• Dans les pays rhénans, le nombre de petits bateaux recensés en navigation intérieure a poursuivi sa tendance à la baisse tandis que le nombre de grands bateaux a continué d’augmenter. La flotte du Danube est dominée par des bateaux à cargaison sèche et par des bateaux pousseurs et remorqueurs. Plus de 70 % du volume total de transport sur le Danube sont acheminés par des convois poussés.
• Dans les pays rhénans, l’activité de nouvelles constructions a diminué en 2024 par rapport à 2023, en particulier pour les bateaux à cargaison sèche, avec seulement 13 unités nouvellement construites (contre 34 en 2023). La construction de bateaux a, elle aussi, légèrement ralenti, avec 38 nouveaux bateaux, contre 49 l’année précédente.
• La capacité de chargement moyenne par bateau-citerne nouvellement construit s’en est trouvée considérablement augmentée, passant de 4 218 tonnes en 2023 à 5 326 tonnes en 2024, ce qui confirme la tendance actuelle à la construction de bâtiments de taille supérieure. La capacité de chargement moyenne de nouveaux bateaux à cargaison sèche a aussi augmenté, passant de 2 716 à 4 230 tonnes. La plupart des bâtiments nouvellement construits, à la fois dans le segment des cargaisons sèches et dans celui des cargaisons liquides, ont été immatriculés aux Pays-Bas.
• En ce qui concerne la structure par âge, environ 80 % des bateaux à cargaison sèche ont été construits au cours du XXe siècle, alors que seulement 38 % des bateaux-citernes datent de cette période, ce qui correspond à une flotte de bateaux-citernes plus récente dans l’ensemble.
TAILLE DES FLOTTES PAR MACRO-RÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE
- Les figures suivantes présentent le nombre cumulé de bateaux à cargaison sèche et à cargaison liquide (automoteurs et barges) et le nombre de bateaux pousseurs et remorqueurs par pays en Europe.
- Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
- Les données utilisées pour la flotte néerlandaise incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et en service (aux Pays-Bas et à l’étranger) en 202446. Selon ces sources, le nombre total de bateaux à cargaison sèche enregistrés dans les pays rhénans était de 6 381 en 2024, contre 6 410 en 2023, 6 768 en 2022 et 6 901 en 2021. Comme le montrent ces chiffres, il y a eu une nette tendance à la baisse, en particulier au cours des dernières années. Cette tendance à la baisse résulte de la diminution du nombre de bateaux de petite taille. À cette raison est venue s’ajouter plus récemment l’exportation de bateaux à cargaison sèche du Rhin vers la région du Danube dans le cadre de l’initiative des corridors de solidarité.
- La part détenue par la flotte néerlandaise sur l’ensemble des bateaux à cargaison sèche dans les pays rhénans est de 51 %. L’Allemagne arrive en deuxième position, avec une part de 22 %, suivie par la France (14 %), la Belgique (14 %), la Suisse (<1 %) et le Luxembourg (<1 %).
- La capacité de chargement totale de la flotte rhénane à cargaison sèche, restée relativement constante depuis 2008, a atteint 10,0 millions de tonnes en 2024. La capacité de chargement moyenne par bateau était de 1 577 tonnes en 2024, contre 1 296 en 2012.
- On entend souvent dire que le nombre de bateaux de petite taille est en baisse dans le secteur de la navigation intérieure. Les données tendent à confirmer cette hypothèse sur le long terme. Comme le montre la figure suivante, le nombre de bateaux présentant un port en lourd maximal de 1 000 tonnes a suivi une tendance à la baisse entre 2014 et 2024. Dans un passé plus récent (2023-2024), le nombre de grands bateaux à cargaison sèche a également diminué. Ce recul peut s’expliquer par l’exportation de bateaux à cargaison sèche vers la région du Danube en 2023. Au total, le nombre de bateaux à cargaison sèche recensé en 2023 comptait 413 unités de moins qu’en 2022. Cela représentait une réduction de 5,7 % de la flotte. Cette diminution serait due à l’exportation de bateaux, d’une part, et à la tendance à la baisse du nombre de bateaux à cargaison sèche, d’autre part.
- La part détenue par la flotte néerlandaise sur l’ensemble des bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans est de 49 %. L’Allemagne arrive en deuxième position, avec une part de 31 %, suivie par la Belgique (10 %), la Suisse (4 %), la France (3 %) et le Luxembourg (3 %). Le nombre total de bateaux-citernes a diminué depuis 2012 car le nombre de bâtiments retirés progressivement du marché (principalement des bateaux à simple coque) a dépassé le nombre de nouveaux bateaux (à double coque) entrant sur le marché.
- Dans les pays rhénans, le nombre de bateaux à cargaison liquide était de 1 453 en 2024, ce qui représentait une augmentation par rapport aux 1 439 bateaux recensés en 2023, 1 440 en 2022 et 1 438 en 2021. La capacité de chargement de l’ensemble de la flotte de bateaux-citernes a également augmenté. En 2024, elle était de 3,7 millions de tonnes, contre 3,6 millions de tonnes en 2023, 3,4 millions de tonnes en 2022 et 3,4 millions de tonnes en 2021. La capacité de chargement moyenne d’un bateau-citerne dans les pays rhénans s’élevait à 2 557 tonnes en 2024, contre 1 919 tonnes en 2012.
- L’augmentation de la capacité de chargement de l’ensemble de la flotte de bateaux-citernes au cours des dernières années peut s’expliquer par l’arrivée sur le marché de grands bateaux-citernes. Cela est confirmé par la figure ci-dessous. Au fur et à mesure que les grands bateaux-citernes entraient sur le marché en nombre croissant, les bateaux-citernes de taille inférieure quittaient le marché.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (étayées par des enquêtes menées auprès des entreprises du secteur de la navigation établies dans ses États membres), à la fin de l’année 2022, 76 % de la flotte du Danube était composée de bateaux à cargaison sèches (2 523), 20 % de pousseurs et de remorqueurs (681) et 4 % de bateaux citernes (120).
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (étayées par les enquêtes susmentionnées), à la fin de l’année 2022, le nombre de bâtiments en service comprenait 389 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 134 barges à cargaison sèche, représentant une capacité de chargement totale de 3 millions de tonnes environ48. La flotte à cargaison sèche roumaine est la plus importante de la région danubienne, représentant environ 44 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche.
- Plus de 70 % du volume total de transport sont acheminés par des convois poussés, dont la composition est présentée dans le tableau ci-dessous, en fonction de la classe de la voie navigable et des conditions de navigation.
- En 2024, d’après les données enregistrées à l’écluse de Gabčíkovo pour le Danube supérieur, 45 % de l’ensemble des marchandises ont été transportées par convois poussés. Pour le Danube moyen, à Mohács, la part des convois poussés représentait 68 % transport total. Pour le Danube inférieur, elle était encore plus élevée par rapport à l’ensemble du transport total.
- Selon les statistiques de la Commission du Danube (étayées par les enquêtes susmentionnées), à la fin de l’année 2022, le nombre de bâtiments en service comprenait 36 bateaux-citernes automoteurs et 84 -barges citernes, représentant une capacité de chargement totale d’environ 0,16 million de tonnes49.
- En 2024, l’activité de nouvelles constructions a ralenti par rapport à 2023. Il en a été ainsi en particulier pour les bateaux à cargaison sèche, pour lesquels le taux de nouvelles constructions était inférieur à la moitié de celui atteint l’année précédente (13 nouveaux bateaux à cargaison sèche en 2024, contre 34 nouveaux bateaux à cargaison sèche en 2023). Le nombre de bateaux-citernes était également inférieur à celui de l’année précédente (38 bateaux-citernes en 2024, contre 49 bateaux-citernes en 2023). La faible évolution de la demande de transport au cours des dernières années, en particulier pour le transport de cargaisons sèches sur le Rhin, peut être considéré comme l’une des principales raisons de la baisse du taux de nouvelles constructions. Il convient également de noter que les bateaux classés dans la catégorie « autres », tels que les bateaux de service ou les bateaux de patrouille ne sont pas inclus dans les graphiques présentés ici.
- La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche mis sur le marché en 2024 sont immatriculés aux Pays-Bas (7 sur 13); viennent ensuite ceux immatriculés en Belgique (3 sur 13) et en Allemagne (3 sur 13).
- La capacité de chargement la plus courante pour les bateaux à cargaison sèche nouvellement construits en 2024 était de l’ordre de 3 000 < 4 000 tonnes. La capacité de chargement moyenne de nouveaux bateaux à cargaison sèche en 2024 s'élevait à 4 230 tonnes, contre 2 716 tonnes en 2023.
- Selon la base de données de l’IVR, 38 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2024, ce qui constituait une baisse par rapport à l’année 2023, durant laquelle 49 bâtiments de cette catégorie avaient été livrés. La plupart des nouveaux bateaux étaient immatriculés aux Pays-Bas (18), suivis du Luxembourg (8), de la Belgique (7), de la Suisse (3) et de l’Allemagne (2). Malgré la baisse du nombre de bateaux, la nouvelle capacité de chargement était plus élevée en 2024 qu’en 2023 (voir plus bas).
- La capacité de chargement la plus courante pour les nouveaux bateaux-citernes est celle de la catégorie > 4 000 tonnes, avec 21 nouveaux bateaux-citernes en 2024. Globalement, la capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes est passée de 4 218 tonnes en 2023 à 5 326 tonnes en 2024. Ce résultat ne s’explique que par le nombre élevé de bateaux neufs figurant dans la catégorie > 4 000 tonnes en 2024 (21) par rapport à l’année 2023, durant laquelle seuls 15 bateaux de ce type avaient été construits. En général, un nombre croissant de bateaux est construit de manière à atteindre une capacité de chargement supérieure à 4 000 tonnes, laquelle est souvent dépassée de plusieurs milliers de tonnes, ce qui confirme la tendance à la construction de bâtiments de taille supérieure observée ces dernières années dans le segment des cargaisons liquides.
- Selon les données de l’IVR relatives aux nouvelles constructions, un nouveau bateau pousseur (immatriculé en Suisse) a été livré en 2024 (contre 6 en 2023).
- La figure 13 illustre la nouvelle capacité de chargement pour les bateaux à cargaison sèche et à cargaison liquide entrant sur le marché par année. À la suite d’un ralentissement prolongé qui a succédé à la crise financière, les dernières années ont vu une résurgence de nouvelles capacités pour les bateaux à cargaison liquide. Pour les bateaux à cargaison sèche, la courbe n’illustre aucun redressement net. Comme indiqué précédemment, l’évolution de la demande de transport dans le secteur de la cargaison sèche a été très faible au cours des dernières années, ce qui pourrait avoir causé l’effondrement prolongé des taux de nouvelles constructions et l’arrivée des capacités correspondantes sur le marché.
- Selon la base de données de l’IVR51, environ 80 % de la flotte à cargaison sèche a été construite au XXe siècle, alors que la part respective de la flotte de bateaux-citernes s’élève à 38 %. Selon cette même base de données, les Pays-Bas détiennent le plus grand nombre de bateaux de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bâtiments, suivis de l’Allemagne.
- Selon les données de la Commission du Danube, la majeure partie de la flotte à cargaison sèche a été construite au cours des périodes 1961-1970 et 1981-1990. Pour la catégorie des pousseurs et remorqueurs, la plupart des bateaux ont été construits au cours des périodes 1961-1970 et 1991-2000 Selon cette même source, la Roumanie détient le plus grand nombre de bâtiments au sein de la flotte danubienne, toutes catégories confondues, suivie de la Hongrie et de la Serbie.
- Après une année 2023 marquée par une baisse importante du transport fluvial de marchandises, la situation s’est stabilisée en 2024. Le segment du transport de conteneurs a cessé sa tendance à la baisse, les produits agricoles et alimentaires ont vu leurs volumes augmenter, tandis que les volumes de minerai de fer sont restés stables par rapport à 2023. Il y a cependant deux exceptions notables, à savoir la baisse du transport de sables, pierres et graviers et celle du transport de charbon en raison de la transition énergétique, qui provoquent une diminution des importations de charbon de l’UE.
- En ce qui concerne l’évolution de la flotte, la diminution du nombre de bâtiments d’une capacité inférieure à 2 000 tonnes s’est poursuivie. Bien que les bateaux de petite taille offrent une certaine flexibilité pendant les périodes de basses eaux, ils souffrent de la pénurie de conducteurs et profitent moins des économies d’échelle que les grands bateaux. En revanche, la flotte de bâtiments d’une capacité supérieure à 2 000 tonnes s’est agrandie.
- L’année 2024 se distingue des années précédentes pour n’avoir compté aucune journée avec une hauteur d’eau inférieure à l’étiage équivalent sur le Rhin. La réduction des capacités ne résultait donc pas de périodes de basses eaux. La diminution de l’utilisation de la capacité des grands bateaux s’explique par l’augmentation du nombre de bâtiments d’une capacité supérieure à 2 000 tonnes et par la stabilité de la demande de transport. En revanche, pour les bâtiments d’une capacité inférieure à 2 000 tonnes, la diminution de la capacité globale due à la réduction de la flotte, combinée à la stabilité de la demande de transport, a entraîné une augmentation de la capacité utilisée. Ces deux dynamiques opposées aboutissent à une utilisation moyenne de 78 %, similaire à celle relevée en 2023 (77 %).
- En l’absence de périodes de basses eaux, la tendance observée devrait se poursuivre. À court terme, le nombre de petits bateaux devrait continuer à diminuer. Cela étant, la tendance croissante à l’automatisation pourrait atténuer cette baisse sur le long terme. Parallèlement à la progression de la transition énergétique, le transport du charbon continuera de reculer. Le report modal inverse, qui a particulièrement touché le segment des conteneurs, semble s’être arrêté. Il convient cependant de suivre la situation de près, car des mesures pourraient s’avérer nécessaires afin de maintenir l’attractivité du transport fluvial. Enfin et surtout, les deux dernières années (2023 et 2024) ont été particulièrement favorables en ce qui concerne les hauteurs d’eau. En raison du changement climatique, on s’attend à ce que les épisodes de basses eaux soient plus nombreux à l’avenir. Par conséquent, même si l’année 2024 a semblé plus stable, le secteur devrait poursuivre ses efforts en vue du développement d’une flotte résiliente.
- Contrairement au secteur de la cargaison sèche, celui de la cargaison liquide a connu une forte augmentation du transport de produits pétroliers et chimiques par rapport à 2023. Cette évolution est due à l’augmentation de la demande de GNL et à la baisse du prix des matières premières pour l’industrie chimique. En ce qui concerne l’évolution de la flotte, le nombre de bateaux d’une capacité inférieure à 1 000 tonnes diminue, de même que celui des bateaux dont la capacité est comprise entre 1 000 et 2 000 tonnes, mais cette tendance est moins prononcée que pour la cargaison sèche. Cela étant, le nombre de grands bâtiments augmente (notamment en Suisse et au Luxembourg, qui comptent 10 et 6 bateaux nouvellement construits, respectivement).
- Le marché des bateaux-citernes, plus sensible aux basses eaux, a particulièrement bénéficié de hauteurs d’eau favorables. Les investissements dans de nouveaux bateaux ont été suivis d’une diminution de l’utilisation des capacités des grands bateaux par rapport à 2023, malgré l’augmentation des volumes. En revanche, l’utilisation de la capacité des bateaux-citernes de taille inférieure a augmenté en raison de l’accroissement de la demande et de la diminution de la flotte des petits bateaux. En fin de compte, ce sont les bateaux dotés d’une grande capacité qui déterminent le taux moyen d’utilisation des capacités, qui est passé de 71 % en 2023 à 65 % en 2024.
- À l’heure actuelle, avec un taux moyen d’utilisation des capacités de seulement 65 %, le segment des cargaisons liquides semble se trouver en surcapacité. Mais, comme les périodes de sécheresse devraient, selon les prévisions, être plus fréquentes, la capacité supplémentaire pourrait bien s’avérer un « luxe » nécessaire pour affronter l’avenir. En effet, pendant les périodes de basses eaux, il faudra davantage de bateaux pour transporter la même quantité de marchandises. De plus, même si la transition énergétique faisait baisser la demande de produits pétroliers, cette baisse sera compensée par l’augmentation du transport de biocarburants liquides.
- Conformément au mandat donné par la déclaration ministérielle de Mannheim du 17 octobre 2018, la CCNR a adopté, en décembre 2021, une feuille de route pour la réduction des émissions de la navigation intérieure52, qui prévoit la mise en place d’une base de données sur les bateaux innovants.
- À cette fin, les données disponibles sur les bateaux de navigation intérieure innovants ont été compilées dans le cadre des travaux du Comité du règlement de visite de la CCNR, en incluant, conformément au champ d’application de la feuille de route, les familles de bâtiments suivantes :
– les bateaux innovants conçus pour émettre moins de polluants atmosphériques ou de gaz à effet de serre que des bateaux utilisant du diesel classique;
– les bateaux à marchandises et à passagers auxquels a été délivré un certificat de visite des bateaux du Rhin ou un certificat de l’Union53;
– les bateaux à l’état de projet, en cours de construction, en service, et projets annulés. - Même si les biocarburants contribuent à réduire, dans certaines conditions, les émissions de gaz à effet de serre, les bateaux utilisant des biocarburants n’ont pas été inclus dans l’analyse, étant donné que le passage aux biocarburants ne nécessite pas de conception spécifique ni d’adaptation technique des bateaux concernés. En outre, les bateaux diesel-électriques ne sont pas considérés comme des bateaux innovants.
- 81 bateaux ont été pris en compte pour les besoins de cette analyse, à savoir : 57 bateaux de marchandises, 19 bateaux à passagers d’excursion journalière, 3 bateaux à cabines et 2 bateaux-écoles54. La grande majorité des bateaux innovants naviguent avec un certificat de visite des bateaux du Rhin. Il s’agit principalement de bateaux nouvellement construits (environ 85 %), mais aussi de bateaux rétrofités (environ 15 %).
- Le nombre de bateaux innovants en service représente moins de 0,2 % de l’ensemble de la flotte de navigation intérieure en Europe dont 56 ont été construits, rétrofités ou à l’état de projet à partir de 2021. Neuf ont été mis en service en 2024, et dix sont toujours considérés comme des projets (nouvelles constructions et bateaux rétrofités).
- Plusieurs bâtiments à l’état de projet, qui devaient être construits en 2023 et 2024, ont subi un certain nombre de retards. En effet, ces projets innovants reposaient sur des technologies complexes, souvent utilisées pour la première fois sur des bateaux de navigation intérieure, ce qui a dû accroître le risque de retard. Les retards sont généralement liés à la méconnaissance, par les fabricants de ces technologies, de la réglementation relative à la navigation maritime et/ou intérieure, à la sous-estimation de la complexité des projets, à l’absence de gestion d’ensemble des projets et à des problèmes de financement.
- Plusieurs projets ont également été annulés avant d’avoir été menés à terme55. Les raisons motivant l’annulation d’un projet pouvaient être économiques (demande insuffisante, manque de subventions), organisationnelles (retrait d’un associé), voire techniques (problèmes de sécurité ou de fonctionnement). La plupart des projets annulés concernaient des bateaux propulsés au GNL. En effet, le GNL fossile n’est plus considéré comme une option à long terme, notamment en ce qui concerne la réduction des émissions de carbone en navigation intérieure. Les autres projets annulés ou retirés du service concernaient des bâtiments propulsés à l’hydrogène ou au méthanol. Les raisons de ces annulations étaient avant tout économiques, mais aussi techniques. Quatre de ces bateaux, ainsi que deux autres qui sont actuellement hors service, devaient fonctionner avec des systèmes de piles à combustible.
- Cette tendance ne préjuge cependant pas de l’évolution du nombre de bateaux innovants en dehors du champ couvert par la base de données prévue par la feuille de route.
- Ces bateaux innovants fonctionnent ou devraient fonctionner avec un vecteur énergétique primaire56 tel que des batteries, du gaz naturel liquéfié (GNL), du méthanol, de l’hydrogène comprimé (GH2), utilisé principalement en combinaison avec des batteries, de l’hydrogène liquéfié (LH2), du borohydrure de sodium, en combinaison avec des batteries (NaBH4), ou de l’ammoniac (NH3).
- La figure 18 ci-dessus illustre les énergies alternatives susceptibles d’être utilisées en tant que vecteur énergétique primaire ou principal (pour la propulsion des bâtiments). Cela implique souvent la présence à bord d’autres vecteurs énergétiques, notamment de moteurs diesel à des fins de remplacement en cas de panne ou en tant que source de courant électrique de secours. La majorité des bâtiments qui fonctionnent ou prévoient de fonctionner à l’hydrogène utilisent généralement ce gaz sous sa forme comprimée (GH2), moins chère que la forme liquéfiée. Parmi les bâtiments utilisant le GH2, il n’y en a qu’un qui l’emploie en tant qu’unique vecteur énergétique, tandis que les 14 autres disposent également de systèmes de propulsion diesel et/ou électrique (batterie). En d’autres termes, en ce qui concerne les systèmes de propulsion à zéro émission, différentes options (modulaires) combinant sources d’énergie et carburants sont envisagées, lesquelles joueront un rôle dans la réalisation des objectifs ambitieux de réduction des émissions fixés au niveau international. C’est ce que confirme le statut des bateaux innovants (en service, en cours construction ou à l’état de projet), qui utilisent presque tous plusieurs vecteurs énergétiques (environ 74 %).
- D’ailleurs, il n’y a pas encore de solution « universelle » permettant de réaliser la transition énergétique. Le choix d’une technologie permettant de réduire les émissions de manière appropriée dépend de plusieurs facteurs, dont le profil de navigation des bateaux, leur type, le segment de marché dans lequel ils opèrent, mais aussi les contraintes techniques qui y sont liées.
- La figure suivante montre comment les solutions innovantes trouvent leur place dans le secteur de la navigation intérieure.
- La plupart de ces bateaux innovants sont équipés d’un moteur à combustion en tant que convertisseur d’énergie principal (43), mais 33 d’entre eux sont également équipés d’un moteur électrique. En outre, huit bateaux fonctionnant principalement avec des batteries sont également équipés d’un moteur à combustion à des fins de remplacement en cas de panne ou en tant que source de courant électrique de secours. Il s’agit d’une évolution positive qui devrait faciliter une approche modulaire du système. En effet, l’intégration de batteries ou de systèmes de piles à combustible à bord de bateaux existants exige que ceux-ci soient, à l’origine, équipés d’un moteur électrique. 26 bâtiments fonctionnent exclusivement avec des systèmes de propulsion électrique par batterie, ou sont capables de fonctionner uniquement à l’aide de batteries pour leur propulsion, et 18 fonctionnent avec des systèmes de piles à combustible. Il convient de souligner que l’un des bateaux est conçu pour utiliser des conteneurs de batteries interchangeables.
TABLEAU 1 : TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE
| Bateaux à cargaison sèche | Bateaux à cargaison liquide | Bateaux pousseurs et remorqueurs | Nombre total de bateaux | |
|---|---|---|---|---|
| Flotte rhénane | 6 381 | 1 453 | 1 326 | 9 160 |
| Flotte danubienne | 2 523 | 120 | 681 | 3 324 |
| Autres pays * | 786 | 0 # | 277 | 1 063 |
| Nombre total de bateaux ** | 9 595 | 1 543 | 2 254 | 13 392 |
* Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Finlande, Lituanie
** Les chiffres indiqués dans la catégorie « nombre total de bateaux ** » n’incluent pas la composante allemande de la flotte danubienne, étant donné que ces bâtiments sont déjà pris en compte dans la catégorie « flotte rhénane ». C’est pourquoi les totaux figurant dans la catégorie « nombre total de bateaux ** » diffèrent de la somme des trois catégories (flotte rhénane + flotte danubienne + autres pays). Chiffres recueillis pour la composante allemande de la flotte danubienne pour l’année 2022 = 95 bateaux à cargaison sèche; 30 bateaux à cargaison liquide; 30 pousseurs et remorqueurs.
Les données indiquées pour la « flotte rhénane » correspondent à l’année 2024 : sauf pour l’Allemagne (2023) et le Luxembourg (2025) ; les données indiquées pour la « flotte danubienne » correspondent à l’année 2022 ; celles indiquées dans la catégorie « autres pays » se rapportent à l’année 2023 : sauf pour l’Italie (2017).
# Il n’a pas été possible d’identifier, sur la base des statistiques existantes, les « bateaux à cargaison liquide » des « autres pays ». Ils ont tous été inclus dans la catégorie « bateaux à cargaison sèche ».
Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), Administration allemande des voies navigables et de la navigation (WSV), Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA du Luxembourg et Ports rhénans suisses. 2) Pays danubiens (composante allemande de la flotte danubienne, Autriche, Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Bulgarie, Moldavie, Roumanie et Ukraine) : Commission du Danube. Autres pays : Eurostat iww_eq_loadcap], [iww_eq_age].
FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE ET À CARGAISON LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE *
Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap], sources nationales pour les pays rhénans (Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA du Luxembourg, Ports rhénans suisses, Administration allemande des voies navigables, VNF, ITB, Rijkswaterstaat et CBS) et Commission du Danube pour les pays danubiens (Autriche, Slovaquie, Hongrie, Croatie, Serbie, Bulgarie, Moldavie, Roumanie, Ukraine).
* Les données sont celles recueillies pour l’année 2023, sauf pour l’Italie (2017), les pays danubiens (2022) et le Luxembourg (2025).
FIGURE 2 : NOMBRE DE BATEAUX POUSSEURS ET REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE *
Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap], Administration de l’enregistrement, des domaines et de la TVA du Luxembourg, et Commission du Danube (pour l’Autriche, la Moldavie, la Roumanie et l’Ukraine).
* Les données datent de 2023, sauf pour l’Italie (2017), l’Autriche, la Moldavie, la Roumanie et l’Ukraine (2022), et le Luxembourg (2025).
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 3 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2024 *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
Les données relatives à l’Allemagne concernent l’année 2023.
FIGURES 4 ET 5 : FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Pour l’Allemagne, les données relatives à 2024 n’étant pas disponibles, ce sont celles recueillies pour 2023 qui ont été utilisées.
FIGURE 6 : FLOTTE à CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS, SELON LA CAPACITÉ DE CHARGEMENT
Source : Administrations nationales des pays rhénans, analyse de la CCNR
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS
FIGURE 7 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2024 *
Source : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1).
* Pour l’Allemagne, les données sont celles recueillies pour l’année 2023.
FIGURES 8 ET 9 : FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS *
Sources : analyse de la CCNR à partir de données nationales (voir tableau 1)
* Pour l’Allemagne, les données relatives à 2024 n’étant pas disponibles, ce sont celles recueillies pour 2023 qui ont été utilisées.
FIGURE 10 : FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS, SELON LA CAPACITÉ DE CHARGEMENT
Source : administrations nationales des pays rhénans, analyse de la CCNR
ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE47
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
TABLEAU 2 : TYPE DE TRANSPORT DE CARGAISON SÈCHE SUR LE DANUBE (PART DU TRANSPORT TOTAL EN %)
| Bateau pousseur + 7 - 9 barges poussées | 40 - 42 % |
|---|---|
| Bateau pousseur + 6 barges | 20 - 23 % |
| Bateau pousseur + 4 barges | 12 - 14 % |
Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DANUBIENNE
CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX DANS LES PAYS RHÉNANS50
CARGAISON SECHE
FIGURE 11 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2024)
Source : IVR
TABLEAU 3 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 5 | 4 | 4 | 16 | 13 | 8 | 5 | 0 |
| 1 000 < 2 000 t | 4 | 4 | 8 | 11 | 0 | 4 | 6 | 0 |
| 2 000 < 3 000 t | 7 | 8 | 12 | 8 | 3 | 10 | 3 | 3 |
| 3 000 < 4 000 t | 16 | 6 | 13 | 14 | 11 | 8 | 16 | 6 |
| > 4 000 t | 2 | 3 | 6 | 1 | 2 | 0 | 2 | 4 |
| Total | 35 | 25 | 43 | 51 | 29 | 31 | 34 | 13 |
Source : IVR
Il convient de noter que, pour quatre des bateaux nouvellement construits en 2024, le tonnage de port en lourd a été en partie estimé en raison de valeurs initialement manquantes. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes. Les totaux incluent des bateaux pour lesquels la valeur du tonnage de port en lourd n’est pas connue, ce qui explique les différences qu’il peut y avoir entre le total général et la somme des bateaux classés dans chaque colonne en fonction de leur capacité de chargement.
TABLEAU 4 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2024, PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bateaux |
|---|---|
| <55 mètres | 0 |
| 55 à < 70 mètres | 0 |
| 70 à < 86 mètres | 2 |
| 86 à 110 mètres | 5 |
| > 110 mètres | 6 |
| Total | 13 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 12 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2024)
Source : IVR
TABLEAU 5 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT
| Capacité de chargement | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 0 < 1 000 t | 1 | 2 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1 000 < 2 000 t | 14 | 11 | 16 | 9 | 14 | 5 | 3 | 2 |
| 2 000 < 3 000 t | 14 | 14 | 17 | 23 | 18 | 22 | 29 | 13 |
| 3 000 < 4 000 t | 2 | 4 | 3 | 9 | 13 | 2 | 2 | 2 |
| > 4 000 t | 5 | 3 | 10 | 15 | 13 | 2 | 15 | 21 |
| Total | 36 | 34 | 47 | 57 | 58 | 31 | 49 | 38 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour sept bateaux nouvellement construits en 2024, le tonnage de port en lourd a été en partie estimé en raison de valeurs initialement manquantes. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes. Les totaux incluent des bateaux pour lesquels la valeur du tonnage de port en lourd n’est pas connue, ce qui explique les différences qu’il peut y avoir entre le total général et la somme des bateaux classés dans chaque colonne en fonction de leur capacité de chargement.
TABLEAU 6 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2024, PAR LONGUEUR
| Longueur | Nombre de bateaux |
|---|---|
| < 55 mètres | 0 |
| 55 à < 70 mètres | 0 |
| 70 à < 86 mètres | 2 |
| 86 à 110 mètres | 14 |
| > 110 mètres | 22 |
| Total | 38 |
Sources : IVR, analyse de la CCNR
FIGURE 13 : NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ POUR LES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 TONNES)
Source : IVR
En 2024, pour onze bateaux nouvellement construits, le tonnage de port en lourd a été en partie estimé en raison de valeurs initialement manquantes. Il a également été procédé à des estimations pour les années précédentes.
STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE DE BATEAUX À MARCHANDISES
FIGURE 14 : ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE)
Sources : IVR, analyse de la CCNR
Il convient de noter que, pour 9 bateaux à cargaison sèche et 12bateaux pousseurs et remorqueurs, l’année de construction est inconnue.
À ces chiffres s’ajoutent 221 bateaux-citernes supplémentaires, 1 844 bateaux à cargaison sèche et 490 bateaux pousseurs et remorqueurs, qui sont enregistrés dans la base de données de l’IVR comme étant immatriculés dans des pays non rhénans.
FIGURE 15 : ANNÉES DE MISE EN SERVICE DE LA FLOTTE DANUBIENNE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE)*
Sources : annuaire statistique de la Commission du Danube pour 2022, analyse de la CCNR
* Pour plusieurs bateaux, l’année de mise en service est inconnue. Cela peut expliquer les différences entre les chiffres indiqués pour chaque type de flotte dans ce graphique par rapport au nombre total de bâtiments immatriculés au sein de la flotte danubienne.
SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS
BATEAUX À CARGAISON SÈCHE
FIGURE 16 : DEGRÉ D’UTILISATION DE LA CAPACITÉ DES BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS L’ESPACE RHÉNAN
Sources : calculs de Panteia reposant sur des données fournies par la CCNR.
BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE
FIGURE 17 : DEGRÉ D’UTILISATION DE LA CAPACITÉ DES BATEAUX A CARGAISON LIQUIDE DANS L’ESPACE RHENAN
Sources : calculs de Panteia reposant sur des données fournies par la CCNR.
ÉVOLUTIONS DES INNOVATIONS APPORTÉES À LA FLOTTE DE NAVIGATION INTÉRIEURE AFIN DE CONTRIBUER À LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS
FIGURE 18 : NOMBRE DE BATEAUX UTILISANT L’UNE DES ÉNERGIES ALTERNATIVES EN TANT QUE VECTEUR ÉNERGÉTIQUE PRIMAIRE *
Source : base de données de la CCNR
* La catégorie « Hydrogène » comprend des bâtiments utilisant ou susceptibles d’utiliser des piles à combustible pour la propulsion. La catégorie « Méthanol » comprend 4 bâtiments fonctionnant avec un moteur à combustion et un bateau prévu pour fonctionner avec un système de piles à combustible. La catégorie « Batteries » comprend des bateaux naviguant uniquement à l’aide de batteries. La catégorie « Diesel/batteries » comprend uniquement des bâtiments ne pouvant fonctionner qu’avec des batteries pour la propulsion. MCI = moteur à combustion interne; PC = piles à combustible.