
 

PRODUITS CHIMIQUES

• Depuis le début de la pandémie de Covid-19 en 2020, l’industrie chimique a dû faire face aux turbulences du marché. En Europe, elle s’est heurtée à la récession économique, à l’inflation et aux prix élevés de l’énergie en 2022 et 2023. Il en a résulté une diminution de la demande et une pression sur les marges des produits chimiques. En conséquence, plusieurs entreprises aux Pays-Bas, en Allemagne et en France ont récemment annoncé des fermetures d’usines ou des suppressions d’emplois⁸⁹.
• Comme les années précédentes, les espoirs de reprise économique ne se sont pas concrétisés pour le secteur chimique de l’UE en 2024, bien qu’une légère reprise ait été observée à l’échelle mondiale. Sous l’impulsion du premier semestre 2024, qui laissait présager une reprise, le niveau de production de l’UE a augmenté par rapport à 2023 (+2,0 %). Les niveaux de production sont cependant restés inférieurs à ceux de la période prépandémique. De plus, la faiblesse de la demande, combinée à une perte de confiance des entreprises et à une tendance à la baisse des prix et des ventes, a pesé sur la production au second semestre 2024. Ces tendances ont été observées à la fois dans les pays rhénans et danubiens.
• La baisse de la demande peut s’expliquer par une conjoncture économique difficile qui a persisté en 2024 et par des perspectives incertaines. Du côté de la production, les prix de l’énergie sont restés élevés (en 2024, les prix du gaz dans l’UE demeurent supérieurs de 98 % au niveau prépandémique (2014-2019)), même si les prix des matières premières destinées à être utilisées dans l’industrie chimique, principalement le naphta et le pétrole brut, ont diminué. Les prix de l’énergie en Europe, qui dépassent ceux en vigueur aux États-Unis, placent également l’Europe dans une position concurrentielle désavantageuse, ce qui devrait perdurer au moins à court terme⁹⁰.
• En ce qui concerne les prestations de transport, la part des produits chimiques s’élève à environ 17 % sur le Rhin et 11 % sur le Danube. La prestation de transport de produits chimiques dans les pays rhénans et danubiens ont fluctué au cours des cinq dernières années, avec des baisses significatives en 2018 (effets des basses eaux) et en 2022 (conséquences de la guerre en Ukraine et des basses eaux). Pour les deux fleuves, l’évolution de la demande de transport a plus ou moins suivi celle de la production.

 

FIGURES 9, 10, 11 ET 12 : INDICE DE LA PRODUCTION ET TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS








Source : Eurostat [sts_inpr_a], [iww_go_atygo]

 
Perspectives pour le segment chimique
• En 2025, l’imposition de droits de douane américains sur les importations et les exportations de produits chimiques a considérablement perturbé l’industrie chimique mondiale, entrainant des répercussions économiques, géographiques et commerciales à grande échelle⁹¹. Les ventes de produits chimiques de l’UE-27 sont très largement tributaires des exportations, et les États-Unis sont le premier pays d’exportation du secteur dans cette région. Si les droits de douane annoncés exposent l’environnement économique dans lequel s’inscrit l’industrie chimique de l’UE à des risques élevés, leur impact sur l’industrie chimique reste incertain. En ce qui concerne la demande, des baisses de production significatives ont été observées dans l’industrie automobile en 2024, qui est l’un des principaux moteurs du secteur chimique⁹². En 2025, la croissance de la demande devrait être limitée en raison de conditions économiques peu favorables, notamment en Allemagne et aux États-Unis, de problèmes structurels, d’une faible confiance du secteur et des consommateurs, et du degré élevé d’incertitude qui a gagné l’Europe. En conséquence, la production de produits chimique de l’UE 27 devrait passer de 2,5 %, en 2024, à probablement moins de 0,5 %, en 2025. Dans l’ensemble, aucun signe d’amélioration n’a été perçu au cours des premiers mois de l’année 2025, et la reprise de l’industrie chimique reste incertaine⁹³.

 

CONTENEURS

• Le transport fluvial de conteneurs est en recul depuis plusieurs années. Les années 2018 et 2022 ont été marquées par deux périodes prolongées de basses eaux qui ont restreint la navigation sur le Rhin, notamment en termes de volumes, et généré, dans une certaine mesure, un report modal inversé au détriment du transport fluvial de conteneurs. À cela s’ajoute l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022 qui a eu un impact majeur sur le commerce, soit directement, en affaiblissant la capacité de l’Ukraine à réaliser des échanges commerciaux, soit indirectement, en provoquant un choc énergétique qui entraîné une hausse des prix de l’énergie et des fragmentations géopolitiques en cascade qui ont affaibli les échanges commerciaux entre les pays qui se sont rangés du côté de la Russie et ceux qui se sont opposés à elle⁹⁴. Enfin, à la suite de la pandémie, la consommation de biens a ralenti, tandis que la consommation de services a augmenté, ce qui a également eu un impact négatif sur le transport de conteneurs. Celui-ci a néanmoins montré des signes de reprise en 2024. Le volume total de conteneurs transportés sur l’ensemble du Rhin en 2024 dépassait de +2,0 % les quantités enregistrées en 2023. Cette évolution peut s’expliquer par une combinaison de facteurs, en particulier par une reprise de la manutention de conteneurs maritimes dans les grands ports tels que Rotterdam et Anvers, stimulée notamment par la croissance des biens de consommation et des produits alimentaires, ainsi que par des hauteurs d’eau plus favorables.

 

FIGURES 13 ET 14 : INDICE POUR LA MANUTENTION DE CONTENEURS DANS LE MONDE ET DANS LES PORTS DU NORD (2015 = 100) ET TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS EN EUROPE (EN EVP)




Sources : Indice RWI/ISL pour la manutention de conteneurs, données corrigées des variations saisonnières, [iww_go_actygo].
 
Perspectives pour le segment des conteneurs
• Malgré ces conditions difficiles, une reprise pourrait se dessiner à l’horizon, compte tenu du retour en force de la manutention de conteneurs dans les ports de la rangée nord-européenne⁹⁵ en 2024 et pendant les deux premiers mois de l’année 2025. Les valeurs de l’indice RWI/ISL ont augmenté de +6,6 points d’indice en janvier 2025⁹⁶ par rapport à décembre 2024, et de +14,4 points d’indice par rapport à janvier 2024. Cependant, les mois de février et mars 2025 ont connu un léger recul par rapport aux mois précédents, respectivement -1,3 et -0,7 points d’indice, traduisant les premiers effets de la nouvelle politique douanière américaine.
• Dans l’ensemble, ces chiffres annoncent la fin du recul prolongé de la manutention de conteneurs dans ces ports maritimes européens, qui avait débuté en novembre 2022, en raison de plusieurs facteurs (notamment le manque de compétitivité de l’industrie de l’UE, la hausse des prix du gaz et un commerce mondial moins intense), et qui s’était exacerbé en novembre 2023, après les premières attaques de rebelles houthis contre des bateaux à marchandises en mer Rouge. En outre, à une plus grande échelle, la croissance du transport maritime devrait se poursuivre parallèlement à celle du commerce mondial, en se stabilisant autour de 2,7 % par an au cours de la période 2025-2029. Alors que la demande de produits en vrac continue de soutenir l’ensemble du transport maritime, la croissance du fret conteneurisé s’appuie surtout sur des facteurs tels que la croissance économique dans les pays en développement. Comme l’explique l’Étude sur les transports maritimes 2024 de la CNUCED, les pays en développement augmentent leur demande de produits manufacturés, ce qui contribue à accroître le volume des conteneurs⁹⁷. Pour le transport de conteneurs, cette croissance reste cependant faible par rapport à la moyenne de +4,9 % atteinte avant la pandémie⁹⁸. En Europe, l’augmentation des volumes de conteneurs pourrait aussi, en partie, parallèlement à la reprise économique dans la zone euro, résulter de l’arrivée des navires qui évitent la mer Rouge en raison des tensions géopolitiques.
• Les perspectives pour le transport de conteneurs en navigation intérieure restent donc mitigées. Les tensions géopolitiques, y compris les incertitudes en matière de politique commerciale, continuent de peser sur la structure des échanges, et l’Europe se remet encore d’un contexte macroéconomique difficile. Bien qu’une croissance à court terme soit prévue, les échanges conteneurisés devraient croître à un rythme plus lent qu’auparavant. Dans ses Perspectives de l’économie mondiale pour 2025, le FMI a révisé ses prévisions concernant le commerce mondial, prévoyant un ralentissement du transport de conteneurs⁹⁹. Par ailleurs, les changements récents apportés à la politique douanière américaine commencent à perturber les flux mondiaux de conteneurs. Si la manutention de conteneurs a augmenté dans presque toutes les régions en janvier et février 2025, cette hausse a été suivie d’une baisse en mars 2025, résultant probablement du fait que les entreprises se soient empressées d’expédier leurs marchandises avant l’entrée en vigueur des nouveaux droits de douane américains¹⁰⁰. En outre, l’atonie persistante de la croissance dépendra également de la poursuite de l’escalade des conflits qui pèsent sur les cours du gaz et de l’énergie. Enfin et surtout, il ne faut pas sous-estimer l’impact négatif d’une manutention inefficace des porte-conteneurs intérieurs dans les ports maritimes, aussi bien du point de vue financier que de la fiabilité du transport fluvial. La persistance de ce phénomène, associée à d’autres facteurs (les épisodes de basses eaux, par exemple), pourrait finalement contribuer à inverser le report modal. Dans ces conditions, les attentes devraient donc rester modérées.

 

PERSPECTIVES POUR LE TRANSPORT DE PASSAGERS

• Le nombre de nouveaux bateaux de croisière fluviale mis en chantier en Europe a progressé en 2024, et la flotte en service est restée la même qu’en 2023, atteignant 408 bateaux de croisière fluviale. Dans l’ensemble, malgré la fin de la pandémie de Covid-19, l’activité de nouvelles constructions pour la croisière fluviale a conservé un rythme plutôt lent entre 2022 et 2024. Elle devrait cependant se redresser en 2025. Les chiffres relatifs aux nouvelles constructions pour 2024 sont en effet supérieurs à ceux enregistrés en 2023 et devraient presque tripler en 2025. Le carnet de commandes pour 2026 est également prometteur. Signe de cette évolution positive : l’entreprise Viking River Cruises a commandé, à elle seule, 11 nouveaux bateaux pour 2025 et 2026, et huit autres commandes ont suivi pour 2027 et 2028. Récemment, un nombre record de bateaux ont été commandés pour le Rhône, la Seine et le Douro.
• Les prévisions pour les ventes de croisières fluviales en 2025 sont majoritairement positives puisque, dans le cadre de l’enquête menée par IG River Cruise, 81 % des entreprises interrogées s’attendent à une augmentation des ventes par rapport à 2024, notamment en ce qui concerne les passagers en provenance des États-Unis/Canada et d’Australie/Nouvelle-Zélande. En ce qui concerne les passagers en provenance de la région DACH et du Royaume-Uni/Irlande, les attentes sont plus mesurées, la plupart des entreprises prévoyant des chiffres de vente stationnaires¹⁰¹.
• En France, plus de la moitié des entreprises travaillant dans le secteur du tourisme fluvial se déclarent préoccupées quant à l’année 2025, principalement en raison de l’augmentation des coûts d’exploitation, des redevances et des péages, et des difficultés de recrutement pour le secteur. En revanche, ils se montrent optimistes quant au développement à moyen terme de leur activité car l’exposition médiatique de Paris et de la voie d’eau lors des Jeux Olympiques de 2024 laisse entrevoir des perspectives de développement sans précédent¹⁰².
• Malgré ce bilan généralement positif, il importe de souligner que les tensions géopolitiques persistantes pourraient inciter les petites entreprises européennes à se montrer plus prudentes quant à l’extension de leur flotte sur de nouveaux marchés. En effet, comme le souligne la compagnie maritime Navibelle¹⁰³, se concentrer sur le marché européen – et non sur une clientèle étrangère, davantage susceptible d’annuler ses croisières en Europe en cas de tensions géopolitiques – est un moyen de limiter les risques. Pour les grandes compagnies de croisières, la croissance de la flotte devrait néanmoins se poursuivre.

PERSPECTIVES À LONG TERME POUR LES MARCHÉS DU TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS

• La demande de transport fluvial découle du développement des secteurs et branches économiques sous-jacents, comme ceux de la construction et de l’énergie, de l’industrie sidérurgique, de l’industrie pétrochimique et chimique, etc. Par conséquent, pour analyser l’évolution à long terme de la demande de transport en fonction des segments de marchandises, il est crucial d’examiner les tendances à long terme de la production des marchandises respectives.
• Les prévisions ci-dessous ont été établies à partir des données établies par Oxford Economics au mois de mars 2025. Elles n’incluent donc pas les événements survenus ultérieurement.
• Parallèlement aux niveaux de production, plusieurs autres facteurs devraient, en principe, être pris en compte pour élaborer un modèle prévisionnel complet des volumes de transport fluvial. Le niveau de production demeure cependant l’un des piliers sur lesquels repose l’élaboration d’un tel modèle.
• Ces projections à long terme sont donc à apprécier avec prudence, étant donné que les prévisions correspondantes reposent principalement sur la production et qu’un grand nombre d’années atypiques ont faussé les tendances à long terme établies au cours des dernières années (par exemple, basses eaux en 2018 et 2022, Covid en 2020, guerre en Ukraine à partir de 2022, « guerre commerciale » entre les États-Unis et l’Europe).

 

TABLEAU 2 : PART DES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES DANS LE TRANSPORT RHÉNAN (ÉTABLIE À PARTIR DE PARTS CALCULÉES EN TONNES)

Segment de produit :	Part en % en 2022	Part en % en 2023	Part en % en 2024	Part moyenne 2014-2024 en %
Produits pétroliers	20,3	22,1	22,8	25,9
Produits chimiques	16,7	16,2	16,9	18,8
Sables, pierres, graviers	16,4	17,2	16,5	21,3
Conteneurs	11,1	10,2	10,2	10,9
Charbon	9,5	7,3	6,2	11,5
Vrac agricole et produits alimentaires	9,4	9,4	10,0	11,8
Minerai de fer	7,3	7,9	7,7	9,7
Métaux	5,0	5,0	5,1	6,0
Autre	8,2	8,5	9,0	8,7


Sources : calculs de la CCNR à partir de données de Destatis, du Rijkswaterstaat et de VNF.
 
• Pour le Danube, les principaux segments de marchandises détenant les parts les plus élevées sont les produits agricoles, les produits alimentaires et le minerai de fer. Compte tenu du nombre important de données manquantes, il n’est pas possible d’indiquer les pourcentages exacts par segment de marchandises pour le Danube.

 

AGRICULTURE, SYLVICULTURE ET PÊCHE

• Une corrélation entre les résultats des récoltes et le transport fluvial de produits agricoles a été établie entre la France et l’Allemagne.
• Selon les grandes entreprises de navigation interrogées dans le cadre d’une étude réalisée par le cabinet Royal HaskoningDHV, bien que la navigation intérieure soit le mode de transport privilégié pour acheminer des produits agricoles et alimentaires sur de longues distances¹⁰⁴, la décennie 2020-2030 est susceptible de connaître un recul du transport fluvial dans ce domaine. En effet, ces années sont considérées comme une période de transition pour l’agriculture, qui tend à évoluer vers une production à plus petite échelle, plus locale. Cette tendance, associée à la diminution du nombre de bateaux de petite taille (le plus souvent utilisés pour le transport de céréales), pourrait avoir une incidence négative sur les volumes de produits agricoles acheminés sur les voies de navigation intérieures.
• Les prévisions à long terme concernant la production de produits agricoles envisagent une tendance à la hausse en Allemagne, en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Suisse. Dans ce secteur, la production réelle brute devrait augmenter de +4,9 % entre 2024 et 2050 en Allemagne. La croissance attendue devrait être de +8,0 % pour la France, +46,0 % pour les Pays-Bas, +14,4 % pour la Belgique et +25,0 % pour la Suisse.

 

FIGURE 15 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS ISSUS DE L’AGRICULTURE, DE LA SYLVICULTURE ET DE LA PÊCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• Dans l’ensemble, la production agricole dans les pays rhénans devrait connaître une croissance modérée, les Pays-Bas et la Suisse présentant la plus forte tendance à la hausse au fil des décennies, tandis que la Belgique connaît un taux de croissance légèrement négatif au cours de la dernière décennie. Les données figurant dans les tableaux 3 à 15 contiennent les taux de croissance entre 2024 et 2050, regroupés par décennies (de 2020 à 2030, de 2030 à 2040 et de 2040 à 2050). Chaque intervalle de temps fait l’objet d’une comparaison entre deux valeurs. Les taux de croissance ne représentent donc pas des taux annuels.

 

TABLEAU 3 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION AGRICOLE, SYLVICOLE ET HALIEUTIQUE DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	+8,0%	-0,2%	+2,3%	+1,5%
Allemagne	+4,9%	+5,9%	+2,9%	+0,3%
Pays-Bas	+46,0%	+5,0%	+14,9%	+11,0%
Belgique	+14,4%	+1,9%	+4,4%	-0,6%
Suisse	+25,0%	+5,2%	+10,6%	+12,5%


Source : calculs de la CCNR
• En ce qui concerne les pays danubiens, la production du secteur devrait chuter de -12,1 % en Bulgarie, de -4,4 % en Hongrie et de -10,0 % en Slovaquie entre 2024 et 2050. Au cours de la même période, elle devrait cependant augmenter en Autriche (+26,5 %), en Croatie (+29,7 %) et en Roumanie (+6,9 %).

 

FIGURE 16 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS ISSUS DE L’AGRICULTURE, DE LA SYLVICULTURE ET DE LA PÊCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• Les pays danubiens présentent un profil contrasté : si la Roumanie, l’Autriche, la Bulgarie et la Croatie affichent une forte croissance dans les années 2020, la plupart des pays de la région connaissent un développement modéré ou un léger déclin au cours des décennies suivantes.

 

TABLEAU 4 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION AGRICOLE, SYLVICOLE ET HALIEUTIQUE DANS LES PAYS DANUBIENS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
Roumanie	+7,1%	+34,4%	+1,9%	-2,4%
Autriche	+26,6%	+18,0%	+9,0%	+5,3%
Hongrie	-4,0%	+1,2%	+0,1%	+2,3%
Slovaquie	-10,1%	-0,2%	-2,3%	-1,5%
Bulgarie	-12,7%	+18,6%	-2,0%	-3,2%
Croatie	+28,7%	+22,0%	+10,5%	-0,8%


Source : calculs de la CCNR

 

CHARBON

• Le volume de charbon transporté sur les voies navigables intérieures devrait fortement diminuer au cours des deux prochaines décennies, à mesure que les pays européens continuent d’avancer dans leur transition énergétique. L’Allemagne, par exemple, a prévu de fermer toutes ses centrales à charbon d’ici 2038; les importations de charbon du pays ont, par conséquent, diminué de manière significative au cours des dernières années¹⁰⁵.
  La même dynamique a été observée en France, et dans tous les pays danubiens, où la consommation de charbon devait, selon les prévisions à long terme, tomber à des niveaux historiquement bas, même pour de grands consommateurs tels que la Bulgarie et la Roumanie. En Europe occidentale, l’Allemagne présente la plus grande consommation de charbon et dépend des quantités de charbon importées, en grande partie transportées sur le Rhin. Malgré une brève hausse de la consommation de charbon en 2022, les perspectives à long terme de la demande de charbon sont négatives. Jusqu’en 2050, les perspectives de la demande intérieure de charbon (à la fois pour la production d’énergie et la production d’acier) laissent entrevoir une baisse de -84,0 % en Allemagne. Pour la France, la baisse attendue est de -77,4 %. Pour les Pays-Bas, elle est de -82,1 %, pour la Belgique, de -73,9 %, et pour la Suisse, de -100,0 %.

 

FIGURE 17 : DEMANDE INTÉRIEURE DE CHARBON DANS LES PAYS RHÉNANS, ANNUALISÉE (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Oxford Economics
 
• Les pays rhénans affichent une nette tendance à la baisse de la demande de charbon, connaissant tous les cinq des baisses fortes et durables au cours de chaque décennie comprise entre 2020 et 2050 ; l’Allemagne et les Pays-Bas seront particulièrement touchés entre 2020 et 2030. Cette projection de la demande de charbon corrobore la tendance négative attendue à long terme pour le transport de charbon sur les voies d’eau européennes.

 

TABLEAU 5 : TAUX DE CROISSANCE DE LA DEMANDE DE CHARBON DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	-77,4%	-7,9%	-49,6%	-21,5%
Allemagne	-84,0%	-61,1%	-48,7%	-32,6%
Pays-Bas	-82,1%	-56,2%	-47,2%	-45,3%
Belgique	-73,9%	-47,4%	-39,2%	-18,4%
Suisse	-100,0%	-21,8%	-28,6%	-40,0%


Source : calculs de la CCNR
 
• La consommation de charbon dans la région du Danube devrait suivre la même tendance à la baisse, malgré une légère reprise lors de la pandémie de Covid-19. De 2024 à 2050, la demande intérieure de charbon devrait chuter de -71,4 % en Autriche, de -100,0 % en Croatie, de -71,4 % en Hongrie et de -40,0 % en Slovaquie. Les deux pays où la demande est actuellement la plus forte (Roumanie et Bulgarie) devraient connaître une tendance à la baisse encore plus importante (-92,3 % et -85,7 %, respectivement).

 

FIGURE 18 : DEMANDE INTÉRIEURE DE CHARBON DANS LES PAYS DANUBIENS, ANNUALISÉE (EN MILLIONS DE TONNES)


Source : Oxford Economics
• Sur la base des données disponibles concernant la demande de charbon, les pays du Danube devraient connaître une baisse importante et continue du transport de charbon entre 2020 et 2050, avec des diminutions particulièrement fortes en Roumanie, en Hongrie, en Bulgarie et en Croatie au cours des deux premières décennies. Même les pays connaissant des baisses moins marquées, comme la Slovaquie, affichent une tendance négative constante pour le charbon au cours de chaque décennie.

 

TABLEAU 6 : TAUX DE CROISSANCE DE LA DEMANDE DE CHARBON DANS LES PAYS DANUBIENS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
Roumanie	-92,3%	-71,9%	-69,4%	-36,7%
Hongrie	-71,4%	-66,7%	-33,9%	-35,1%
Autriche	-71,4%	-45,0%	-34,6%	-32,6%
Bulgarie	-85,7%	-49,8%	-76,1%	-10,0%
Croatie	-100,0%	-58,6%	-66,7%	-20,0%
Slovaquie	-40,0%	-21,9%	-18,3%	-17,0%


Source : calculs de la CCNR
 

CONTENEURS

• On estime qu’environ 75 à 80 % des marchandises commercialisées sont transportées par voie maritime¹⁰⁶. Le transport de conteneurs, quant à lui, est le mode de transport dominant pour le commerce maritime, près de 66 % des marchandises transportées par voie maritime étant conteneurisées¹⁰⁷. En l’absence de données plus spécifiques, et parce que le transport fluvial de conteneurs a tendance à refléter le transport maritime de conteneurs et le commerce mondial, la somme de l’ensemble des importations et exportations de marchandises par pays a servi de base pour analyser l’évolution du transport de conteneurs sur le Rhin. Les pays danubiens n’ont pas été inclus, étant donné que le transport de conteneurs ne s’effectue que très rarement sur le Danube. Une méthodologie similaire a été utilisée pour les perspectives pour le transport de conteneurs en Europe, en utilisant des informations relatives au commerce mondial.
• Sur la base des prévisions à long terme disponibles pour le commerce international, le transport de conteneurs devrait connaître une croissance régulière en Europe occidentale. Le taux de croissance le plus élevé du commerce international entre 2024 et 2050 devrait être observé en Suisse (+66,6 %). L’Allemagne devrait rester le pays affichant la valeur la plus élevée concernant les échanges commerciaux, avec une augmentation de près de +33,3 % de la valeur de ses exportations et de ses importations. La croissance de la valeur des échanges commerciaux dans les autres pays d’Europe occidentale devrait connaître une hausse de +14,9 % en Belgique, de +35,6 % aux Pays-Bas et de +47,0 % en France.
• Le commerce mondial devrait se remettre du ralentissement économique et des tensions géopolitiques que nous connaissons actuellement, et croître en volume à un rythme régulier, malgré une réorganisation structurelle des flux commerciaux en raison desdites tensions. En effet, ces dernières années ont vu naître un intérêt marqué pour la relocalisation des flux dans un même pays (onshoring) et avec des pays amis (friendshoring). Les raisons sous-jacentes à cela sont liées non seulement à la pandémie et à la guerre en Ukraine, et aux inquiétudes qu’elles ont suscitées concernant l’apparente faiblesse des chaînes d’approvisionnement, mais aussi aux préoccupations environnementales.
• Il est difficile de dire si la relocalisation dans des pays amis durera et modifiera profondément le commerce mondial à long terme. Si tel était le cas, celle-ci aurait certainement pour conséquence une croissance des échanges conteneurisés en Europe, la plupart des pays européens étant géographiquement proches les uns des autres et entretenant généralement des relations diplomatiques cordiales au sein de l’UE, rendant la relocalisation dans un même pays et dans des pays amis probable à l’avenir¹⁰⁸.

 

FIGURE 19 : SOMME ANNUELLE DES IMPORTATIONS ET EXPORTATIONS RÉELLES DE MARCHANDISES DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS D’EUROS)


Source : Oxford Economics
La valeur des exportations et des importations de la Suisse a été convertie de francs suisses en euros au taux en vigueur en 2015.
 
• Les pays rhénans devraient connaître une croissance, modérée à forte, de la somme de leurs importations et exportations réelles de marchandises entre 2020 et 2050. La Suisse et la France présenteront les hausses les plus régulières sur l’ensemble des décennies, tandis que la Belgique devrait enregistrer un léger recul d’ici les années 2040.

 

TABLEAU 7 : TAUX DE CROISSANCE DE LA SOMME DES IMPORTATIONS ET DES EXPORTATIONS RÉELLES DE MARCHANDISES DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	+47,0%	+29,0%	+13,0%	+15,4%
Allemagne	+33,3%	+1,7%	+11,2%	+12,4%
Pays-Bas	+35,6%	+30,0%	+10,4%	+11,1%
Belgique	+14,9%	+17,3%	+6,1%	-0,7%
Suisse	+66,6%	+34,4%	+21,2%	+21,2%


Source : calculs de la CCNR
 

PRODUITS CHIMIQUES

• La navigation intérieure est susceptible de rester en bonne position pour le transport de produits chimiques, les autres modes de transport n’étant généralement pas considérés comme des alternatives compétitives, à l’exception des pipelines. L’industrie chimique approvisionne des utilisateurs dans de nombreux secteurs économiques, en particulier dans l’agriculture (engrais), les plastiques, l’automobile, le bâtiment et l’industrie papetière et de la pâte à papier. En outre, la tendance mondiale à la réindustrialisation et à la relocalisation dans des pays amis devrait être encouragée par le « plan industriel du pacte vert pour l’Europe » mis en place par la Commission européenne, qui devrait garantir des débouchés constants pour l’industrie chimique.
• Le transport de produits chimiques est un marché porteur pour la navigation intérieure. Les prévisions, qui indiquent une augmentation de la production chimique dans plusieurs pays européens, le confirment. On peut s’attendre à ce que le transport de produits chimiques sur les voies navigables intérieures augmente parallèlement à la croissance de la production de produits chimiques. En outre, l’industrie chimique devrait financer plus de 75 % de l’ensemble des technologies de réduction des émissions nécessaires pour atteindre les objectifs de « zéro émission nette » d’ici 2050, ce qui devrait stimuler la demande et la production au cours des décennies à venir¹⁰⁹.
• Entre 2024 et 2050, la production brute réelle de produits chimiques devrait augmenter de +35,9 % en France, de +33,4 % en Suisse et de +3,9 % aux Pays-Bas. Un taux de baisse de -14,9 % est prévu pour l’Allemagne et de -3,9 % pour la Belgique.

 

FIGURE 20 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS CHIMIQUES DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• La production chimique dans les pays rhénans devrait continuer d’afficher une forte croissance dans les années 2020, en particulier en Suisse et en Allemagne, mais cette croissance devrait ralentir considérablement dans les décennies suivantes, notamment en Allemagne et en Belgique.

 

TABLEAU 8 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION CHIMIQUE DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	+35,9%	+17,9%	+10,6%	+9,9%
Allemagne	-14,9%	+31,1%	-6,7%	+2,3%
Pays-Bas	+3,9%	24,0%	-0,5%	+7,5%
Belgique	-3,9%	+3,7%	-0,5%	+2,1%
Suisse	+33,4%	+40,9%	+14,8%	+10,6%


Source : calculs de la CCNR
 
• La Bulgarie, actuellement le plus grand producteur de produits chimiques d’Europe centrale et orientale, devrait connaître une forte augmentation de sa production sectorielle d’ici 2050, la plaçant largement devant les autres pays, avec un taux de croissance de +79,0 %.

 

FIGURE 21 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE PRODUITS CHIMIQUES DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 

• Dans les pays du Danube, la production chimique devrait connaître une forte croissance au cours de toutes les décennies, en particulier en Hongrie, en Bulgarie et en Slovaquie; l’Autriche serait la seule à enregistrer une légère baisse au cours de la période 2030-2040.

 

TABLEAU 9 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION CHIMIQUE DANS LES PAYS DANUBIENS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
Roumanie	+72,7%	-10,8%	+22,3%	+19,1%
Hongrie	+114,6%	+30,8%	+32,9%	+22,3%
Autriche	-8,1%	+73,8%	-3,0%	+4,2%
Bulgarie	+79,0%	+87,1%	+28,0%	+20,7%
Croatie	+92,9%	+34,9%	+32,9%	+19,0%
Slovaquie	+152,9%	+38,8%	+33,3%	+22,1%


Source : calculs de la CCNR
 

MATÉRIAUX DE CONSTRUCTION, SABLES, PIERRES, GRAVIERS

• Selon l’étude réalisée par le cabinet Royal HaskoningDHV, les chargeurs néerlandais estiment que le transport par voies de navigation intérieures restera le principal mode de transport pour les matériaux de construction, tels que les graviers, sables, pierres. Aucun report modal majeur n’est attendu, mais, comme des entreprises de plus grande envergure sont créées par voie de fusions et d’acquisitions, le nombre des petites usines produisant du mortier de béton et des petites entreprises d’extraction de sable et de gravier, installées sur les berges des voies d’eau secondaires, devrait diminuer. Étant donné que les grandes entités sont concentrées le long des voies d’eau et recherchent davantage d’économies d’échelle, la demande de bateaux de taille inférieure devrait également diminuer. Les années à venir laissent entrevoir une augmentation massive des volumes de sables et de graviers en raison des efforts de dragage entrepris pour élargir les voies d’eau, ce qui coïncide avec une demande croissante de matériaux destinés à renforcer les digues face aux risques climatiques.
• La demande de transport dépend fortement de l’activité du secteur du bâtiment. Selon les prévisions d’Oxford Economics, la production réelle corrigée de l’inflation en Allemagne augmentera de +36,3 % entre 2024 et 2050. Pour la France, le taux de croissance attendu de la production réelle dans le secteur du bâtiment est de +7,3 %, alors qu’il atteindra +30,0 % aux Pays-Bas, +14,4 % en Belgique et +25,1 % en Suisse.

 

FIGURE 22 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DANS LE SECTEUR DU BÂTIMENT DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• Dans les pays rhénans, le secteur du bâtiment devrait se redresser, après une décennie 2020 difficile pour l’Allemagne; la plupart des pays devraient connaître une croissance régulière dans les années 2030 et 2040.

 

TABLEAU 10 : TAUX DE CROISSANCE DU SECTEUR DU BÂTIMENT DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	+7,3%	+8,3%	2,0%	+1,3%
Allemagne	+36,3%	-15,1%	+11,4%	+10,1%
Pays-Bas	+30,0%	+19,9%	+9,1%	+9,5%
Belgique	+14,4%	+15,6%	+6,0%	+5,3%
Suisse	+25,1%	+10,8%	+8,7%	+3,4%


Source : calculs de la CCNR
 
• Entre 2024 et 2050, le secteur du bâtiment devrait croître de +55,7 % en Bulgarie, +22,0 % en Croatie, +60,7 % en Hongrie, +37,1 % en Roumanie et +17,1 % en Slovaquie. Au cours de la même période, le secteur du bâtiment autrichien, actuellement le plus important d’Europe centrale et orientale, devrait rattraper son retard et être suivi de près par celui de la Roumanie, avec des taux de croissance respectifs de +33,3 % et +37,1 %.

 

FIGURE 23 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DANS LE SECTEUR DU BÂTIMENT DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• La production de matériaux de construction dans les pays du Danube devrait connaître une forte croissance, en particulier en Roumanie, en Croatie et en Hongrie au cours des années 2020, avec une croissance légèrement ralentie mais constante au cours des décennies suivantes.

 

TABLEAU 11 : TAUX DE CROISSANCE DU SECTEUR DU BÂTIMENT DANS LES PAYS DU DANUBE

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
Roumanie	+37,1%	+32,1%	+10,1%	+6,4%
Hongrie	+60,7%	+19,1%	+17,5%	+13,8%
Autriche	+33,3%	-6,0%	+11,6%	+4,9%
Bulgarie	+55,7%	+1,3%	+20,6%	+16,4%
Croatie	+22,0%	+43,6%	+11,4%	+6,2%
Slovaquie	+17,1%	+18,3%	+3,2%	+1,1%


Source : calculs de la CCNR
 

PRODUITS PÉTROLIERS ET CHARBON À COKE

• A mesure que les pays progressent dans leur transition énergétique, la tendance actuelle à la baisse de la demande de produits pétroliers devrait se poursuivre, entraînant un recul du transport de ces produits par voies navigables. Même s’il existe des obstacles financiers et techniques au développement de technologies de propulsion neutres en carbone, les produits pétroliers devraient être progressivement retirés du mix énergétique au cours des deux prochaines décennies, notamment sous l’impulsion de la législation européenne ETS2 (Emissions Trading Scheme 2) – ou SEQE-UE 2 (système d’échange de quotas d’émissions de CO2 de l’UE) –, ce qui devrait faire grimper les prix des combustibles fossiles. Les données communiquées par le port d’Anvers montrent que les volumes des produits pétroliers transportés sont en baisse constante depuis 2013, tandis que ceux des produits chimiques ont considérablement augmenté.
• La production de produits pétroliers (combustibles liquides et fioul de chauffage) et de coke ou de charbon à coke devrait diminuer jusqu’en 2050. Cette tendance s’explique par la transition progressive vers des sources d’énergie alternatives dans le secteur des transports, qui devrait entraîner une diminution de la demande de produits pétroliers (carburants liquides raffinés). En ce qui concerne le charbon à coke, une transition vers une production d’acier décarbonée est probable, laquelle devrait également entraîner une diminution de la demande de charbon à coke à l’avenir.
• En ce qui concerne l’Allemagne, les perspectives envisagent une baisse de la production de -39,9 % pour les deux catégories de produits d’ici 2050. Une diminution de -54,0 % est prévue pour la France, 66,3 % pour les Pays-Bas et -41,0 % pour la Belgique. En Suisse, le niveau de production de produits pétroliers est très bas, ce qui explique les volumes assez élevés, importés et acheminés via le Rhin.

 

FIGURE 24 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE COKE ET DE PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINÉS DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• Après une période de croissance initiale dans certains pays rhénans dans les années 2020, la production de produits pétroliers et de coke dans les pays rhénans connaît une baisse générale, traduisant ainsi la transition énergétique en cours visant à abandonner les combustibles fossiles.

 

TABLEAU 12 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION DE COKE ET DE PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINÉS DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	-54,0%	+53,2%	-28,8%	-23,5%
Allemagne	-39,9%	-5,5%	-16,8%	-25,8%
Pays-Bas	-66,3%	+61,9%	-34,3%	-26,3%
Belgique	-41,0%	-11,5%	-21,3%	-22,3%
Suisse	-18,2%	+25,0%	-5,3%	-2,2%


Source : calculs de la CCNR
 
• Des perspectives similaires sont prévues en Europe de l’Est et en Autriche, avec une baisse de la production de produits pétroliers et de coke : -68,5 % en Roumanie, -29,1 % en Croatie et -5,5 % en Autriche. Les trois pays où ces secteurs devraient croître d’ici 2050 sont la Bulgarie (+244,5 %), la Slovaquie (+76,0 %) et la Hongrie (+5,4 %).
• Dans la région du Danube, la production de produits pétroliers et de coke devrait diminuer de manière significative dans la plupart des pays après 2030, à l’exception notable de la Bulgarie, qui maintiendra une forte croissance tout au long de la période.

 

TABLEAU 13 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION DE COKE ET DE PRODUITS PÉTROLIERS RAFFINES DANS LES PAYS DU DANUBE

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
Roumanie	-68,5%	+50,8%	-41,1%	-24,0%
Hongrie	+5,4%	-46,1%	+1,5%	-4,5%
Autriche	-5,5%	+8,9%	-0,2%	-12,8%
Bulgarie	+244,5%	+24,4%	+46,0%	+11,3%
Croatie	-29,1%	-52,6%	-2,4%	-25,6%
Slovaquie	+76,0%	+23,4%	+16,2%	-2,4%


Source : calculs de la CCNR
 

ACIER ET MINERAI DE FER

• Comme l’économie circulaire devrait jouer un rôle plus important à l’avenir, les chargeurs néerlandais (étude réalisée par le cabinet Royal HaskoningDHV) ont exprimé des opinions bien tranchées sur l’augmentation des taux de recyclage des métaux et la baisse subséquente de la demande et de la production d’acier en Europe occidentale. Cela pourrait conduire à une baisse du transport de l’acier, mais aussi du minerai de fer, qui seront probablement remplacés par de l’acier recyclé et des technologies de production engendrant moins d’émissions. Cela étant, la demande d’acier de haute qualité devrait rester élevée, non seulement dans les pays développés, mais aussi dans les pays en développement, ce qui pourrait faire de l’acier un produit d’importance majeure pour l’industrie européenne.
• Lorsque les aciéries sont installées le long des voies de navigation intérieures, on observe un transport fluvial élevé de minerai de fer, de charbon à coke et de produits sidérurgiques. L’Allemagne est le premier pays producteur d’acier en Europe, et le Rhin joue un rôle essentiel dans le transport fluvial du minerai de fer et des produits sidérurgiques.
• Les perspectives pour la production d’acier allemande indiquent une baisse de 30,7 % entre 2024 et 2050. Une augmentation de +57,1 % est à prévoir pour la France, mais celle-ci repose sur un niveau absolu de production d’acier beaucoup plus faible. En ce qui concerne le transport du minerai de fer et de l’acier sur les voies de navigation intérieures, la production sidérurgique belge, française et allemande revêt une grande importance, car l’industrie sidérurgique de ces pays est souvent implantée le long des voies navigables intérieures. Ce n’est cependant pas le cas aux Pays-Bas et en Suisse. Les aciéries néerlandaises sont implantées à l’intersection des routes maritimes de haute mer et des voies de navigation intérieures. Les matières premières entrent par la mer, tandis que les produits partent par les voies navigables intérieures.

 

FIGURE 25 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE FER ET D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• La production d’acier dans les pays rhénans présente des tendances divergentes : les Pays-Bas montrent des signes de stagnation dans les années 2020, avant de perdre du terrain; l’Allemagne, la France, la Belgique et la Suisse devraient enregistrer un recul sur l’ensemble des périodes.

 

TABLEAU 14 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION DE FER ET D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
France	+57,1%	-27,4%	+5,4%	+5,1%
Allemagne	-30,7%	+23,4%	-14,1%	-8,3%
Pays-Bas	-15,9%	+19,3%	-11,1%	-6,2%
Belgique	-16,6%	-18,5%	-8,9%	-6,4%
Suisse	-40,7%	-40,0%	-12,6%	-18,6%


Source : calculs de la CCNR
 
• Avec un taux de croissance de +4,8 % entre 2024 et 2050, l’Autriche devrait rester un acteur important du secteur sidérurgique sur le Danube. Après avoir subi deux fortes baisses au début des années 2000 et en 2020, la production d’acier de la Roumanie connaîtra un recul de -26,2 % d’ici 2050. Les prévisions d’Oxford Economics indiquent des taux de croissance élevés en Europe centrale et orientale : +75,0 % pour la Hongrie et +60,0 % pour la Slovaquie.

 

FIGURE 26 : PRODUCTION BRUTE RÉELLE DE FER ET D’ACIER DANS LES PAYS DANUBIENS (PRIX DE 2015 EN MILLIARDS DE DOLLARS AMÉRICAINS)


Source : Oxford Economics
 
• Certains pays du Danube, à savoir la Hongrie, la Croatie et la Slovaquie, présentent des perspectives de croissance plus dynamiques en ce qui concerne la production d’acier, tandis que la Roumanie continue de connaître une baisse significative au fil des décennies.

 

TABLEAU 15 : TAUX DE CROISSANCE DE LA PRODUCTION DE FER ET D’ACIER DANS LES PAYS DANUBIENS

Pays	Taux de croissance 2024-2050	Taux de croissance 2020-2030	Taux de croissance 2030-2040	Taux de croissance 2040-2050
Roumanie	-26,2%	-2,9%	-16,0%	-0,9%
Hongrie	+75,0%	-29,3%	+24,5%	+1,5%
Autriche	+4,8%	+6,3%	+2,7%	+1,5%
Bulgarie	+/-0,0%	+22,0%	+/-0,0%	+/-0,0%
Croatie	+/-0,0%	+46,2%	+1,3%	+5,2%
Slovaquie	+60,0%	+1,6%	+20,9%	+3,2%


Source : calculs de la CCNR