2. TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES - CCNR

• En 2024, le volume de marchandises transportées sur les voies navigables de l’UE-27 représentait 473,3 millions de tonnes (+1,0 % par rapport à 2023), et la prestation de transport de la navigation intérieure a atteint 121,6 milliards de TKM (+4,5 %). Selon les données recueillies sur la navigation intérieure en Europe (UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova), la prestation de transport de marchandises a augmenté de +4,3 % par rapport à 2023, atteignant 126,0 milliards de TKM.
• Le transport de marchandises sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) s’est élevé à 284,5 millions de tonnes en 2024, contre 276,5 millions de tonnes en 2023 et 292,3 millions de tonnes en 2022 ; le résultat atteint en 2024 est supérieur de 2,6 % à celui enregistré en 2023, même si la tendance générale reste orientée à la baisse. La croissance la plus forte a été enregistrée pour le vrac agricole et les produits alimentaires (+6,8 %) ainsi que pour les produits chimiques (+6,7 %). Des taux de croissance négatifs ont été observés, en particulier pour le charbon (-13,3%) et pour les sables, pierres et graviers ( 1,8%). Le transport de conteneurs sur le Rhin a augmenté de +2,0 % par rapport à 2023, mais son niveau reste bien inférieur aux valeurs enregistrées entre 2016-2021.
• Sur le Danube supérieur et moyen, les volumes de transport ont globalement augmenté en 2024. Une forte baisse du transport de marchandises a cependant été enregistrée dans la région du Danube inférieur, en particulier sur les deux canaux reliant le Danube à la mer Noire. Ce recul s’explique principalement par le déroutement des cargaisons de céréales (blé, maïs, orge) des ports ukrainiens du Danube vers les ports maritimes ukrainiens d’Odessa, de Pivdennyi et de Chornomorsk, qui ont repris certaines de leurs activités.

TRANSPORT EN EUROPE ET PAR PAYS

PRESTATION TOTALE DE TRANSPORT FLUVIAL SUR LE TERRITOIRE NATIONAL DE CHAQUE PAYS EN EUROPE – COMPARAISON ENTRE 2023 ET 2024 (EN MILLIONS DE TKM) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] et [iww_go_nave], OCDE (Suisse et République de Moldova), Ministère des transports du Royaume-Uni.
* La part de la prestation de transport fluvial de l’Italie et du Royaume-Uni en Europe n’est pas disponible pour 2024. En ce qui concerne l’Ukraine, les données ne sont disponibles que jusqu’en 2021.

FIGURE 1 : PRESTATION DE TRANSPORT FLUVIAL ENTRE 2017 ET 2024 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIARDS DE TKM) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] (pour la plupart des pays) et [iww_go_nave] (Serbie), OCDE (Suisse, Ukraine et République de Moldova) et Ministère des transports du Royaume-Uni.
* Les données relatives à l’Italie (2024), la Finlande (2017 et 2018), le Royaume-Uni (2024) et la Serbie (2017) ne sont pas disponibles. Pour l’Ukraine, les données ne sont disponibles que jusqu’en 2021. La Commission du Danube a fait état d’une baisse de -45,7 % de la manutention fluviale de marchandises dans les ports ukrainiens en 2024 par rapport à 2023. Cette baisse s’explique par la réouverture de la voie d’exportation maritime pour les céréales ukrainiennes.
Note : Au Royaume-Uni, le transport fluvial est défini comme regroupant le trafic non maritime (qui se déroule intégralement dans les eaux intérieures) et le trafic fluviomaritime (assuré par des navires de mer qui naviguent à la fois en mer et sur les voies de navigation intérieures). Par souci de cohérence avec la méthodologie utilisée par Eurostat, seule est illustrée dans cette figure la prestation de transport liée au trafic s’effectuant intégralement dans les eaux intérieures (représentant 71 millions de TKM en 2023). Il convient cependant de noter que, au Royaume-Uni, le transport fluviomaritime représente la part la plus importante du transport fluvial (soit presque 1,3 milliard de TKM en 2023). Au total, la prestation de transport fluvial au Royaume-Uni est chiffrée à près de 1,4 milliard de TKM en 2023.

Selon les données recueillies en 2024 sur la navigation intérieure en Europe (UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova, sans l’Ukraine), la prestation de transport de marchandises a augmenté de +4,3 % par rapport à 2023, atteignant 126,0 milliards de TKM. Les pays rhénans (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas et Suisse) détenaient 78,8 % de la prestation totale de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, plus la Suisse, la Serbie et la République de Moldova. La part des pays danubiens (sans l’Ukraine) représentait 20,9 %.

FIGURE 2 : PRESTATION DE TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PAYS EUROPÉENS EN 2024 (EN MILLIARDS DE TKM) *

Sources : Eurostat [iww_go_atygo] (pour la plupart des pays) et [iww_go_qnave] (Serbie), OCDE (Suisse et République de Moldova).
* Les données relatives à l’Ukraine, au Royaume-Uni et à l’Italie n’étaient pas disponibles pour 2024.

En 2024, le volume de marchandises transportées sur les voies navigables de l’UE-27 représentait 473,3 millions de tonnes (+1,0 % par rapport à 2023). Dans le même temps, la part du transport transfrontalier franchissant une frontière d’une manière ou d’une autre – sous forme de trafic d’exportation, d’importation ou de transit – représentait 75,7 % de la prestation totale de transport fluvial enregistrée dans l’UE-27, qui s’élevait à environ 121,62 milliards de TKM, soit une augmentation de +4,5 % par rapport à 2023 (UE 27 uniquement). Le trafic de transit détenait, à lui seul, une part de 20,8 %, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient 27,9 % et 27,0 %, respectivement.

FIGURE 3 : PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS L’UE-27 (EN MILLIARDS DE TKM) *

Source : [Eurostat iww_go_atygo].
* UE-27, conformément au nombre d’États membres de l’UE en 2024.

TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS

Sources : les chiffres concernant le Pô sont ceux de 2022 ; les chiffres concernant la Tamise sont ceux de 2023 ; les autres sont ceux de 2024. Analyse de la CCNR réalisée à partir de données de Destatis, VNF, Eurostat [iww_go_ atygo] et du Ministère des transports du Royaume-Uni.

BASSIN RHÉNAN

Volumes et prestations de transport sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord)

Auparavant, ce chapitre ne concernait que les volumes transportés sur le Rhin traditionnel, c’est-à-dire la partie du fleuve comprise entre Bâle et la frontière germano-néerlandaise. Désormais, il portera sur les volumes transportés sur l’ensemble du Rhin, de Bâle à la mer du Nord. De plus, en 2024, des données plus affinées ont été fournies par VNF sur les parties du Rhin supérieur où s’opère le trafic fluvial entre les ports rhénans français, d’une part, et entre les ports rhénans suisses et français, d’autre part ; ces données ont été intégrées à celles relatives aux années 2014 et suivantes⁷. Toutes les dispositions ont été prises pour éviter le double comptage lors du calcul du volume total de marchandises transportées sur l’ensemble du Rhin.
Le transport de marchandises sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) s’élevait à 284,5 millions de tonnes en 2024, contre 276,5 millions de tonnes en 2023 et 292,3 millions de tonnes en 2022. Le résultat enregistré en 2024 dépassait de 2,6 % celui atteint en 2023, même si les tendances générales restaient orientées à la baisse.
– Le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) représentait 150,1 millions de tonnes en 2024, contre 146,7 millions de tonnes en 2023 et 156,2 millions de tonnes en 2022 ; le résultat enregistré en 2024 dépassait de 2,3 % celui atteint en 2023.
– Le Rhin inférieur néerlandais (de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord, y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut⁸) représentait 234,0 millions de tonnes, contre 227,2 millions de tonnes en 2023 et 237,8 millions de tonnes en 2022 ; le résultat enregistré en 2024 dépassait de 3,0 % celui atteint en 2023.
Lors du calcul du volume total de marchandises transporté sur l’ensemble du Rhin, toutes les dispositions ont été prises pour éviter le double comptage. Certains volumes étant transportés dans les deux secteurs, les volumes relatifs à ceux-ci ne peuvent pas être simplement additionnés.

FIGURE 4 : VOLUMES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉS (EN MILLIONS DE TONNES) SUR L’ENSEMBLE DU RHIN *

Sources : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis et VNF (données relatives au Rhin traditionnel) et le Rijkswaterstaat (données relatives au Rhin inférieur néerlandais)
* Dans les rapports antérieurs, seuls les volumes transportés sur le Rhin traditionnel, c’est-à-dire le Rhin de Bâle à la frontière germano-néerlandaise, étaient pris en compte. Désormais, les données couvriront également les volumes transportés sur l’ensemble du Rhin, de Bâle à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut). Il convient de noter que les données relatives au Rhin traditionnel comprennent l’ensemble du transport de marchandises sur le Rhin allemand et s’appuient sur des chiffres plus affinés concernant les parties du Rhin supérieur où s’opère le trafic fluvial entre les ports rhénans français, d’une part, et les ports rhénans suisses et français, d’autre part. Il convient également de noter que ce dernier élément représente moins de 1 % du total des volumes transportés sur l’ensemble du Rhin.

FIGURE 5 : PRESTATION DE TRANSPORT (EN MILLIONS DE TKM) SUR L’ENSEMBLE DU RHIN

Sources : analyse de la CCNR basée sur Destatis, VNF (données relatives au Rhin traditionnel) et Rijkswaterstaat (données relatives au Rhin inférieur néerlandais)

Activité de transport dans différents secteurs du Rhin, sur les affluents du Rhin et sur les canaux reliés au Rhin

En termes de structure géographique, la demande de transport est plus importante sur le Rhin inférieur que sur le Rhin moyen et supérieur, comme le montre la figure 6. Cette demande plus élevée sur le Rhin inférieur peut résulter de plusieurs facteurs, à savoir :
– la densité du réseau de navigation intérieure dans le delta néerlandais et le trafic interportuaire (Rotterdam, Anvers, Amsterdam, North Sea Port) reliant d’importants centres industriels pétroliers et chimiques et un grand nombre de terminaux à conteneurs ;
– le trafic interportuaire entre Rotterdam, Anvers et Amsterdam, Vlissingen, Gand, reliant d’importants pôles industriels et des plateformes à conteneurs ;
– la présence d’un centre industriel sidérurgique et pétrolier majeur dans la région du Rhin inférieur allemand ;
– la grande profondeur des chenaux du Rhin inférieur.

FIGURE 6 : TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LES DIFFÉRENTS SECTEURS DU RHIN (EN MILLIONS DE TONNES) *

Sources : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis (Rhin inférieur, moyen et supérieur allemand), VNF (Rhin supérieur français et suisse) et le Rijkswaterstaat (delta du Rhin inférieur aux Pays-Bas).
* Pour éviter le double comptage, les volumes transportés dans les différents secteurs du Rhin ne peuvent pas être additionnés, certains volumes étant transportés sur plusieurs secteurs du Rhin.

Volumes transportés sur le Rhin, par segment de marchandises

En termes de volumes globaux de marchandises transportés sur l’ensemble du Rhin, le segment des produits pétroliers, celui des produits chimiques et celui des sables, pierres et graviers en constituaient les trois principales parts en 2022, 2023 et 2024.

FIGURE 7 : **TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR L’ENSEMBLE DU RHIN * PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)

Source : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis, VNF et le Rijkswaterstaat
* Ensemble du Rhin = Rhin de Rheinfelden (CH) à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut)
** Pour les conteneurs : poids net des marchandises en conteneurs

De manière générale, au cours de l’année 2024, le transport de marchandises a subi, sur l’ensemble du Rhin, les effets positifs de facteurs tels que la reprise de la demande globale générée par la baisse de l’inflation et l’indexation des salaires. Ces deux tendances ont stimulé la consommation privée. Les effets de la guerre d’agression russe contre l’Ukraine, ainsi que ceux d’autres conflits géopolitiques, ont continué à se faire sentir, mais leur impact a été moins marqué que les années précédentes.
La demande de transport de vrac liquide a connu une croissance de +5,5 % pour les produits pétroliers et de +6,7 % pour les produits chimiques. Un changement structurel est observé en ce qui concerne le transport de produits pétroliers. Si le transport vers l’arrière-pays stagne ou diminue sur le long terme en raison de la baisse de la demande, le transport vers les ports ARA⁹ progresse. En Europe occidentale, cette progression s’explique par un déséquilibre entre la production de carburant par les raffineries et la demande de carburant. En raison de la baisse de la demande de carburant sur le long terme, la production des raffineries est toujours davantage destinée à être exportée vers l’étranger via les ports maritimes de la zone ARA. En effet, on peut constater une augmentation des flux de transport vers les ports ARA à partir des raffineries implantées dans les secteurs néerlandais et allemand du Rhin. À partir des ports ARA, les carburants sont exportés vers des destinations étrangères.
Le transport de produits chimiques a connu une reprise limitée par rapport aux faibles résultats enregistrés pendant l’année 2023. Le niveau de la demande de transport en 2024 demeurait cependant inférieur de 3 % à la moyenne pluriannuelle atteinte entre 2019 et 2021 (période qui précédait la guerre en Ukraine). Cette différence dans la demande de transport était cependant assez faible par rapport à l’évolution de la production chimique. En effet, le niveau de production chimique enregistré en Allemagne en 2024 était inférieur de -16 % à celui atteint en moyenne entre 2019 et 2021¹⁰. Pour les Pays-Bas, autre pays producteur majeur de produits chimiques, la différence était de -13 %, et, pour la Belgique, de -7 %. L’industrie chimique continue de souffrir des prix élevés de l’énergie et d’une dégradation de la compétitivité.
Le transport de sables, pierres, graviers et matériaux de construction constitue le principal segment de la cargaison sèche. Son niveau était plutôt modeste au cours des deux dernières années (voir figure 7). Une raison majeure à cela est le faible développement de l’activité de construction dans la plupart des pays rhénans. Selon les chiffres d’Eurostat¹¹, la production de l’ensemble du secteur de la construction en Allemagne a baissé de -8,8 % en 2024 par rapport à 2020, et une tendance linéaire négative est observée depuis 2020. En France, la tendance a également été négative, et, en Belgique, la production moyenne a également été plus faible au cours des dernières années. Il n’y a qu’aux Pays-Bas qu’une tendance positive de l’activité de construction a été observée entre 2015 et 2024 (augmentation de +42 % entre 2015 et 2024).
Les statistiques maritimes sont représentatives du commerce mondial, étant donné que la part du commerce maritime constitue 75 % de l’ensemble du commerce mondial¹². À cet égard, il importe de mentionner que le transport maritime de conteneurs dans le port de Rotterdam présentait en 2024 une augmentation de +2,5 % par rapport à 2023 (pourcentage reposant sur le nombre de tonnes)¹³. Celle-ci résultait principalement de l’augmentation des revenus des consommateurs due à la baisse de l’inflation et à l’indexation des salaires. Cette augmentation était la première enregistrée en trois ans, alors que le transport maritime de conteneurs suivait une tendance à la baisse. Avant 2024, le recul de la manutention de conteneurs découlait de la guerre d’agression russe contre l’Ukraine, qui a provoqué une hausse des prix de l’énergie en Europe, réduisant le pouvoir d’achat et, par conséquent, la consommation. Cette baisse de volume a pris fin en 2024. Les principaux moteurs de la croissance ont été les biens de consommation et les produits alimentaires. De même, le transport de conteneurs par barge sur le Rhin a enregistré un taux de croissance de +2,0 % en 2024, après deux années de baisse.
Afin d’évaluer les facteurs influant sur le transport de conteneurs sur le Rhin, il convient d’effectuer deux calculs. Le premier permet de comparer l’évolution du transport maritime de conteneurs dans les ports de Rotterdam et d’Anvers avec celle du transport de conteneurs sur le Rhin (les données des deux séries reposant sur le nombre de tonnes) depuis 2019 (en fonction de l’indice de transport de conteneurs). Le second calcul établit le taux de croissance, d’une année sur l’autre, du transport maritime de conteneurs à Rotterdam et Anvers, ainsi que le taux de croissance, d’une année sur l’autre, du transport de conteneurs sur le Rhin.
Il ressort clairement des deux graphiques ci-après que le transport de conteneurs sur le Rhin est, dans une large mesure, tributaire de la manutention de conteneurs maritimes à Rotterdam et Anvers. Cependant, en 2022 et 2023, une certaine divergence est apparue entre les deux variables. Elle est visible sur les deux graphiques. Sur celui de gauche, l’indice du transport de conteneurs sur le Rhin est passé sous celui enregistré dans les ports de Rotterdam et d’Anvers en 2023 et 2024. Sur celui de droite, le taux de croissance du transport de conteneurs sur le Rhin est inférieur à celui enregistré dans les deux ports maritimes. Cette divergence peut être imputée à la période de basses eaux de 2022, qui a joué un rôle majeur à la fois en 2022 et en 2023. Malgré des hauteurs d’eau normales en 2023, une divergence a pu être observée, en raison d’une perte de parts de marché dans le transport de conteneurs sur le Rhin. Le recul du transport de conteneurs sur le Rhin en 2022 s’explique également par les effets du ralentissement économique en Allemagne, qui ont manifestement aussi contribué à ce taux de croissance négatif. En 2024, les taux de croissance du transport de conteneurs sur le Rhin ont largement rattrapé ceux des deux ports maritimes.
Dans leur ensemble, les deux graphiques illustrent les effets combinés de la manutention de conteneurs maritimes dans les ports maritimes de Rotterdam et d’Anvers, d’une part, et des hauteurs d’eau d’autre part, sur la prestation de transport de conteneurs par barges sur le Rhin.

FIGURE 8 : COMPARAISON ENTRE LE TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN ET LA MANUTENTION DE CONTENEURS MARITIMES DANS LE PORT DE ROTTERDAM ET DANS LE PORT D’ANVERS

Sources : calcul de la CCNR à partir de données de Destatis, du Rijkswaterstaat, du port d’Anvers et du port de Rotterdam.

Le transport de vrac agricole et de produits alimentaires a affiché un taux de croissance élevé (+6,8 %), malgré des récoltes plutôt faibles en France et en Allemagne. L’évolution de cette catégorie de produits est moins prévisible, étant donné que les faibles résultats des récoltes peuvent être compensés par une augmentation des importations de céréales.
Alors que le transport de minerai de fer stagnait, le transport de métaux affichait un taux de croissance de +3,4 %. Dans l’ensemble, les deux catégories de produits n’affichent, au fil du temps, ni tendance à la hausse ni tendance à la baisse, mais une évolution stable. Les droits de douane élevés imposés par les États-Unis sur les produits sidérurgiques risquent d’entraîner une baisse de la production européenne d’acier dans un avenir proche.
On peut également observer qu’il n’y a pas eu de forte progression pour le transport de charbon en 2024, contrairement à 2021 et 2022. La baisse de la demande de charbon dans le secteur de l’énergie en est la raison. Le déclin du transport de charbon est le principal facteur de contraction pour le transport de marchandises sèches. Si la part du transport de charbon représentait encore 10,3 % du transport rhénan total en 2016, elle est tombée à 6,2 % en 2024. La diminution actuelle de la demande de charbon touche essentiellement le secteur de l’énergie, mais, à l’avenir, une diminution est également attendue dans l’industrie sidérurgique, où le charbon à coke continue d’être utilisé pour produire de l’acier. En Allemagne et en France, les pouvoirs publics ont accordé d’importantes subventions pour permettre la transition vers des procédés de production d’acier utilisant de l’hydrogène, ce qui contribuera aussi à réduire davantage la demande de charbon¹⁴.
Une analyse de la répartition des segments de marchandises entre le Rhin inférieur néerlandais et le Rhin traditionnel permet de mieux saisir la dynamique du transport de marchandises en fonction du type de produits. La quantité de produits chimiques transportés sur le Rhin inférieur néerlandais est beaucoup plus importante que sur le Rhin traditionnel. Le transport de conteneurs, ainsi que le transport de sables, pierres et graviers, sont également plus intenses sur le Rhin inférieur néerlandais. Pour les produits de base et les produits finis de l’industrie sidérurgique, le vrac agricole, et le charbon destiné au secteur de l’énergie, les volumes transportés sur le Rhin traditionnel et sur le Rhin inférieur aux Pays-Bas sont relativement similaires.

FIGURE 9 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES – RÉPARTITION ENTRE LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS ET LE RHIN TRADITIONNEL EN 2024 (EN MILLIONS DE TONNES) *

Parallèlement à l’ensemble du transport de marchandises enregistré sur le Rhin, les volumes de marchandises transportés et les mouvements des bateaux sont relevés à des points d’enregistrement spécifiques (écluses ou postes frontières). Les volumes pertinents reflètent uniquement l’activité de transport en ces points et non le transport rhénan dans son intégralité. Cette approche permet cependant de faire apparaître des différences dans l’intensité du transport entre les différents tronçons du Rhin, par exemple entre le Rhin inférieur et le Rhin supérieur.

TABLEAU 1 : POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN RHÉNAN

Secteur ou affluent du Rhin	Point d'enregistrement	Nom	Volume transporté (en millions de tonnes)			Nombre de bateaux de marchandises enregistrés
			2022	2023	2024	2022	2023	2024
Rhin inférieur	Frontière DE/NL	Emmerich	124,9	117,9	119,0	105 886	105 809	104 561
Rhin supérieur	Frontière DE/FR	Iffezheim	16,3	16,0	18,0	21 537	19 325	18 600
Canal Wesel-Datteln	Jonction avec le Rhin	Wesel-Friedrichsfeld	17,9	16,2	13,5	16 520	15 255	16 193
Canal Rhin-Herne	Jonction avec le Rhin	Duisbourg-Meiderich	12,4	10,7	8,9	15 400	11 079	10 621
Main	Jonction avec le Rhin	Mayence-Kostheim	11,1	11,5	12,1	14 309	13 707	12 575
Moselle	Jonction avec le Rhin	Coblence	8,6	7,7	8,7	5 373	4 505	4 638
Neckar	Jonction avec le Rhin	Mannheim-Feudenheim	4,5	3,9	4,4	5 484	4 463	4 561

Sources : Administration allemande des voies navigables et de la navigation, Commission de la Moselle, Destatis

En 2024, le résultat enregistré pour le transport sur la Moselle (à l’écluse de Coblence) dépassait de 13,5 % celui atteint en 2023. Les grands segments de marchandises ayant enregistré une forte croissance étaient le minerai de fer et la ferraille (+33,9 %), le vrac agricole (+7,0 %), ainsi que les sables, pierres et graviers (+23,3%). Le transport sur la Moselle, relevé à l’écluse d’Apach, située à la frontière entre la France, le Luxembourg et l’Allemagne, a également augmenté. Les volumes transportés en 2024 dépassaient de 8,8 % ceux atteints en 2023. À Apach, le transport a particulièrement augmenté pour le charbon (+60,5 %), le fer et l’acier (+19,8 %), les engrais (+55,5 %), ainsi que pour les sables, pierres et graviers (+9,4 %). Malgré cette reprise globale du transport de marchandises, le transport de conteneurs a fortement diminué sur la Moselle, avec une baisse de 48,1 % enregistrée à l’écluse de Coblence. Cette forte baisse s’explique par un report modal du fleuve vers le rail. Elle résulte de la décision de l’un des principaux chargeurs de transporter par voie ferroviaire du mobilier conteneurisé qui était auparavant acheminé par voie d’eau sur la Moselle.

Transport de conteneurs sur le Rhin

D’après les calculs effectués dans ce chapitre, le transport de conteneurs sur le Rhin subit l’influence d’une combinaison de facteurs. Le premier et principal facteur est la manutention de conteneurs maritimes dans les ports maritimes (en particulier Rotterdam et Anvers) ; le deuxième facteur est l’effet des basses eaux.
Mesuré en millions de tonnes, le résultat affiché par le transport de conteneurs sur l’ensemble du Rhin (de Bâle à la mer du Nord) en 2024 dépassait de +2,0 % celui enregistré pour l’année 2023 (+4,1 % pour le Rhin traditionnel et +0,7 % pour le Rhin inférieur néerlandais).
En EVP, le taux de croissance était de +3,8% pour l’ensemble du Rhin (+4,2 % pour le Rhin traditionnel et +3,6 % pour le Rhin inférieur néerlandais).

FIGURE 10 : TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL ET LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS (EN MILLIONS DE TONNES, POIDS NET DES MARCHANDISES EN CONTENEURS), 2016-2024 *

Sources : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis, VNF et le Rijkswaterstaat
* Rhin traditionnel = Rhin de Rheinfelden (CH) à la frontière germano-néerlandaise; section néerlandaise du Rhin = Rhin de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut).
Il convient de noter que les données relatives au Rhin traditionnel comprennent l’ensemble du transport de marchandises sur le Rhin allemand et s’appuient sur des chiffres plus affinés concernant les parties du Rhin supérieur où s’opère le trafic fluvial entre les ports rhénans français, d’une part, et les ports rhénans suisses et français, d’autre part.

FIGURE 11 : TRANSPORT DE CONTENEURS SUR LE RHIN TRADITIONNEL ET LE RHIN INFÉRIEUR NÉERLANDAIS (EN MILLIONS D’EVP), 2016-2024 *

Sources : analyse de la CCNR réalisée à partir de données fournies par Destatis, VNF (uniquement pour la période comprise entre 2020 et 2024) et le Rijkswaterstaat
* Rhin traditionnel = Rhin de Rheinfelden (CH) à la frontière germano-néerlandaise; section néerlandaise du Rhin = Rhin de la frontière germano-néerlandaise à la mer du Nord (y compris Anvers via la liaison Rhin-Escaut).

BASSIN DANUBIEN

Volumes et prestations de transport sur le Danube

Le volume de marchandises transporté sur l’ensemble de la partie navigable du Danube entre Kelheim (Allemagne) et la mer Noire (via le canal Danube-mer Noire et le canal de Sulina), en augmentation depuis 2020, a atteint 55,2 millions de tonnes en 2023, soit une hausse de +36,1% par rapport à 2022¹⁵. Cette augmentation est principalement due à la croissance exceptionnelle des volumes de transport par voie navigable enregistrée en Ukraine, en particulier celle des exportations via les ports Ukrainiens sur le Danube. La prestation de transport sur le Danube (pays danubiens de l’UE, plus la Serbie) a atteint 26,32 milliards de TKM en 2024, représentant une hausse de +9,4 % par rapport à 2023.

FIGURE 12 : VOLUMES DE MARCHANDISES TRANSPORTÉS (EN MILLIONS DE TONNES) ET PRESTATION DE TRANSPORT (EN MILLIONS DE TKM) SUR LE DANUBE *

Sources : les volumes de transport reposent sur les rapports annuels relatifs à la navigation du Danube publiés par viadonau ; la prestation de transport est fondée sur les données recueillies par Eurostat [iww_go_atygo] et, pour la Serbie, [iww_go_qnave].
* Prestation de transport par voies navigables intérieures dans tous les pays danubiens de l’UE.

En 2024, la guerre d’agression russe contre l’Ukraine continuait d’avoir une incidence sur le transport de marchandises et de passagers sur le Danube. En 2024, une série de frappes aériennes russes ont pris pour cible les infrastructures portuaires ukrainiennes sur le Danube. Ces attaques ont causé la destruction d’éléments d’infrastructure, de granges, d’entrepôts, de bâtiments administratifs et d’immeubles d’habitation situés dans les ports ukrainiens sur le Danube. Les offensives de la Russie sur le fleuve ont fait peser des menaces directes sur la sécurité, non seulement des infrastructures portuaires ukrainiennes sur le Danube, mais aussi de l’ensemble du trafic fluvial sur le Danube inférieur, y compris celle des équipages et du personnel travaillant à bord des bateaux.
Au cours de l’année 2024, la Commission du Danube a continué à œuvrer activement pour maximiser le soutien aux exportations de produits agricoles ukrainiens et aux importations de marchandises indispensables à l’Ukraine, dans le cadre de l’initiative des corridors de solidarité UE-Ukraine, adoptée au mois de mai 2022 afin de soutenir les mesures de solidarité de l’Union européenne à l’égard de l’Ukraine. En 2024, un volume total de 8,3 millions de tonnes de céréales, de soja, de colza, de graines et d’huile de tournesol ont été exportées via les ports ukrainiens sur le Danube. En outre, d’autres marchandises, telles que le minerai de fer et les produits pétroliers importés, ont également été manutentionnées dans ces ports.

Prestations de transport sur le Danube relevées en des points d’enregistrement spécifiques

Les administrations des voies navigables recueillent les données aux points de passage de certaines frontières ou points d’enregistrement présentés dans le tableau ci-dessous.

TABLEAU 2 : POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE

Secteur ou affluent du Danube	Point d'enregistrement	Nom	Volume transporté (en millions de tonnes)
			2022	2023	2024
Danube supérieur	Frontière Allemagne/Autriche	Écluse de Jochenstein	2,2	2,1	2,6
Danube supérieur	Frontière Slovaquie/Hongrie	Écluse de Gabčíkovo	4,3	4,0	4,5
Danube moyen	Frontière Hongrie/Croatie/Serbie	Mohács	4,0	3,4	4,0
Canal Danube-mer Noire	Aucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compte	Autorité responsable du canal (CAN)¹⁰	17,3	23,4	18,0
Canal de Sulina	Aucun point d'enregistrement spécifique : ce sont les volumes totaux relevés sur le canal qui sont pris en compte	Administration fluviale (AFDJ)¹¹	10,6	16,4	9,9

Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

En 2024, le transport sur les deux canaux menant à la mer Noire a connu un recul assez net. Celui-ci s’expliquait par l’augmentation du volume des cargaisons de céréales (blé, maïs, orge) transportées via le « corridor céréalier ukrainien » mis en place à l’automne 2023 à partir des ports maritimes ukrainiens d’Odessa, de Pivdennyi et de Chornomorsk (les ports du « Grand Odessa »). Dans le même temps, les ports ukrainiens sur le Danube continuaient de jouer pleinement leur rôle d’itinéraire supplémentaire destiné à soutenir le transport des exportations de produits agricoles ukrainiens. Assurer le fonctionnement durable des ports du cluster ukrainien du Danube était une priorité.
Sur le Danube supérieur, 45 % de l’ensemble des marchandises franchissant l’écluse de Gabčíkovo étaient transportés en convoi poussé. Sur le Danube moyen, la part des convois poussés enregistrée à l’écluse de Mohács représentait 68 % du volume total transporté.
À la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie, la demande de transport se traduisait, en 2024, par des chiffres stables pour le transport du minerai de fer vers l’amont et le transport des métaux vers l’aval. En outre, le transport de céréales, de denrées alimentaires et fourragères vers l’amont, ainsi que le transport de produits pétroliers vers l’aval, étaient en hausse. Dans l’ensemble, en 2024, la demande de transport à ce poste frontière dépassait de 14 % la valeur atteinte en 2023.
À la frontière entre la Hongrie, la Croatie et la Serbie, le transport de marchandises se traduisait par des chiffres stables pour le transport de minerai de fer vers l’amont et le transport de métaux vers l’aval. De plus, le transport de céréales et de produits pétroliers vers l’aval était en hausse. Le transport d’engrais augmentait à la fois vers l’amont et vers l’aval. Une forte baisse a été enregistrée pour le transport de denrées alimentaires et fourragères vers l’aval. Globalement, le transport de marchandises sur le Danube moyen a augmenté de +20 % en 2024.

Volumes transportés sur le Danube, par segment de marchandises

La figure suivante illustre l’évolution du transport de marchandises par segment de marchandises sur le Danube moyen.

FIGURE 13 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES) *

Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
* Données enregistrées à Mohács (sud de la Hongrie – région frontalière proche de la Croatie et de la Serbie)

TRANSPORT DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE

ENSEMBLE DE LA STRUCTURE EUROPÉENNE ET GÉOGRAPHIQUE

En 2024, avec 11,3 milliards de TKM (+2,5 %), plus de 5,7millions d’EVP (+3,6 %) et presque 47 millions de tonnes de fret conteneurisé (+2,7 %), le transport de conteneurs sur les voies fluviales de l’UE (UE 27) représentait 9,3 % de la prestation totale de transport fluvial de l’UE, qui s’élevait à quelques 121,6 milliards de TKM. De plus, 99,3 % de la prestation de transport de conteneurs (en TKM) était assurée dans les pays rhénans (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suisse et Luxembourg). Le transport de conteneurs représentait 0,5 % sur le Danube et 0,2 % en Suède.

PAYS RHÉNANS

En 2024, le transport de conteneurs mesuré en millions d’EVP a augmenté de +3,6 % aux Pays-Bas, de +3,2 % en Allemagne et de +5,5 % en France, mais a reculé de -0,5 % en Belgique. Les 41,0 millions de tonnes de marchandises transportées par conteneurs aux Pays Bas (+3,4 %) ont placé ce pays en tête du transport fluvial de conteneurs en Europe.

FIGURE 14 : TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS RHÉNAN EN EUROPE (EN MILLIONS D’EVP) *

Source : Eurostat [iww_go_actygo].
* Au Luxembourg, 9 995, 10 750 et 8 518 EVP ont été enregistrés en 2022, 2023 et 2024, respectivement.

PAYS DANUBIENS

Les deux pays danubiens présentant la part de transport par conteneurs la plus importante sont actuellement la Roumanie et la Hongrie. 2 229 EVP (-37,2 %) ont été transportés sur les voies fluviales hongroises en 2024. La même année, en Roumanie, le transport de conteneurs s’élevait à 20 515 EVP ( 40,7 %). En ce qui concerne le poids des cargaisons, le transport de conteneurs sur les voies navigables hongroises représentait 5 000 tonnes en 2024 (-37,5 %). En Roumanie, en revanche, 237 000 tonnes de marchandises ont été transportées en conteneurs (-50,1 %). Ces valeurs illustrent cependant l’immense écart avec les pays rhénans.

FOCUS SUR LA SITUATION EN MER ROUGE : RÉPERCUSSIONS SUR LE COMMERCE MONDIAL ¹⁸ ¹⁹ ²⁰

Depuis le début de l’année 2024, les problèmes de sécurité en mer Rouge ont conduit au déroutement d’une très grande partie de la flotte mondiale, notamment des navires porte-conteneurs, qui passent par le cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud pour éviter d’emprunter le canal de Suez. Les recettes ont chuté de 60 % l’année dernière, représentant une perte de 7 milliards de dollars pour le gouvernement égyptien.
Un an après l’arrivée dans la région des forces navales internationales et européennes chargées de protéger la navigation, le trafic restait à un taux inférieur de 60 à 70 % au niveau atteint avant le mois de novembre 2023. Au cours des onze premiers mois de l’année 2024, le nombre de bateaux porte-conteneurs ayant traversé la mer Rouge était de 174, contre 606 au cours de la même période en 2023. À cela s’ajoute que la capacité mesurée en EVP a chuté de 91 %.
L’allongement des distances de navigation s’est traduit par une augmentation d’environ 16 % du nombre d’équivalents vingt pieds (EVP-milles) d’une année sur l’autre. La plus forte augmentation de tonnes-milles due à la situation en mer Rouge est celle des navires porte-conteneurs (+12 %), des transporteurs de voitures (+6,7 %) et des transporteurs de produits pétroliers (+4,6 %). Cela a exercé des tensions à la hausse sur les taux de fret et d’affrètement.
Les attaques contre la navigation en mer Rouge ont allongé la durée du transit, ajoutant 10 jours au voyage entre l’Extrême-Orient et l’Europe en raison du déroutement par l’Afrique australe, ce qui représente un total de 20 jours pour un aller-retour. En conséquence, les retards moyens enregistrés par les navires porte-conteneurs sont passés de cinq jours en novembre 2023 à six jours en janvier 2024. Le taux de fiabilité des horaires des navires en a souffert, passant de 62 % en novembre 2023 à 52 % en janvier 2024.
Il faut également souligner les coûts supplémentaires générés par la perturbation de la navigation en mer Rouge, qui se traduisent de différentes manières :
– pour les entreprises de navigation, par des coûts de carburant ou d’assurance,
– pour les chargeurs, par une augmentation de +130 % des taux de fret applicables au transport mondial de conteneurs entre novembre 2023 et mars 2024,
– pour les États, par les coûts des opérations de protection navale,
– pour l’environnement, par l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre en raison du déroutement des navires via l’Afrique du Sud.
Les pourparlers en vue d’un cessez-le-feu entre Israël et le Hamas en 2025 permettent d’espérer un regain de stabilité dans la région. Le trafic devrait alors pouvoir reprendre dans le canal de Suez.
Dans ce cas, les chaînes d’approvisionnement, en particulier de l’Asie vers l’Europe, devraient se raccourcir considérablement à court terme. Il en résulterait cependant des problèmes temporaires de congestion dans les ports et dans l’arrière-pays européens, en raison de l’arrivée simultanée de marchandises en quantités supérieures à la normale, certaines ayant emprunté la longue route contournant l’Afrique et d’autres reprenant désormais le raccourci habituel via le canal de Suez.
Cela étant, un nouvel échec des pourparlers en vue d’un cessez-le-feu pourrait faire craindre que le groupe militant Houthi du Yémen ne réitère ses menaces à l’encontre des navires commerciaux traversant la mer Rouge. En outre, les menaces concernant les droits de douane, proférées par le président des États-Unis à l’encontre de plusieurs partenaires commerciaux, ont ravivé les craintes de guerre commerciale et de déclin économique mondial qui pourraient porter un coup aux recettes des armateurs. Enfin, le conflit entre l’Iran et Israël pourrait perturber les voies de navigation maritimes et le commerce mondial.
La politique commerciale du président Trump visant à appliquer, à partir de l’été 2025, des droits de douane d’un minimum de 10 % sur les importations en provenance de Chine et de 25 % sur les marchandises en provenance du Mexique et du Canada, pourraient effectivement avoir des répercussions majeures sur l’économie du commerce mondial.
Les analystes prévoient ainsi une augmentation des droits de douane américains de près de 8 % en moyenne d’ici la fin de l’année 2026, ce qui devrait entraîner une baisse significative de la part des États-Unis dans les échanges commerciaux, laquelle passerait de 21 % à 18 %. En conséquence de cette contraction des échanges commerciaux des États-Unis avec le reste du monde, la Chine pourrait perdre jusqu’à 83 % de ses ventes.
Il pourrait en résulter une réduction potentielle de 8 à 12% des flux commerciaux transpacifiques, qui se traduirait par une baisse de -1,7 % des échanges conteneurisés mondiaux.
Le transport fluvial de conteneurs étant étroitement lié à la dynamique du commerce mondial, des perturbations en mer Rouge pourraient continuer à exercer une pression indirecte sur la navigation intérieure, avec des répercussions susceptibles de se prolonger jusqu’en 2025.

NAVIGATION INTÉRIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

FIGURE 15 : PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTÉRIEURS DANS L’UE-27 (EN %) DE 2009 À 2023

Source : Eurostat [tran_hv_frmod]

Au cours de la dernière décennie, les parts modales ont globalement diminué pour le transport fluvial et ferroviaire au niveau de l’UE-27, tandis que celles du transport routier ont légèrement augmenté. Le transport fluvial a perdu 2,4 points de pourcentage au cours des 10 dernières années, pour atteindre 5,0 % en 2023, son niveau le plus bas depuis 2005. Il se trouve loin derrière le transport routier (78,1 % en 2023, soit +4,2 points de pourcentage au cours des 10 dernières années) et le transport ferroviaire (16,9 %, soit 1,8 points de pourcentage au cours des 10 dernières années). Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas servir d’indicateur de performance pour chiffrer le succès du transport fluvial dans l’UE. Il est préférable d’examiner les chiffres de la part modale par pays.

FIGURES 16 ET 17 : ÉVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMÈTRES) *

Source : Eurostat [tran_hv_frmod]
* Part de la prestation de transport fluvial par rapport à l’ensemble des prestations de transport (fluvial, routier, ferroviaire)

Les parts modales du transport fluvial dans les principaux pays de transport par voies de navigation intérieures ont diminué au cours de la dernière décennie. Aux Pays-Bas, la part modale de la navigation intérieure a augmenté jusqu’en 2012, pour culminer à 46,8 %. Elle a diminué au cours des années suivantes, pour tomber à 40,9 % en 2023. Cette baisse s’est également produite en Allemagne, où la part modale du transport fluvial est tombée sous la barre des 7,0 % (6,6 %) pour la deuxième année consécutive. Il s’agit de la part modale la plus faible jamais enregistrée pour le transport fluvial depuis 2005²¹. Le même constat vaut pour la Belgique, le Luxembourg et la France. Parmi les pays danubiens, la Roumanie et la Bulgarie ont enregistré des parts modales sans précédent pour le transport fluvial. Cependant, après une première baisse en 2021, elles ont subi une autre baisse majeure de leurs parts modales de transport fluvial en 2022, qui sont tombées à 20,5 % (-4,6 points de pourcentage perdus au profit de la route) et 16,6 % (-7,8 points de pourcentage perdus au profit de la route et du rail), respectivement. Dans ces deux pays, la part modale de la navigation intérieure a renoué avec la croissance, la navigation intérieure ayant gagné 1,8 point de pourcentage en Roumanie entre 2022 et 2023, et 1.3 point de pourcentage en Bulgarie. Dans les quatre autres pays danubiens, la part modale de la navigation intérieure est en baisse ou en stagnation. Dans tous les pays examinés, la part modale de la navigation intérieure a diminué par rapport aux niveaux atteints dix ans plus tôt (-4,6 points de pourcentage pour les Pays-Bas, -5,2 pour la Belgique, -6,7 pour la Roumanie et -9,6 pour la Hongrie).