4. WATERSTANDEN EN VRACHTPRIJZEN

• Verschillende methodologische benaderingen laten zien dat het jaar 2024 een jaar was met goede vaaromstandigheden. Dit gold met name voor de Rijn waar in 2024 bij de verschillende peilschalen in de Rijn geen enkele dag met laagwater werd gemeten.
• Voor de Boven- en Midden-Donau waren de vaaromstandigheden ook gunstig, hoewel zij voor de Beneden-Donau in Roemenië en Bulgarije kritischer waren.
• Ondanks het feit dat er in 2024 in West-Europa geen laagwaterperiodes waren, bleven de vrachtprijzen voor verschillende soorten lading toch vrij hoog, zoals men kan aflezen uit de vergelijking van de vrachtprijzen met die van eerdere jaren. De vrachtprijzen lagen met name hoger dan het prijsniveau vóór de laagwaterperioden in 2022.
• De redenen voor deze hoge vrachtprijzen moeten gezocht worden in het tekort aan personeel waardoor de personeelskosten stijgen en dus ook de bedrijfskosten hoger uit dreigen te vallen.

WATERSTANDEN, VOOR DE SCHEEPVAART BESCHIKBARE DIEPTES EN VAAROMSTANDIGHEDEN

• De totale vervoersprestatie van de binnenvaart hangt onder meer af van de waterstanden, die bepalend zijn voor de hoeveelheid vracht die een schip kan laden en vervoeren onder veilige vaaromstandigheden. De grote waterdieptes en de daaruit voortvloeiende hoge beladingsgraad leiden tot een lager brandstofverbruik per eenheid vermogen. Hoe meer water er onder de kiel is, hoe lager het vereiste vermogen en hoe lager het brandstofverbruik, terwijl minder water onder de kiel, meer vermogen eist en dus het brandstofverbruik verhoogt.
• Hoewel een lagere beladingsgraad tijdens een periode van laag water gecompenseerd zou kunnen worden door meer schepen in te zetten, zijn daar grenzen aan.²⁸ Bovendien spelen naast de beschikbaarheid van schepen nog andere aspecten een belangrijke rol. De hogere kosten tijdens dergelijke periodes leiden er bijvoorbeeld toe dat sommige exploitanten het vervoer van een deel van hun vracht uitstellen, vooral van de minder dringende of minder winstgevende goederen. Daarnaast wijken sommige klanten ook uit naar alternatieve modale oplossingen als die beschikbaar zijn. Een voorbeeld hiervoor is de laagwaterperiode op de Rijn in het najaar van 2018 en in de zomer van 2022. Tijdens deze twee periodes liep het volledige vrachtvervoer terug. De lagere beladingsgraad per schip kon dus niet worden gecompenseerd door meer schepen in te zetten.
• De hoeveelheid goederen die een schip bij een bepaalde waterstand kan laden, wordt bepaald door de beschikbare waterdiepte, zoals te zien is in de onderstaande afbeelding.

 

AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE BIJ KAUB/MITTELRHEIN *



Bronnen: berekening van de CCR aan de hand van de Duitse federale instantie voor hydrologie (BfG) (2015)
* De afmetingen in deze afbeelding zijn niet op schaal. In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg. Bij het bepalen van de actuele diepgang voor een varend schip is ook rekening gehouden met het squat-effect. Dit laatste is een hydrodynamisch effect en leidt tot een grotere diepgang vergeleken met wanneer een schip stilligt. Het squat-effect is sterker naarmate er zich minder water onder de kiel bevindt en naarmate het schip sneller vaart.

 

• Om een beeld te krijgen van het waterpeil en de vaaromstandigheden, kan men de beschikbare waterdieptes berekenen op basis van de waterstanden. De beschikbare waterdiepte is de diepte waarbij de inzinking van het schip geen risico oplevert. Deze diepte wordt berekend op basis van de waterstanden en parameters zoals de Overeengekomen Lage Rivierstand en de minimumvaarwegdiepte.²⁹
• De volgende afbeelding toont het aantal dagen waarop een bepaalde beschikbare waterdiepte aanwezig was voor het meetpunt bij Kaub. Hieruit blijkt dat het jaar 2024 werd gekenmerkt door gunstige vaaromstandigheden, omdat het aantal dagen waarop de beschikbare diepgang gering was, kleiner was dan in voorgaande jaren. In 2024 waren er bijvoorbeeld 0 dagen voor het meetpunt bij Kaub waarop de beschikbare waterdiepte tussen 131 cm en 180 cm lag. In 2018 telde men bij dit meetpunt 84 dagen met deze waarden, in 2022 52 en in 2023 24 dagen.

 

AFBEELDING 2: AANTAL DAGEN PER JAAR VOOR PERIODEN VAN BESCHIKBARE DIEPTE BIJ KAUB


Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door de Duitse federale instantie voor hydrologie (BfG)
 
• Niet alleen laagwater ook hoogwater kan de Rijn parten spelen. In dat geval kan een vaarverbod worden ingesteld wanneer het water boven een bepaald niveau stijgt.
• Dergelijke hoogwaterperiodes zijn niet ongewoon en de sector is eraan gewend dat er soms een vaarverbod geldt. Het is echter belangrijk op te merken dat de impact van hoogwater op de door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden niet vergeleken kan worden met de gevolgen van laagwaterperiodes, die veel ernstiger zijn. Hiervoor zijn verschillende redenen:
  – Laagwaterperiodes kunnen langer duren dan hoogwaterperiodes. Laagwater kan inderdaad een of twee maanden aanhouden, wat nooit het geval is bij hoogwaterperiodes die meestal een paar dagen duren.
  – Voordat kritische laagwaterstanden worden bereikt, neemt de vaarwegdiepte voor schepen geleidelijk af, waardoor het laadvermogen van schepen al aan het begin van laagwaterperiodes afneemt. In het geval van hoogwater en voordat een vaarverbod wordt uitgevaardigd, is de vaarwegdiepte echter zeer groot (ten minste tot de sluiting van het vaargebied) en kunnen schepen met een volle lading varen.

AANTAL KRITISCHE LAAGWATERDAGEN VOOR MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DE DONAU

MEETPUNTEN LANGS DE RIJN

• Een andere manier om te beoordelen hoe goed de vaaromstandigheden over een heel jaar waren, is het tellen van het aantal dagen dat de waterstanden onder een bepaalde lage referentiewaarde lagen. Voor de vrijstromende gedeelten van de Rijn is dit de ‘Overeengekomen Lage Rivierstand’ (OLR) en voor de Donau de ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’ (BLR). Als de waterstanden onder deze lage referentiewaterstand komen te liggen, is er sprake van een kritieke situatie voor de scheepvaart.
• De OLR wordt vastgesteld door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) voor verschillende meetpunten langs de Rijn. De waarden worden om de tien jaar aangepast om rekening te houden met natuurlijke en antropogene veranderingen.
• De Overeengekomen Lage Rivierstand 2012 werd van kracht in 2014 en bleef van kracht tot eind 2022. Een nieuwe Overeengekomen Lage Rivierstand werd op 1 januari 2023 ingevoerd (bekend als OLR 2022) en zal tot eind 2031 gelden.
• Hoewel de Overeengekomen Lage Rivierstand wordt gemeten in centimeters, wordt voor de bepaling van de OLR de afvoer als uitgangspunt genomen. Equivalente afvoerwaarden (uitgedrukt in m3/s) worden gemeten aan de hand van de referentieniveaus en om de tien jaar wordt opnieuw bepaald wat de afvoerwaarden zijn binnen een tijdsreeks van honderd jaar. De equivalente afvoerwaarden worden vervolgens gebruikt om elke tien jaar de dienovereenkomstige Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) opnieuw te bepalen op basis van de referentieniveaus. Daarom wordt de OLR als volgt gedefinieerd: “De Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR) is de waterstand die langs de Rijn optreedt bij een equivalente waterafvoer die gedurende twintig ijsvrije dagen [per jaar] lager is dan het langjarige gemiddelde”.

 

TABEL 1: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN *

Meetpunt	Gewaarborgde vaarwegdiepte	Overeengekomen Lage Rivierstand 2022
Tiel (Waal, NL)	280 cm	255 cm
Nijmegen (Waal, NL)	280 cm	516 cm
IJsselkop (Nederrijn, NL)	280 cm	683 cm
Lobith (Beneden-Rijn, NL)	280 cm	733 cm
Emmerich (Niederrhein, DE)	280 cm	74 cm
Duisburg-Ruhrort (Niederrhein, DE)	280 cm	227 cm
Keulen (Niederrhein, DE)	250 cm	139 cm
Kaub (Mittelrhein, DE)	190 cm	77 cm
Oestrich (Mittelrhein, DE)	190 cm	92 cm
Maxau (Oberrhein, DE)	210 cm	372 cm
Bazel (Oberrhein, CH)	300 cm	501 cm


Bronnen: Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), Rijkswaterstaat
* De Waal en de Nederrijn zijn zijarmen in het Rijnstroomgebied in Nederland.

 
• Voor deze elf meetpunten langs de Rijn werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd.

 

 

• De cijfers tonen het aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand voor de bovengenoemde meetpunten.

 
Aantal dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand (OLR)
 

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door de Duitse scheepvaart
autoriteit voor hydrologie (BfG), en van Rijkswaterstaat
 

• Tussen 2015 en 2024 waren 2018 en 2022 de twee jaren met het hoogste aantal laagwaterdagen. In 2024 waren de waterstanden over het algemeen gunstig: voor alle meetpunten langs de Rijn die in beschouwing werden genomen, werden er geen dagen onder de Overeengekomen Lage Rivierstand geregistreerd.
• Ondanks de gunstige vaaromstandigheden in 2023 en 2024 blijven voortdurende inspanningen nodig om de weerbaarheid en betrouwbaarheid van de binnenvaart bij laagwater te vergroten. Als gevolg van de klimaatverandering worden immers langere perioden van droogte en extremere gebeurtenissen verwacht.
• Wat hoogwater betreft, is de scheepvaart begin juni 2024 op enkele specifieke gedeelten van de Rijn enkele dagen stilgelegd. Deze hoogwaterepisode deed zich vooral voor op de Oberrhein en de Mittelrhein, maar niet op de Niederrhein. Uit een analyse van de ontwikkeling van het vervoer in juni 2024 blijkt niet dat deze periode met hoogwater negatieve gevolgen heeft gehad voor het vervoer. Een belangrijke reden hiervoor was dat het hoogwater-fenomeen van vrij korte duur was, waardoor het eventuele verlies aan cargo binnen een maand kon worden goedgemaakt.

 

MEETPUNTEN LANGS DE DONAU

• De referentie voor lage waterstanden van de Donau is de ‘Bevaarbare Lage Rivierstand’ (BLR). Deze wordt gedefinieerd als de waterstand die wordt overschreden op 94,0% van de dagen in een jaar (oftewel op 343 dagen) gedurende ijsvrije perioden op basis van een referentieperiode van meerdere decennia.³⁰
• Uitgaand van deze definitie kan het aantal dagen onder de Bevaarbare Lage Rivierstand (BLR) voor de Donau worden berekend.

 

TABEL 2: NAUTISCHE PARAMETERS BIJ BELANGRIJKE MEETPUNTEN LANGS DE DONAU

Meetpunt	Minimumdiepte in het vrachtvervoer, nagestreefd door de vaarwegautoriteit	Bevaarbare Lage Rivierstand
Pfelling (DE)	250 cm	290 cm
Hofkirchen (DE)	250 cm	207 cm
Kienstock (AUT)	250 cm	161 cm
Wildungsmauer (AUT)	250 cm	155 cm
Devin (SK)	250 cm	144 cm
Boedapest (HU)	250 cm	102 cm
Bezdan (RS)	250 cm	-10 cm
Calafat (RO)	250 cm	-5 cm
Calarasi (RO)	250 cm	-32 cm
Lom (BG)	250 cm	144 cm
Silistra (BG)	250 cm	80 cm


Bron: Donaucommissie
 

 
• Voor elf belangrijke meetpunten langs de Donau werden dagelijkse gegevens over de waterstanden verzameld en geanalyseerd door de Donaucommissie. De onderstaande afbeeldingen tonen het aantal dagen per jaar waarop de actuele waterstanden onder de Bevaarbare Lage Rivierstand lagen.

 
Aantal dagen onder de Bevaarbare Lage Rivierstand (BLR)
 

Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterweg- en scheepvaartautoriteit van de Duitse Bondsstaat (WSV), verstrekt door de Duitse federale instantie voor hydrologie (BfG), gegevens van de Federale overheid Neder-Oostenrijk en de Donaucommissie

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

CBS-VRACHTPRIJSINDEX IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• Het Centraal Bureau voor de Statistiek in Nederland (CBS) verzamelt gegevens over de vrachtprijzen via een panel van Nederlandse binnenvaartondernemingen. De prijsniveaus zijn gebaseerd op vaste routes waarvoor twee keer per kwartaal een vragenlijst wordt verstuurd. Deze tarieven omvatten de vaarkosten en zijn inclusief brandstof- en laagwatertoeslagen, maar exclusief overslagkosten. Over het algemeen kan een geleidelijke en gestage stijging van de vrachtprijzen worden waargenomen, die in 2022/23 tijdelijk een piek vertoonden als gevolg van laagwater.
• De gegevens over de vrachtprijzen laten een daling zien na de hoogtepunten die werden bereikt in het laagwaterjaar 2022. Hoewel de waterstanden in 2023 en 2024 weer op een normaal peil lagen, keerden de vrachtprijzen niet terug naar het niveau van de jaren 2020 en 2021. Op lange termijn zou dit kunnen leiden tot een verlies van marktaandeel voor de binnenvaart. Ondanks de krimp van het vrachtvolume zijn de vrachtprijzen toch redelijk op peil gebleven. Een van de redenen hiervoor is dat de totale netto scheepscapaciteit nauwelijks toeneemt (zie hoofdstuk 6). Een tweede reden is dat de kosten in de binnenvaart stijgen. Dit geldt met name voor de personeelskosten die stijgen door het tekort aan personeel. De salarissen van schippers zijn bijvoorbeeld sterk gestegen.

 

AFBEELDING 3: INDEXCIJFERS VOOR CBS-VRACHTPRIJZEN PER KWARTAAL (2021 = 100) *


Bron: CBS (Binnenvaartdiensten; prijsindex), tabel 85817 2021=100
* De prijzen van vaste routes worden twee keer per kwartaal onderzocht en omvatten toeslagen voor laagwater en de brandstofprijs, maar zonder laden en lossen. De prijzen worden steeds halverwege en aan het einde van het kwartaal geregistreerd. Alle prijzen zijn nominale prijzen.


 

VRACHTPRIJZEN VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• In afbeelding 4 wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen op de spotmarkt voor vloeibare lading weergegeven (jaarlijkse gemiddelden). Tot op zekere hoogte volgen de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie in het ARA-Rijnstroomgebied een stijgende trend. De laagwaterperiodes, die zich voordeden in 2011, 2015, 2018 en 2022, zijn duidelijk zichtbaar als uitschieters naar boven. In 2024 lagen de vrachtprijzen op een gemiddeld niveau, maar veel lager dan in 2023. De algemene opwaartse trend zou kunnen samenhangen met de hoge operationele kosten in de binnenvaart. Dit is vooral te wijten aan de personeelskosten die stijgen door het gebrek aan personeel.

De waargenomen trends zijn vrijwel identiek voor de drie verschillende geografische gebieden die zijn weergegeven – twee gedeelten van de Rijn (Niederrhein en Oberrhein) en de zijrivier de Main.

 

AFBEELDING 4: INSIGHTS GLOBAL-VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET ARA-RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2021 = 100)


Bron: berekening van de CCR aan de hand van Insights Global
 
 

CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR DE TANKVAART IN HET FARAG-GEBIED

Geografisch gebied van de door CITBO vervoerde hoeveelheden goederen en structuur van de productsegmenten
 
• Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het ARA-gebied in zijn ruimste omvang, tussen Amsterdam, Antwerpen, Vlissingen, Gent, Rotterdam en Terneuzen, werd een analyse gemaakt van de vrachtprijzen op de spotmarkt op basis van een door de tankercoöperatie CITBO³¹ verstrekte dataset. De marktaandelen van de verschillende vervoerde productgroepen waren als volgt:
  – gasolie en gasolieblends: aandeel van 37% in 2024 (41% in 2023 en 38% in 2022)
  – benzine en blends: aandeel van 37% in 2024 (37% in 2023 en 29% in 2022)
  – biodiesel: aandeel van 13% in 2024 (18% in 2023 en 26% in 2022)
  – chemicaliën: aandeel van 4% in 2024 (2% in 2023 en 6% in 2022)
  – zware producten: aandeel van 8% in 2024 (0,2% in 2023 en 1% in 2022)
• De vier havens met het grootste aandeel in het totale vervoer van vloeibare lading in 2024 kunnen als volgt worden uitgesplitst:
  – voor de lading die geladen werd, waren de hoeveelheden die in deze havens werden overgeslagen goed voor 84%, en
  – voor de lading die gelost werd, waren de hoeveelheden die in deze havens werden overgeslagen goed voor 70%.

 


Laadhavens	Vervoersvolume - aandeel in %	Loshavens	Vervoersvolume - aandeel in %
Rotterdam	34% in 2024 (in 2023: 28%)	Rotterdam	25% in 2024 (in 2023: 21%)
Antwerpen	33% in 2024 (in 2023: 34%)	Antwerpen	22% in 2024 (in 2023: 14%)
Amsterdam	10% in 2024 (in 2023: 8%)	Amsterdam	18% in 2024 (in 2023: 18%)
Vlissingen	7% in 2024 (in 2023: 5%)	Vlissingen	5% in 2024 (in 2023: 0%)
Alle overige havens	16% in 2024 (in 2023: 25%)	Alle overige havens	30% in 2024 (37% in 2023)


 
• Ongeveer 2/3 van alle lading wordt geladen in de twee havens Rotterdam en Antwerpen. Samen met de haven van Amsterdam is het aandeel van geladen volumes in deze drie havens goed voor meer dan 3/4 (77%) van alle vloeibare lading die door CITBO-leden wordt vervoerd. Uit deze cijfers blijkt dat vooral in de ARA-havens grote hoeveelheden worden geladen.
• In vergelijking met de cijfers voor het laden van de schepen, laten de cijfers voor het lossen van de lading een iets grotere geografische spreiding zien. In 2024 namen de twee havens van Rotterdam en Antwerpen 47% van alle geloste vracht voor hun rekening en de drie ARA-havens samen 65% (ongeveer 2/3). Deze grotere geografische spreiding weerspiegelt de aanvoer van aardolieproducten naar een reeks depots en klanten in verschillende West-Europese regio’s. Ongeveer 11% van alle goederen wordt gelost in havens buiten België en Nederland. Voor het laden van goederen is dit aandeel slechts 4%.

 
Resultaten van de berekening van de indexcijfers voor vrachtprijzen (gegevens over de vrachtprijzen op de spotmarkt)

• Er werd een vrachtprijsindex berekend voor de vier belangrijkste type productsegmenten.³² Uit deze indices kan worden afgeleid dat het laagwater (in 2018 en 2022) een sterke invloed had op de vrachtprijzen voor alle productsegmenten. In 2023 en 2024 hebben de vrachtprijzen voornamelijk een daling laten zien. Voor biodiesel en chemicaliën levert deze neerwaartse trend een beeld op dat min of meer vergelijkbaar was met de niveaus die werden bereikt tussen de twee laagwaterperiodes van 2018 en 2022. Voor gasolie en gasolieblends en voor benzine en blends lagen de vrachtprijzen nog steeds hoger dan vóór de laagwaterperiode van 2022.

 

AFBEELDINGEN 5, 6, 7 EN 8 : CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX KW3 2017 = 100)








Bronnen: analyse van de CCR op basis van gegevens voor de spotmarkt verstrekt door CITBO
 
Andere factoren die van invloed zijn op de CITBO-vrachtprijzen
 
• Laagwaterperiodes zijn een belangrijke factor die invloed heeft op de vrachtprijzen, zoals reeds eerder werd vermeld. Er zijn nog andere factoren die een rol spelen:
  – De vraag naar vervoer die samenhangt met de industriële productie en de algemene economische situatie.
  – De verhouding tussen vraag en aanbod. Het aanbod wordt hierbij bepaald door de beschikbare vloot, terwijl de vraag wordt gemeten aan de hand van de vraag naar vervoer.
  – Operationele kosten die kunnen stijgen door hogere brandstofkosten of hogere personeelskosten.
  – De reisduur is een andere factor die de kosten beïnvloedt. Een langere reistijd leidt tot hogere kosten, wat bijdraagt tot hogere vervoersprijzen.
• Met een gemiddelde van 28 uur per reis had biodiesel de langste reistijd in 2024. De op één na langste reistijd werd waargenomen voor het vervoer van benzine en blends (25 uur). Chemicaliën volgden op de derde plaats (20 uur) en gasolie en gasolieblends op de vierde plaats (18 uur). De volgende afbeelding toont de correlatie tussen de reistijd en de vrachtprijsindex voor gasolie en gasolieblends alsook voor benzine en blends.

 

AFBEELDING 9: VERHOUDING TUSSEN REISTIJD EN INDEXCIJFERS VOOR VRACHTPRIJZEN (INDEX KW3 2017 = 100) *




Bronnen: analyse van de CCR op basis van gegevens voor de spotmarkt verstrekt door CITBO
* De punten in de grafieken geven de verhouding weer tussen de gemiddelde reistijd en de gemiddelde vrachtprijsindex voor bepaalde maanden tussen juli 2017 en december 2024.

 
• Er zijn nog andere factoren die de vrachtprijzen bepalen. In het algemeen kan worden vastgesteld dat het segment chemicaliën de hoogste vrachtprijzen op de spotmarkt heeft in absolute waarden (€/ton), gevolgd door benzine en blends, biodiesel, gasolie en gasolieblends. De hoge vrachtprijzen voor het vervoer van chemicaliën kunnen niet worden verklaard door de reistijden, aangezien deze voor chemicaliën vrij kort zijn (zie hierboven). De hoge vrachtprijzen kunnen voornamelijk worden toegeschreven aan de relatief dure schepen voor het vervoer van chemicaliën, vaak met roestvrijstalen tanks, evenals de hoge veiligheidsnormen en hoge reinigingskosten. De grote vraag van verladers om het vervoer van chemicaliën per binnenvaartschip te laten plaatsvinden, is ook een reden voor de hogere vrachtprijzen voor het vervoer van chemische producten die in de CITBO-databank geregistreerd zijn.

 
De CITBO-time-chartertarieven
 

• Naast de vrachtprijzen op de spotmarkt bevat de CITBO-dataset ook gegevens over de time-chartertarieven. Met deze gegevens kan een index van gemiddelde time-chartertarieven worden berekend, gebaseerd op de huurprijzen van schepen per dag. De kwartaalindex van gemiddelde huurprijzen per dag wordt weergegeven in de onderstaande afbeelding. Hierbij is rekening gehouden met alle productsegmenten. De index toont een stijging aan het einde van 2022 als gevolg van de laagwaterperiode. In 2023 lagen de time-chartertarieven lager dan in 2022, maar bleven ze op een hoger niveau dan vóór de laagwaterperiode van 2022. In 2024 waren de gemiddelde time-chartertarieven hoger dan in 2023, maar lager dan in 2022.

 

AFBEELDING 10: DE CITBO-TIME-CHARTERTARIEVEN (INDEX KW2 2017 = 100)


Bronnen: analyse van de CCR op basis van gegevens van CITBO

 

KOSTENONTWIKKELING IN DE BINNENVAART

• Op basis van een jaarlijks rapport van het Nederlandse onderzoeksbureau Panteia over de kostenontwikkeling in de binnenvaart is in 2024 voor alle kostencomponenten een stijging te zien, behalve voor brandstofkosten, die namelijk daalden. Het valt op dat loonkosten en reparatie-/onderhoudskosten de afgelopen jaren de belangrijkste componenten van de kosten in de binnenvaart zijn geweest waardoor de kosten stegen. De brandstofkosten piekten tijdens de energiecrisis (2022-2023) en dalen nu, hoewel ze nog steeds op een veel hoger niveau liggen dan voor de energiecrisis.

 

AFBEELDING 11: KOSTENONTWIKKELING IN DE BINNENVAART PER JAAR (2009-2025; INDEX 2008 = 100)


Bronnen: Rijkswaterstaat op basis van het rapport van Panteia “Kostenontwikkeling binnenvaart”
* De kapitaalkosten omvatten de rentetarieven, de verzekerde waarde van de schepen, verzekerings- en overige kosten.