2. VRACHTVERVOER IN DE BINNENVAART - CCNR

• In 2024 werd 473,3 miljoen ton goederen over de waterwegen van de EU-27 vervoerd (+1,0% vergeleken met 2023) en bedroeg de vervoersprestatie door de binnenvaart 121,6 miljard TKM (+4,5%). De vervoerprestaties van het goederenvervoer in de binnenvaart voor Europa (EU-27 plus Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië) stegen met +4,3% ten opzichte van 2023 tot 126,0 miljard TKM.
• Het vrachtvervoer over de gehele Rijn (van Bazel tot aan de Noordzee) lag in 2024 bij 284,5 miljoen ton, in vergelijking met 276,5 miljoen ton in 2023 en 292,3 miljoen ton in 2022; het resultaat in 2024 was 2,6% hoger dan in 2023, hoewel de algemene trend toch dalend is. De grootste groei werd geregistreerd bij agribulk en levensmiddelen (+6,8%), alsook chemicaliën (+6,7%). Negatieve groeipercentages waren er ook, met name bij kolen (-13,3%) en zand, stenen en grind (-1,8%). Het containervervoer over de Rijn steeg met +2,0% vergeleken met 2023, maar de cijfers liggen nog steeds een stuk onder die van de jaren 2016-2021.
• Op de Boven- en Midden-Donau zijn de transportvolumes in 2024 over het algemeen gestegen. In het gebied van de Beneden-Donau, en dan vooral de twee kanalen die de Donau met de Zwarte Zee verbinden, is het vervoer van goederen sterk teruggelopen. De belangrijkste reden hiervoor is dat de Oekraïense zeehavens Odessa, Pivdennyi en Chornomorsk een deel van hun activiteiten hervat hebben en het vervoer van graan (tarwe, maïs en gerst) uit Oekraïne dus niet meer via de Donauhavens loopt.

VERVOER IN EUROPA EN PER LAND

VERVOERSPRESTATIE IN DE BINNENVAART OP HET NATIONALE GRONDGEBIED VAN ELK LAND IN EUROPA – VERGELIJKING TUSSEN 2023 EN 2024 (IN MILJOEN TKM) *

Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave], OESO (Zwitserland, Frankrijk en Republiek Moldavië), Britse Ministerie van Verkeer
* Voor Italië en het VK is het aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2024 niet beschikbaar. Voor Oekraïne zijn alleen gegevens beschikbaar tot 2021.

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE BINNENVAART TUSSEN 2017 EN 2024 IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJARD TKM) *

Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] (voor de meeste landen) en [iww_go_qnave] (Servië), OESO (Zwitserland, Oekraïne en Republiek Moldavië), Britse ministerie van Verkeer (VK)
* Voor Italië (2024), Finland (2017, 2018), het Verenigd Koninkrijk (2024) en Servië (2017) zijn de cijfers niet beschikbaar. Voor Oekraïne zijn alleen gegevens beschikbaar tot 2021. De Donaucommissie heeft vastgesteld dat de hoeveelheid goederen die in 2024 in Oekraïense havens werd overgeslagen, met -45,7% is gedaald ten opzichte van 2023. Dit komt omdat de exportroute over zee voor Oekraïens graan weer open is.
Opmerking: in het VK rekent men het niet-zeegaande vervoer dat plaatsvindt op alle binnenwateren en het zeegaande vervoer dat vanaf zee over binnenwateren vaart eveneens tot de binnenvaart. In de bovenstaande afbeelding is met het oog op de vergelijkbaarheid in het licht van de methodologie die door Eurostat wordt gebruikt, alleen rekening gehouden met de vervoersprestatie die samenhangt met het vervoer dat geheel en al op binnenwateren verricht wordt (wat neerkomt op 71 miljoen TKM in 2023). Daar staat tegenover dat men moet weten dat het grootste gedeelte van de binnenvaartactiviteiten in het VK bestaat uit zeegaand vervoer dat over binnenwateren vaart (dit vervoer is goed voor bijna 1,3 miljard TKM in 2023). Alles bij elkaar genomen levert dit voor het VK in 2023 een binnenvaartvervoersprestatie op van bijna 1,4 miljard TKM.

In 2024 stegen de vervoerprestaties van het goederenvervoer in de binnenvaart voor Europa (EU-27 plus Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië, maar zonder Oekraïne) met +4,3% ten opzichte van 2023 tot 126,0 miljard TKM. De Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) waren samen goed voor 78,8% van de totale vervoersprestatie in de binnenvaart in de EU-27, plus Zwitserland, Servië en de Republiek Moldavië. Het aandeel van de Donaulanden was 20,9% (zonder Oekraïne).

AFBEELDING 2: VERVOERSPRESTATIE DOOR DE BINNENVAART IN EUROPESE LANDEN IN 2024 (IN MILJARD TKM) *

Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] (voor de meeste landen) en [iww_go_qnave] (Servië), OESO (Zwitserland en Republiek Moldavië)
* De gegevens voor Oekraïne, het VK en Italië zijn niet beschikbaar voor 2024.

In 2024 werd 473,3 miljoen ton goederen over de waterwegen van de EU-27 vervoerd (+1,0% vergeleken met 2023). Van de totale vervoersprestatie door de binnenvaart in de EU-27 in 2024, die ongeveer 121,62 miljard TKM bedroeg, oftewel een stijging van +4,5% vergeleken met 2023 (alleen de EU-27), bestond 75,7% uit vervoer dat op de een of andere manier een grens passeerde – in de vorm van export, import of doorvoer. Kijkt men naar de afzonderlijke vervoersstromen, dan kan worden vastgesteld dat 20,8% uit doorvoer bestond, terwijl de uitvoer- en invoerstromen een aandeel van respectievelijk 27,9% en 27,0% hadden.

AFBEELDING 3: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE EU-27 (IN MILJARD TKM) *

Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 volgens de lidstaten in 2024

VERVOERSPRESTATIE IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN

Bronnen: de cijfers voor de Po zijn van 2022, de cijfers voor de Thames van 2023 en de overige cijfers van 2024. Analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis, VNF, Eurostat [iww_go_atygo], Britse ministerie van Verkeer.

RIJNSTROOMGEBIED

Vervoersvolume en vervoersprestatie op de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee)

In eerdere uitgaven werd in dit hoofdstuk enkel verslag gedaan van de vervoersvolumes op de traditionele Rijn, namelijk de Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens. Vanaf nu is het mogelijk om ook de transportvolumes op de gehele Rijn, van Bazel tot de Noordzee, in kaart te brengen. Bovendien werden in 2024 gedetailleerdere gegevens van VNF over de delen van de Oberrhein opgenomen met betrekking tot het verkeer tussen Franse Rijnhavens en tussen Zwitserse en Franse Rijnhavens voor de jaren vanaf 2014. Bij de berekening van de totale hoeveelheid over de gehele Rijn vervoerde goederen is alles in het werk gesteld om een dubbeltelling van vervoersvolumes te voorkomen.
Het goederenvervoer over de hele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) kwam neer op 284,5 miljoen ton in 2024, vergeleken met 276,5 miljoen ton in 2023 en 292,3 miljoen ton in 2022. Het resultaat in 2024 was 2,6% hoger dan in 2023, ook al blijven de algemene trends neerwaarts gericht.
– De traditionele Rijn (van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens) kwam uit op 150,1 miljoen ton in 2024, vergeleken met 146,7 miljoen ton in 2023 en 156,2 miljoen ton in 2022; het resultaat in 2024 lag 2,3% hoger dan in 2023.
– De Rijn in Nederland (van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee, inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding⁸) bereikte een cijfer van 234,0 miljoen ton, ten opzichte van 227,2 miljoen ton in 2023 en 237,8 miljoen ton in 2022; het resultaat in 2024 lag 3,0% boven het resultaat van 2023.
Bij de berekening van de totale hoeveelheid over de gehele Rijn vervoerde goederen zijn er de nodige maatregelen getroffen om een dubbeltelling van vervoersvolumes op beide gedeelten van de Rijn te voorkomen. De reden daarvoor is dat de hoeveelheden voor deze twee gedeelten niet simpelweg bij elkaar opgeteld kunnen worden, omdat bepaalde hoeveelheden over beide gedeelten vervoerd worden.

AFBEELDING 4: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) OP DE GEHELE RIJN *

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF (gegevens voor de traditionele Rijn) en Rijkswaterstaat (gegevens voor de Rijn in Nederland)
* In eerdere uitgaven werd enkel verslag gedaan van de hoeveelheid vervoerde goederen op de traditionele Rijn, namelijk de Rijn van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens. Vanaf nu is het mogelijk om ook de transportvolumes op de gehele Rijn, van Bazel tot de Noordzee, in kaart te brengen (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding). Er wordt op gewezen dat de gegevens voor de traditionele Rijn al het vrachtvervoer op de Rijn in Duitsland weergeven, evenals meer gedetailleerde gegevens voor de delen van de Oberrhein die het verkeer tussen Franse Rijnhavens en tussen Zwitserse en Franse Rijnhavens weergeven. Opgemerkt moet worden dat deze laatste minder dan 1% van alle vervoersvolumes op de hele Rijn vertegenwoordigen.

AFBEELDING 5: VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TKM) OP DE GEHELE RIJN

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF (gegevens voor de traditionele Rijn) en Rijkswaterstaat (gegevens voor de Rijn in Nederland)

Het vervoer over verschillende gedeelten, zijrivieren en kanalen van de Rijn

Wat de geografische spreiding betreft, vindt er meer vervoer plaats op de Rijn in Nederland dan op de Nieder-, Mittel- en Oberrhein, zoals te zien is in afbeelding 6. Voor deze hogere vervoersvolumes op de Rijn in Nederland zijn diverse verklaringen te vinden:
– het fijnmazige rivierennetwerk in Nederland en vervoer tussen havens (Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, North Sea Port), met grote knooppunten voor de aardolie- en chemische industrie en een groot aantal containerterminals.
– onderlinge vervoersstromen tussen de havens Rotterdam, Antwerpen, Amsterdam, Vlissingen en Gent. Dit onderlinge havenvervoer verbindt de belangrijkste industriële clusters en containerhubs.
– een belangrijk industrieel knooppunt voor staal en aardolie langs de Niederrhein in Duitsland.
– grote diepgang op de Rijn in Nederland.

AFBEELDING 6: VERVOERSVOLUME OP VERSCHILLENDE GEDEELTEN VAN DE RIJN (IN MILJOEN TON) *

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis (voor de Nieder-, Mittel- en Oberrhein in Duitsland), VNF (voor de Oberrhein in Frankrijk en Zwitserland) en Rijkswaterstaat (gegevens voor de Rijn in Nederland)
* Om dubbeltelling te vermijden, kunnen de hoeveelheden op de verschillende gedeelten van de Rijn niet worden opgeteld, aangezien bepaalde hoeveelheden over meerdere gedeelten van de Rijn worden vervoerd.

Vervoer over de Rijn per goederensegment

Wat betreft de totale hoeveelheid vrachtvervoer voor de gehele Rijn, namen de drie segmenten aardolieproducten, chemicaliën en zand, stenen en grind zowel in 2022, 2023 als in 2024 de grootste hoeveelheden voor hun rekening.

AFBEELDING 7: **HOEVEELHEID OVER DE GEHELE RIJN * VERVOERDE GOEDEREN PER TYPE GOEDEREN (IN MILJOEN TON)

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF en Rijkswaterstaat
* Gehele Rijn = Rijn van Rheinfelden (CH) tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn Scheldeverbinding)
** Voor containers: nettogewicht van de goederen in de containers

Over het geheel genomen werd de Rijnvaart in het jaar 2024 positief beïnvloed door factoren zoals een herstel van de totale vraag als gevolg van een dalende inflatie en een indexering van de lonen. Beide trends stimuleerden de particuliere consumptie. De Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne en andere geopolitieke conflicten waren nog steeds voelbaar, maar de impact van deze factoren was minder uitgesproken dan in voorgaande jaren.
Het segment vloeibare bulkgoederen liet een groei van de transportvraag zien van 5,5% voor minerale olieproducten en 6,7% voor chemicaliën. Binnen het vervoer van minerale olieproducten is een structurele verschuiving waarneembaar. Het vervoer naar het achterland stagneert of daalt op de lange termijn door een lagere vraag, terwijl het vervoer naar de ARA-havens⁹ toeneemt. De reden voor deze toename is een onbalans tussen de raffinageproductie van brandstoffen en de vraag naar brandstoffen in West-Europa. Door de afname van de vraag naar brandstoffen op de lange termijn is de productie van raffinaderijen meer en meer gericht op export naar overzeese bestemmingen via ARA-zeehavens. Voor de raffinaderijen in het Nederlandse en Duitse Rijnstroomgebied kan inderdaad een toename van het transport naar ARA-havens worden waargenomen. Vanuit de ARA-havens worden brandstoffen geëxporteerd naar overzeese bestemmingen.
Het vervoer van chemische producten vertoonde een beperkt herstel ten opzichte van het zwakke jaar 2023. Het niveau van de transportvraag in 2024 lag echter nog steeds 3% onder het meerjarig gemiddelde van de periode 2019-2021 (de periode vóór de Oekraïense oorlog). Dit verschil in de vraag naar vervoer is echter vrij klein in vergelijking met de ontwikkeling van de chemische productie. Het niveau van de chemische productie in Duitsland in 2024 was namelijk 16% lager dan de gemiddelde Duitse chemische productie in 2019-2021.¹⁰ Voor Nederland, een ander belangrijk producerend land voor chemicaliën, was het verschil -13% en voor België -7%. De chemische industrie blijft lijden onder hoge energieprijzen en een verslechterend concurrentievermogen.
Het grootste drogeladingsegment is het vervoer van zand, stenen, grind en bouwmateriaal. Dit segment lag de afgelopen twee jaar op een vrij laag niveau (zie afbeelding 7). Een belangrijke reden hiervoor is de zwakke ontwikkeling van de bouwactiviteit in de meeste Rijnoeverstaten. Volgens cijfers van Eurostat¹¹ presteerde in 2024 de gehele bouwsector in Duitsland 8,8% minder dan in 2020 en is er sinds 2020 een negatieve lineaire trend waarneembaar. De trend in Frankrijk is ook negatief en in België is de gemiddelde productie de afgelopen jaren ook gedaald. Alleen in Nederland is een positieve trend in de bouwactiviteit tussen 2015 en 2024 waargenomen (stijging van 42% tussen 2015 en 2024).
Maritieme statistieken zijn representatief voor de wereldhandel, aangezien 75% van alle wereldhandel over zee plaatsvindt.¹² Vanuit dit perspectief is het belangrijk om te verwijzen naar het maritieme containervervoer in de haven van Rotterdam, dat in 2024 een stijging van 2,5% vertoonde ten opzichte van 2023 (gebaseerd op ton).¹³ De belangrijkste redenen hiervoor zijn hogere besteedbare inkomens van consumenten als gevolg van lagere inflatie en loonindexering. Deze stijging was de eerste in drie jaar waarin het containervervoer over zee een dalende trend volgde. De reden voor de daling van de containeroverslag vóór 2024 was de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne, die een stijging van de Europese energieprijzen veroorzaakte, waardoor de koopkracht daalde en bijgevolg ook de consumptie. Aan deze volumedaling kwam een einde in 2024. De grootste groei kon worden vastgesteld bij consumptiegoederen en levensmiddelen. Ook het containervervoer per binnenvaartschip op de Rijn registreerde een groei van 2,0% in 2024, na twee jaar van afnemend containervervoer.
Om de beïnvloedende factoren voor het containervervoer over de Rijn te evalueren, worden twee berekeningen gemaakt. De eerste vergelijkt de ontwikkeling van het maritieme containervervoer in de havens van Rotterdam en Antwerpen met de ontwikkeling van het containervervoer op de Rijn (beide reeksen zijn gebaseerd op ton) sinds 2019 (Index containervervoer). De tweede berekening stelt het groeipercentage van jaar tot jaar vast van het containervervoer over zee in Rotterdam en Antwerpen en het jaarlijkse groeipercentage van het containervervoer op de Rijn.
Uit beide diagrammen blijkt duidelijk dat het containervervoer over de Rijn in grote mate afhankelijk is van de maritieme containeroverslag in Rotterdam en Antwerpen. In 2022 en 2023 is er echter sprake van een zekere divergentie tussen de twee variabelen. Dit is te zien in beide grafieken. In de linker grafiek is de index van het containervervoer op de Rijn in de jaren 2023 en 2024 lager dan de index van het containervervoer in de havens van Rotterdam en Antwerpen. In de rechter grafiek is de groei van het containervervoer op de Rijn lager dan de groei van het containervervoer in de twee zeehavens. Dit verschil kan worden toegeschreven aan de periode van laagwater in 2022, die zowel in 2022 als in 2023 een belangrijke rol speelde. In 2023 kon, ondanks normale waterstanden, een verschil worden waargenomen als gevolg van een verlies aan marktaandeel van de Rijn binnen het containervervoer. Een bijkomende reden voor de daling van het containervervoer over de Rijn in 2022 was de impact van de economische recessie in Duitsland, die zeker ook heeft bijgedragen aan dit negatieve groeipercentage. In 2024 haalden de groeicijfers van het containervervoer op de Rijn de achterstand in de twee zeehavens weer grotendeels in.
Al met al laten de twee diagrammen een gecombineerde invloed zien van enerzijds de maritieme containeroverslag in de zeehavens van Rotterdam en Antwerpen en anderzijds de waterstanden op de prestaties van het containervervoer per binnenvaartschip op de Rijn.

AFBEELDING 8: VERGELIJKING TUSSEN CONTAINERVERVOER OP DE RIJN EN MARITIEME CONTAINEROVERSLAG IN DE HAVEN VAN ROTTERDAM EN IN DE HAVEN VAN ANTWERPEN

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van Destatis, Rijkswaterstaat, Haven van Antwerpen en Haven van Rotterdam

Het transport van agribulk en levensmiddelen liet een sterke groei zien met een stijging van 6,8%, ondanks de tegenvallende oogstresultaten in Frankrijk en Duitsland. De ontwikkeling van deze productcategorie is minder voorspelbaar, aangezien minder goede oogstresultaten kunnen worden gecompenseerd door meer import van graan.
Terwijl het vervoer van ijzererts stagneerde, vertoonde het vervoer van metalen een groei van 3,4%. Over het geheel genomen vertonen beide productcategorieën geen stijgende of dalende trend in de tijd, maar een stabiele ontwikkeling. Door de hoge invoerheffingen die de Verenigde Staten hebben opgelegd voor staalproducten, bestaat het risico dat de Europese staalproductie in de nabije toekomst zal afnemen.
Er kan ook worden opgemerkt dat er in 2024 geen hausse was in het kolentransport, in tegenstelling tot 2021 en 2022. De reden hiervoor was de daling van de vraag naar steenkool in de energiesector. De daling in het kolentransport is de belangrijkste factor van de krimp in de drogeladingvaart. In 2016 vertegenwoordigde het aandeel van de kolentransporten nog 10,3% van het totale Rijnvervoer, in 2024 was het aandeel van de kolentransporten gedaald tot 6,2%. De daling van de vraag naar kolen doet zich momenteel vooral voor in de energiesector, maar in de toekomst wordt ook een daling verwacht in de staalindustrie, waar stookkolen nog steeds worden gebruikt voor de productie van staal. Zowel in Duitsland als in Frankrijk hebben regeringen aanzienlijke subsidies toegekend om de overgang naar staalproductie op basis van waterstof mogelijk te maken, waardoor ook de vraag naar kolen verder zal afnemen.¹⁴
Een analyse van de ladingsegmenten die zijn opgesplitst tussen de Rijn in Nederland en de traditionele Rijn maakt het mogelijk de dynamiek van het goederenvervoer per productsoort langs de Rijn beter te begrijpen. Op de Rijn in Nederland worden veel meer chemische stoffen vervoerd dan op de traditionele Rijn. Ook het containervervoer en het vervoer van zand, stenen en grind zijn intensiever op de Rijn in Nederland. Voor grondstoffen en eindproducten van de staalindustrie, agribulk en kolen voor de energiesector zijn de volumes op de traditionele Rijn en op de Rijn in Nederland vrij vergelijkbaar.

AFBEELDING 9: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN OVER DE RIJN PER TYPE GOEDEREN – OPSPLITSING TUSSEN DE RIJN IN NEDERLAND EN DE TRADITIONELE RIJN IN 2024 (IN MILJOEN TON) *

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF en Rijkswaterstaat
* Traditionele Rijn = Rijn van Rheinfelden (CH) tot de Duits-Nederlandse grens; Rijn in Nederland = Rijn van de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)

Naast gegevens over het totale goederenvervoer over de Rijn worden gegevens over het goederenvervoer en scheepspassages bij bepaalde meetpunten (sluizen of grensposten) verzameld. De gegevens over de relevante volumes hebben alleen betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij deze specifieke punten en hebben geen betrekking op het totale vervoer over de Rijn. Bij deze aanpak wordt echter duidelijk dat er tussen de verschillende gedeelten van de Rijn, bijvoorbeeld tussen de Nieder- en Oberrhein, verschillen bestaan in de vervoersstromen.

TABEL 1: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER IN HET RIJNSTROOMGEBIED

Gedeelte of zijrivier van de Rijn	Meetpunt	Naam	Vervoersvolume (in miljoen ton)			Aantal passerende vrachtschepen
			2022	2023	2024	2022	2023	2024
Niederrhein	Grens DE/NL	Emmerich	161,9	117,9	119,0	105.275	105.286	104.561
Oberrhein	Grens DE/FR	Iffezheim	16,3	16,0	18,0	21.537	19.325	18.6
Wesel-Dattelnkanaal	Samenvloeiing met de Rijn	Wesel-Friedrichsfeld	17,9	16,2	13,5	16.52	15.255	16.193
Rhein-Hernekanaal	Samenvloeiing met de Rijn	Duisburg-Meiderich	12,4	10,7	8,9	15.4	11.079	10.621
Main	Samenvloeiing met de Rijn	Mainz-Kostheim	11,1	11,5	12,1	14.309	13.707	12.575
Moezel	Samenvloeiing met de Rijn	Koblenz	8,6	7,7	8,7	5.373	4.505	4.638
Neckar	Samenvloeiing met de Rijn	Mannheim-Feudenheim	4,5	3,9	4,4	5.484	4.463	4.561

Bronnen: Destatis, Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Moezelcommissie

In 2024 was het vervoer over de Moezel (bij de sluis van Koblenz) 13,5% hoger dan in 2023. Grote goederensegmenten die een sterke groei lieten zien, waren ijzererts en schroot (+33,9%), agribulk (+7,0%), evenals zand, stenen en grind (+23,3%). Het vervoer op de Moezel nam ook toe bij de sluis van Apach, die op de grens tussen Frankrijk, Luxemburg en Duitsland ligt. De vervoersvolumes lagen in 2024 8,8% hoger dan in 2023. In Apach nam vooral het vervoer van kolen (+60,5%), ijzer en staal (+19,8%), meststoffen (+55,5%) en zand, stenen en grind (+9,4%) toe. Hoewel het goederenvervoer over de Moezel alles bij elkaar genomen herstelde, was er een sterke daling in het containervervoer, dat bij de sluis van Koblenz een daling van -48,1% te zien gaf. De reden voor deze scherpe daling is een modale verschuiving van vervoer over water naar vervoer per spoor voor containervervoer. Dit is het gevolg van het besluit van een grote reder om meubels in containers per spoor te vervoeren, terwijl dat vroeger via de waterweg over de Moezel werd vervoerd.

Containervervoer op de Rijn

De berekeningen in dit hoofdstuk laten zien dat het containervervoer op de Rijn wordt beïnvloed door een combinatie van invloedfactoren. Een belangrijke factor is de maritieme containeroverslag in de zeehavens (met name Rotterdam en Antwerpen) en de tweede factor is het effect van laag water.
Gemeten in miljoen ton lag het resultaat voor het containervervoer over de gehele Rijn (van Bazel tot de Noordzee) in 2024 2,0% hoger dan in het jaar 2023 (+4,1% voor de traditionele Rijn en +0,7% voor de Rijn in Nederland).
Uitgedrukt in TEU bedroeg de stijging +3,8% voor de hele Rijn (+4,2% voor de traditionele Rijn en +3,6% voor de Rijn in Nederland).

AFBEELDING 10: CONTAINERVERVOER OP DE TRADITIONELE RIJN EN DE RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TON, NETTO-GEWICHT VAN DE GOEDEREN IN CONTAINERS), 2016-2024 *

Bronnen: analyse van de CCR op basis van gegevens van Destatis, VNF en Rijkswaterstaat
* Traditionele Rijn = de Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot de Duits-Nederlandse grens; Rijn in Nederland = de Rijn vanaf de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)
Er wordt op gewezen dat de gegevens voor de traditionele Rijn al het vrachtvervoer op de Rijn in Duitsland weergeven, evenals meer gedetailleerde gegevens voor de delen van de Oberrhein, die het verkeer tussen Franse Rijnhavens en tussen Zwitserse en Franse Rijnhavens weergeven.

AFBEELDING 11: CONTAINERVERVOER OVER DE TRADITIONELE RIJN EN DE RIJN IN NEDERLAND (IN MILJOEN TEU), 2016-2024 *

Bronnen: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF (enkel voor de periode 2020-2024) en Rijkswaterstaat
* Traditionele Rijn = de Rijn vanaf Rheinfelden (CH) tot de Duits-Nederlandse grens; Rijn in Nederland = de Rijn vanaf de Duits-Nederlandse grens tot de Noordzee (inclusief de verbinding met Antwerpen via de Rijn-Scheldeverbinding)

DONAUSTROOMGEBIED

Vervoersvolume en vervoersprestatie op de Donau

Het goederenvervoer over het gehele bevaarbare deel van de Donau tussen Kelheim (Duitsland) en de Zwarte Zee (via het Donau-Zwarte Zeekanaal en het Sulinakanaal) is sinds 2020 toegenomen en bedroeg in 2023 55,2 miljoen ton, een stijging van 36,1% ten opzichte van 2022.¹⁵ Aan de basis van deze stijging lag vooral de uitzonderlijke toename van de hoeveelheden goederen die door de binnenvaart in Oekraïne werden vervoerd, met name de export via de Oekraïense Donauhavens. De vervoersprestatie op de Donau (Donaustaten van de EU plus Servië) kwam in 2024 neer op 26,32 miljard TKM, een stijging van +9,4% ten opzichte van 2023.

AFBEELDING 12: HOEVEELHEID VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) EN VERVOERSPRESTATIE (IN MILJOEN TKM) OP DE DONAU *

Bronnen: voor de vervoersvolumes – viadonau, jaarlijkse rapporten over de Donauvaart; voor de vervoersprestatie – Eurostat [iww_go_atygo] en [iww_go_qnave] (Servië)
* Vervoersprestatie in de binnenvaart in alle Donaustaten van de EU.

In het jaar 2024 bleef de Russische aanvalsoorlog tegen Oekraïne van invloed op het goederen- en personenvervoer op de Donau. In 2024 was een reeks Russische luchtaanvallen ook gericht op de Oekraïense haveninfrastructuur aan de Donau. Als gevolg van deze aanvallen werden infrastructuur, graanschuren, magazijnen, administratieve gebouwen en woningen in Oekraïense havens aan de Donau vernietigd. De agressieve aanvallen van Rusland langs de Donau vormden een directe bedreiging voor de veiligheid, niet alleen van de Oekraïense haveninfrastructuur aan de Donau, maar van al het scheepvaartverkeer op de Beneden-Donau, met inbegrip van de veiligheid van scheepsbemanningen en -personeel.
In het jaar 2024 heeft de Donaucommissie haar activiteiten voortgezet om zoveel mogelijk steun te verlenen voor de uitvoer van Oekraïense landbouwproducten en de invoer van goederen die Oekraïne nodig heeft als onderdeel van het initiatief EU-Oekraïne Donau Solidariteitscorridors, dat in mei 2022 is aangenomen ter ondersteuning van de solidariteitsmaatregelen van de Europese Unie voor Oekraïne. In 2024 werd in totaal 8,3 miljoen ton graan, sojabonen, koolzaad, zonnebloempitten en -olie uitgevoerd via de Oekraïense Donauhavens. Daarnaast werden ook andere goederen zoals ijzererts en de invoer van aardolieproducten via deze havens verwerkt.

Het vervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten

De vaarwegbeheerders verzamelen gegevens bij de diverse grensposten of meetpunten, die in de onderstaande tabel zijn weergegeven.

TABEL 2: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER OP DE DONAU

Gedeelte of zijrivier van de Donau	Meetpunt	Naam	Vervoersvolume (in miljoen ton)
			2022	2023	2024
Boven-Donau	Grens Duitsland/Oostenrijk	Sluis bij Jochenstein	2,2	2,1	2,6
Boven-Donau	Grens Slowakije/Hongarije	Sluis bij Gabčíkovo	4,3	4,0	4,5
Midden-Donau	Grens Hongarije/Kroatië/Servië	Mohács	4,0	3,4	4,0
Donau-Zwarte Zeekanaal	Geen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomen	Beheerder van het kanaal CAN¹⁶	17,3	23,4	18,0
Sulinakanaal	Geen bepaald meetpunt, het totale vervoersvolume op het kanaal wordt in aanmerking genomen	Vaarwegbeheerder AFDJ¹⁷	10,6	16,4	9,9

Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie

In 2024 was er een vrij scherpe daling in het vervoer over de twee kanalen die naar de Zwarte Zee stromen. De reden voor deze daling is de toename van het volume van graanvervoer (tarwe, maïs, gerst) via de ‘Oekraïense graancorridor’ die in de herfst van 2023 werd gevormd op basis van de Oekraïense zeehavens van Odessa, Pivdennyi en Chornomorsk (de havens van ‘Groot Odessa’). Tegelijkertijd neemt de rol van de Oekraïense Donauhavens niet af en wordt deze gezien als een extra route ter ondersteuning van het vervoer van de Oekraïense landbouwproducten voor de export. Daarom is het van prioritair belang om ervoor te zorgen dat de havens van de Oekraïense Donau-cluster kunnen blijven werken.
Voor de Boven-Donau bij de sluis van Gabčíkovo werd 45% van alle goederen vervoerd in duwstellen. Voor de Midden-Donau bij Mohács bedroeg het aandeel van duwstellen binnen het totale vervoer 68%.
Aan de grens tussen Slowakije en Hongarije werd de vraag naar vervoer in 2024 gekenmerkt door stabiele cijfers voor het vervoer stroomopwaarts van ijzererts en het vervoer stroomafwaarts van metalen. Daarnaast was er een toename in het vervoer stroomopwaarts van graan, levensmiddelen en veevoeder en in het vervoer stroomafwaarts van aardolieproducten. Over het geheel genomen lag de vraag naar vervoer op dit grenspunt in 2024 14% hoger dan in 2023.
Aan de grens tussen Hongarije, Kroatië en Servië werd het vrachtvervoer gekenmerkt door vrij gelijkblijvende cijfers voor het vervoer stroomopwaarts van ijzererts en het vervoer stroomafwaarts van metalen. Verder was er een toename in het vervoer stroomafwaarts van graan en aardolieproducten. Het vervoer van meststoffen steeg zowel stroomopwaarts als stroomafwaarts. Voor het vervoer stroomafwaarts van levensmiddelen en veevoeders werd een sterke daling geregistreerd. In totaal is het vrachtvervoer op de Midden-Donau in 2024 met 20% gestegen.

Vervoer over de Donau per goederensegment

De volgende afbeelding toont de ontwikkeling van het vrachtvervoer per goederensegment op de Midden-Donau.

AFBEELDING 13: OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *

Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
* Bij Mohács (Zuid-Hongarije – grensgebied met Kroatië en Servië)

CONTAINERVERVOER PER LAND IN EUROPA

GEHEEL EUROPA EN GEOGRAFISCHE STRUCTUUR

Met 11,3 miljard TKM (+2,5%), meer dan 5,7 miljoen TEU (+3,6%) en bijna 47 miljoen ton goederen in containers (+2,7%) was het containervervoer over de binnenwateren van de EU (EU-27) in 2024 goed voor 9,3% van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in de EU die ongeveer 121,6 miljard TKM bedroeg. Daarnaast vond 99,3% van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (TKM) plaats in de Rijnoeverstaten (Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg). Het containervervoer over de Donau en in Zweden namen respectievelijk 0,5% en 0,2% voor hun rekening.

RIJNOEVERSTATEN

In 2024 is, uitgedrukt in miljoen TEU, het containervervoer in Nederland met +3,6% gestegen, in Duitsland met +3,2% en in Frankrijk met +5,5%. In België daarentegen werd een daling van -0,5% waargenomen. In Nederland werd 41,0 miljoen ton goederen in containers vervoerd (+3,4%), en met dit cijfer is dit land koploper in het binnenvaartcontainervervoer in Europa.

AFBEELDING 14: CONTAINERVERVOER PER RIJNOEVERSTAAT (IN MILJOEN TEU) *

Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
* In Luxemburg werd in 2022, 2023 en 2024 respectievelijk 9.995 TEU, 10.750 TEU en 8.518 TEU vervoerd.

DONAULANDEN

Momenteel zijn Roemenië en Hongarije de twee Donaulanden waar de meeste containers worden vervoerd. In 2024 werd 2.229 TEU (-37,2%) over de Hongaarse binnenwateren vervoerd. In Roemenië lag het vervoer van containers in 2024 bij 20.515 TEU (-40,7%). Kijkt men naar het gewicht van de goederen, was het containervervoer op de Hongaarse wateren in 2024 goed voor 5.000 ton (-37,5%). In Roemenië werd 237.000 ton goederen in containers vervoerd (-50,1%). Deze cijfers laten het enorme verschil zien met de Rijnoeverstaten.

FOCUS OP DE SITUATIE IN DE RODE ZEE: GEVOLGEN VOOR DE WERELDHANDEL¹⁸ ¹⁹ ²⁰

Sinds begin 2024 heeft de veiligheidssituatie in de Rode Zee ertoe geleid dat een zeer groot deel van de wereldvloot, met name zeecontainerschepen, via Kaap de Goede Hoop in zuidelijk Afrika wordt omgeleid om het Suezkanaal te vermijden. De inkomsten uit de tolheffing voor het Suezkanaal zijn vorig jaar met 60% gedaald, wat neerkomt op een verlies van 7 miljard dollar voor de Egyptische regering.
Een jaar na de komst van internationale en Europese marineschepen in de regio om de schepen te beschermen, bleef het verkeer 60-70% onder het niveau van vóór november 2023. In de eerste elf maanden van 2024 passeerden 174 containerschepen de Rode Zee, tegenover 606 in dezelfde periode van 2023. Bovendien daalde de capaciteit gemeten in TEU met 91%.
Langere vaarafstanden leidden op jaarbasis tot een stijging van ongeveer 16% van het aantal twintigvoetscontainereenheden (TEU-mijlen). De grootste stijging van het aantal tonmijlen als gevolg van de situatie in de Rode Zee deed zich voor bij containerschepen (+12%), autotransportschepen (+6,7%) en schepen voor het vervoer van olieproducten (+4,6%). Dit stuwde de vracht- en chartertarieven omhoog.
De aanvallen op de scheepvaart in de Rode Zee veroorzaakten een toename van de transittijden, aangezien de omleiding via zuidelijk Afrika tien dagen extra in beslag neemt voor de reis van het Verre Oosten naar Europa en in totaal 20 dagen voor een retourreis. Als gevolg daarvan is de gemiddelde vertraging van containerschepen verslechterd van vijf dagen in november 2023 tot zes dagen in januari 2024. Dit had een negatief effect op de betrouwbaarheid van de vaarschema’s, die daalde van 62% in november 2023 tot 52% in januari 2024.
Ook moet worden gewezen op de extra kosten in verband met de ontregeling van de scheepvaart in de Rode Zee, die van verschillende aard zijn:
– voor rederijen, zoals brandstof- of verzekeringskosten,
– voor verladers, met een stijging van 130% van de wereldwijde vrachtprijzen voor containervervoer tussen november 2023 en maart 2024,
– voor landen die kosten maken voor de beschermingsoperaties door de marine,
– voor het milieu, aangezien de omleiding van schepen via Zuid-Afrika tot hogere broeikasgasemissies leidt.
Gezien de gesprekken over een staakt-het-vuren tussen Israël en Hamas in 2025 is er hoop dat de stabiliteit in de regio kan worden hersteld. Hierdoor zou het verkeer in het Suezkanaal weer kunnen toenemen.
In dat geval zouden de toeleveringsketens, met name van Azië naar Europa, op korte termijn aanzienlijk worden ingekort. Dit zou echter leiden tot tijdelijke congestieproblemen in de havens en het achterland in Europa, omdat er meer goederen dan normaal tegelijkertijd zouden aankomen, waarvan sommige de lange route rond Afrika hebben genomen en andere de gebruikelijke kortere route via het Suezkanaal.
Indien de onderhandelingen over een staakt-het-vuren echter niet succesvol zijn, groeit opnieuw de vrees dat de militante Houthi-groepering in Jemen haar dreigementen tegen handelsschepen die de Rode Zee bevaren, zou hernieuwen. Bovendien wakkeren de dreigementen van de Amerikaanse president om invoerheffingen op te leggen aan verschillende handelspartners opnieuw de vrees voor handelsoorlogen en een wereldwijde economische neergang aan. Dit zou ook de inkomsten van reders kunnen treffen. Ten slotte zou het conflict tussen Iran en Israël kunnen leiden tot verstoringen van de zeevaartroutes en de wereldhandel.
De plannen van president Trump voor het handelsbeleid, namelijk om vanaf de zomer van 2025 invoerheffingen van minimaal 10% op Chinese producten en 25% op goederen uit Mexico en Canada in te voeren, zouden inderdaad aanzienlijke gevolgen kunnen hebben voor de wereldeconomie.
Analisten voorspellen dan ook een stijging van de gemiddelde Amerikaanse invoerheffingen met bijna +8% tegen eind 2026, wat zou leiden tot een aanzienlijke daling van het aandeel van de VS in de wereldhandel van 21% naar 18%. Als gevolg van deze krimp van de handel van de VS met de rest van de wereld is het denkbaar dat de export vanuit China tot 83% zou kunnen krimpen.
Dit zou op zijn beurt de handel over de Stille Oceaan met 8-12% kunnen verminderen, wat zich zou vertalen in een daling van 1,7% van de wereldwijde containervaart.
Aangezien het containervervoer in de binnenvaart nauw verbonden is met de dynamiek van de wereldhandel, zouden verstoringen in de Rode Zee indirecte druk kunnen blijven uitoefenen op de binnenvaart, met gevolgen die mogelijk tot in 2025 kunnen doorwerken.

BINNENVAART EN ANDERE VERVOERSMODI

AFBEELDING 15: AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VAN DE VERVOERSWIJZEN OVER LAND IN DE EU-27(IN %) 2009-2023

Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]

De afgelopen tien jaar is het aandeel in de modal split voor de binnenvaart en het spoorvervoer op het niveau van de EU-27 gedaald, terwijl dat van het wegvervoer is gestegen. De binnenvaart heeft de afgelopen 10 jaar 2,4 procentpunten verloren en dit kwam in 2023 neer op 5,0%, het laagste niveau sinds 2005. Het ligt ver achter op het wegvervoer (78,1% in 2023, +4,2 procentpunten in de afgelopen tien jaar) en het spoorvervoer (16,9%, -1,8 procentpunten in de afgelopen tien jaar). Aangezien veel EU-landen geen binnenwateren hebben, mag de totale modal split van de binnenvaart op EU-niveau niet worden gebruikt als prestatie-indicator voor het succes van de binnenvaart in de EU. Het is beter om te kijken naar het aandeel in de modal split per land.

AFBEELDINGEN 16 EN 17: EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART VOOR DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER) *

Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor)

De aandelen in de modal split voor de binnenvaart in de belangrijkste binnenvaartlanden zijn de afgelopen tien jaar gedaald. In Nederland is het aandeel van de binnenvaart in de modal split tot 2012 gestegen naar een recordhoogte van 46,8%. Dit aandeel nam in de daaropvolgende jaren af en kwam in 2023 op 40,9% te liggen. Deze daling vond ook plaats in Duitsland, waar het aandeel van de binnenvaart voor het tweede opeenvolgende jaar onder de grens van 7,0% uitkwam (6,6%). Dit is het laagste aandeel van de binnenvaart in de modal split ooit gemeten sinds 2005.²¹ Hetzelfde kan worden waargenomen voor België, Luxemburg en Frankrijk. Binnen de Donaulanden genoten Roemenië en Bulgarije juiste van recordhoogtes voor het aandeel van de binnenvaart in de modal split. Na een eerste daling in 2021 nam voor beide landen het aandeel in 2022 echter opnieuw sterk af en kwam uit op respectievelijk 20,5% (4,6 procentpunten verlies aan het wegvervoer) en 16,6% (7,8 procentpunten verlies aan zowel het weg- als het spoorwegvervoer). Het aandeel van de binnenvaart in de modal split in deze twee landen kwam weer in de zwarte cijfers met een toename van 1,8 procentpunten in Roemenië tussen 2022 en 2023, en 1,3 procentpunten in Bulgarije. In de vier andere Donaulanden daalt of stagneert het aandeel in de modal split van de binnenvaart. In alle geanalyseerde landen is het aandeel in de modal split van de binnenvaart afgenomen ten opzichte van 10 jaar geleden (-4,6 procentpunten voor Nederland, -5,2 voor België, -6,7 voor Roemenië en -9,6 voor Hongarije).