3. NATIONALE INVESTITIONEN IN DIE INFRASTRUKTUR DER BINNENSCHIFFFAHRT

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• Infrastruktur ist eine Grundvoraussetzung für eine zuverlässige Binnenschifffahrt. Für die Rhein- und Donaustaaten werden jährliche Daten zu den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur sowie zu den Infrastrukturinvestitionen gemeldet.
• In den Rheinstaaten sind aufgrund ihres dichten Wasserstraßennetzes die höchsten Investitionsausgaben in Deutschland und den Niederlanden zu verzeichnen. In den Donaustaaten und mitteleuropäischen Ländern sind die Instandhaltungsausgaben in Serbien, Österreich, Bulgarien, Polen und der Tschechischen Republik im Laufe der Zeit stetig gestiegen. Das Land mit dem höchsten Anteil der Binnenschifffahrt am Gesamtverkehr in der Donauregion ist Rumänien, was die hohen Investitionsausgaben im Laufe der Zeit erklärt.
• Die vorgelegten Daten ermöglichen eine Analyse pro Land, jedoch keinen Vergleich der Trends bei den Instandhaltungs- und Investitionsausgaben zwischen verschiedenen Ländern. So können beispielsweise die Instandhaltungsausgaben aufgrund der Länge und Beschaffenheit der Wasserstraßen sowie der Anzahl der Bauwerke pro Wasserstraße von Land zu Land stark variieren.

 

EINFÜHRUNG

  • Um eine ganzjährige Befahrbarkeit zu gewährleisten, muss der Zustand des Binnenwasserstraßennetzes eine effiziente, zuverlässige und sichere Schifffahrt für die Nutzer ermöglichen, indem ein Mindestmaß an Wasserstraßenparametern und Serviceniveaus (Good Navigation Status oder gute Befahrbarkeit) gewährleistet wird. Um dieses Ziel zu erreichen, muss die entsprechende Infrastruktur durch Investitionen im Rahmen einer kohärenten Vision für den Korridor gebaut, unterhalten und modernisiert werden. Dabei muss auch die wachsende Nachfrage nach einer schnellen, zuverlässigen, qualitativ hochwertigen und nahtlosen Beförderung von Gütern und Personen berücksichtigt werden. In dieser Hinsicht ist die Überwachung nationaler Investitionen in die Binnenschifffahrtsinfrastruktur von wesentlicher Bedeutung. Die Leistungen der einzelnen Länder bei der Gewährleistung eines solchen guten Schifffahrtszustands werden in diesem Kapitel nicht berücksichtigt.
  • Instandhaltung, Sanierung und Erneuerung sind Schlüsselmaßnahmen für die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt. Jede finanzielle Unterstützung, die effizientere Instandhaltungs-, Sanierungs- und Erneuerungsmaßnahmen sicherstellt, wirkt sich positiv auf die Infrastruktur aus. Es sollte jedoch bedacht werden, dass es sich hierbei um langfristige Maßnahmen handelt, die Teil eines gesamten Investitionslebenszyklus bilden.22
  • Die Infrastrukturausgaben lassen sich in zwei Hauptkategorien unterteilen: Investitions- und Instandhaltungsausgaben.
  • Die Instandhaltungsausgaben konzentrieren sich auf die bereits bestehende Infrastruktur und deren Instandhaltung. Instandhaltungsausgaben, wie z. B. für Baggermaßnahmen zur Einhaltung der garantierten Fahrrinnentiefe, kommen jedoch derzeit nicht für eine Kofinanzierung durch die EU im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe II“ (CEF II) in Frage. Heute sind die Mitgliedstaaten für die Instandhaltung ihrer Binnenschifffahrtsnetze verantwortlich, was für die Entwicklung des Sektors von entscheidender Bedeutung ist. Es ist jedoch zu beachten, dass die Ausgaben für die Instandhaltung von Land zu Land sehr unterschiedlich sein können, je nach:
    – der Länge der schiffbaren Wasserstraße,
    – ihrer Beschaffenheit (frei fließend oder nicht) und
    – der Anzahl der Bauwerke an dieser Wasserstraße (Schleusen und Wehre stellen in der Regel die wichtigsten Ausgabenposten dar).
  • Investitionsausgaben umfassen neue Leistungen im Rahmen neuer Projekte wie den Ausbau oder die Modernisierung von Wasserstraßen. Solche Investitionen kommen für eine Kofinanzierung auf EU-Ebene in Betracht, beispielsweise über die CEF II. Rechtlich gesehen muss eine Investition einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden, während Instandhaltungsausgaben in der Regel nicht an solche rechtlichen Anforderungen gebunden sind. Instandhaltungsmaßnahmen der Wasserstraßenbehörden können jedoch Umweltgenehmigungen erfordern. Investitionen in die Hafeninfrastruktur fallen nicht in den Anwendungsbereich dieses Kapitels.

 

UNZULÄNGLICHKEITEN BEI DER ERHEBUNG VON DATEN ÜBER INFRASTRUKTURAUSGABEN

  • Es ist nicht möglich, Daten zwischen den Ländern zu vergleichen, da es einige wichtige Unzulänglichkeiten gibt, die diskutiert werden müssen, um vernünftige Schlussfolgerungen zu ermöglichen. Diese Unzulänglichkeiten ergeben sich aus den unterschiedlichen Methoden der Datenerhebung und den zugrunde liegenden Definitionen, aber auch aus den Unterschieden in Bezug auf die in den Ländern vorhandenen Arten von Wasserstraßen. So haben beispielsweise Länder mit einem hohen Anteil an freifließenden Flüssen einen höheren Bedarf an Unterhaltungsmaßnahmen als Länder mit einem geringeren Anteil. Andererseits erfordern Flüsse mit zahlreichen Schleusen hohe Ausgaben für Investitionen und die Schleuseninstandhaltung.
  • Was die unterschiedlichen Methoden betrifft, so werden in einem Land Ausrüstungen für die Instandhaltung der Infrastruktur unter ebendiesen Ausgaben erfasst, in einem anderen Land jedoch möglicherweise nicht. Dies könnte zum Teil auch eine Erklärung für mögliche Diskrepanzen zwischen den einzelnen Datenquellen sein. Aufgrund dieser unterschiedlichen Methoden und der unterschiedlichen Wasserstraßenarten ist es sinnvoller, den jeweiligen Trend in den einzelnen Ländern zu beleuchten. Darüber hinaus ist die Unterscheidung zwischen Investitions- und Instandhaltungsausgaben manchmal nicht möglich.
  • Ein weiterer wichtiger Aspekt sind die für die Datenerhebung zuständigen Behörden. In den meisten Ländern des Rhein- und Donauraums sind die Wasserstraßenverwaltungen hierfür zuständig.
  • Zu guter Letzt sollte erwähnt werden, dass je nach CEMT-Klasse der Binnenschifffahrt23 unterschiedliche Behörden für die Verwaltung der Infrastrukturinvestitionen zuständig sein können, entweder die nationalen oder die regionalen Behörden. Die Infrastrukturausgaben für Binnenwasserstraßen, die in den Zuständigkeitsbereich regionaler Behörden fallen, d. h. in der Regel regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter, werden daher möglicherweise nicht in den nationalen Daten über Infrastrukturausgaben erfasst. Bei Ländern, die zahlreiche regionale Wasserstraßen der CEMT-Klasse III oder darunter haben, ist es wahrscheinlich, dass der in diesem Kapitel angegebene Gesamtbetrag der Infrastrukturausgaben unterschätzt wird. Dies wäre der Fall bei den Niederlanden und Polen.
  • Diese Beobachtungen machen deutlich, dass verbesserte Datenerhebungsverfahren notwendig sind, möglicherweise durch die Entwicklung harmonisierter Kriterien für die Berichterstattung über solche Infrastrukturausgaben und -investitionen auf europäischer Ebene.

 

ÜBERSICHT PRO LAND

    RHEINSTAATEN

    • Für die Rheinstaaten können relevante Daten zu den Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur und für Investitionen von der OECD abgerufen werden. Aufgrund der im obigen Abschnitt erläuterten Unzulänglichkeiten werden keine Vergleiche zwischen den Ländern angestellt. Diese Daten dienen dazu, eine länderspezifische Trendanalyse für die beiden genannten Indikatorvariablen (Aufwendungen für Instandhaltung und Investitionen) durchzuführen. Es ist zu beachten, dass in den OECD-Datenbanken keine Daten für die Schweiz insgesamt und für die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur in Deutschland verfügbar sind.
    • Die OECD-Datenbanken umfassen sowohl land- als auch wasserseitige Infrastrukturen. Tatsächlich umfasst die OECD-Definition der Binnenschifffahrtsinfrastruktur (und der damit verbundenen Kosten) sowohl landseitige als auch wasserstraßenbezogene Komponenten: „Zur Infrastruktur gehören Land, Kanäle und Oberbauwerke, Gebäude, Schleusen, Anlegestellen, Mauterhebungsanlagen sowie die damit verbundenen unbeweglichen Einrichtungen und Anlagen (Signalanlagen, Telekommunikation usw.) im Gegensatz zu Binnenschiffen“.24
    • Was die Ausgaben für die Instandhaltung der Infrastruktur in Deutschland anbelangt, so wird bei den nationalen Daten über die Instandhaltungsausgaben in der Schifffahrt in den meisten Fällen nicht zwischen Binnen- und Seeschifffahrtsstraßen unterschieden, was eine Analyse unmöglich macht.
    • Insgesamt ist festzustellen, dass sowohl die Investitionsausgaben als auch die Instandhaltungsausgaben in den Rheinstaaten im Laufe der Zeit gestiegen sind, wobei die höchsten Investitionsausgaben in Deutschland und den Niederlanden zu verzeichnen sind. Dies lässt sich sicherlich durch das dichte Wasserstraßennetz und die bedeutende Verkehrstätigkeit auf Binnenwasserstraßen in beiden Ländern erklären.

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      TABELLE 1: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR (IN MILLIONEN EURO)

      Land/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Belgien65,058,071,066,027,082,0103,087,560,061,055,094,066,091,0
      Frankreich60,061,0224,825226,9224,5226,5220,8232,0233,4252,6291,4332,6354,9359,1
      Deutschlandk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Luxemburg0,30,20,30,20,20,10,20,20,20,30,1k.A.k.A.k.A.
      Niederlande544,0430,5346,5266,9291,9317,3398,4419,7411,1463,7480,9577,7635,2589,5
      Schweizk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.

      Quelle: OECD
       

      TABELLE 2: INFRASTRUKTURINVESTITIONEN IN DER BINNENSCHIFFFAHRT (IN MILLIONEN EURO)

      Land/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Belgien154,0152,0152,0167,0103,0291,0225,0237,5197,0197,0249,0562,0k.A.k.A.
      Frankreich253,2264,3236,0224,4180,0164,1192,335,1226,3163,0306,6349,5381,0667,4
      Deutschland1.100,01.070,0885,0865,0865,0830,0880,0815,0860,01.100,01.315,01.180,01.370,01.220,0
      Luxemburg1,01,30,70,10,30,00,10,00,10,10,1k.A.k.A.k.A.
      Niederlande252,0460,7470,6558,6589,7578,7357,9511,0430,5532,7555,7826,2810,3734,3
      Schweizk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.

      Quelle: OECD
       

    DONAUSTAATEN, TSCHECHISCHE REPUBLIK UND POLEN

    • Für die Donaustaaten, die Tschechische Republik und Polen können relevante Daten zu Infrastrukturinstandhaltungs- und Investitionsausgaben im Allgemeinen auch aus der OECD-Datenbank abgerufen werden.
    • Dieser Datenbank zufolge sind die Instandhaltungsausgaben in Serbien besonders hoch, einem Land, in dem diese Ausgaben im Laufe der Zeit gestiegen sind. Auch in Österreich, Bulgarien, Polen und der Tschechischen Republik sind diese Ausgaben stetig gestiegen. In den anderen Donaustaaten blieben die Instandhaltungsausgaben im Laufe der Zeit relativ stabil.
    • Bei den Investitionsausgaben ist Rumänien das Land mit dem größten Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt, was das hohe Investitionsniveau in dieser Kategorie im Laufe der Zeit erklärt, auch wenn diese Investitionen seit 2010 offenbar zurückgegangen sind und seit 2019 keine Daten mehr verfügbar sind. Dies ist zum Teil darauf zurückzuführen, dass die rumänischen Wasserstraßenbehörden in den letzten Jahren viel in Ausrüstung zur Verbesserung ihrer Instandhaltungsmaßnahmen investiert haben, anstatt große Flussbauarbeiten durchzuführen.
      In Serbien sind diese Investitionen seit 2010 ebenfalls gestiegen, aber 2023 zum ersten Mal zurückgegangen, nachdem ein großes Wasserbauprojekt abgeschlossen wurde, mit dem sechs große Engpässe beseitigt wurden. In der Tschechischen Republik schwankten die Investitionen im Laufe der Zeit und erreichten 2019 und 2020 einen Höhepunkt. Seitdem sind sie zurückgegangen. In Polen stiegen die Investitionsausgaben seit 2020.

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      TABELLE 3: AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER BINNENWASSERSTRASSENINFRASTRUKTUR (IN MILLIONEN EURO)

      Land/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Österreichk.A.11,012,017,019,014,012,013,012,013,013,014,014,016,0
      Serbien13,323,017,616,517,329,828,732,935,343,332,630,540,654,8
      Slowakei2,02,03,04,09,03,70,37,11,8k.A.2,02,03,03,0
      Moldawien0,0k.A.k.A.k.A.k.A.0,10,10,10,1k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Ungarn3,21,60,80,81,31,42,72,22,12,22,01,82,52,1
      Bulgarien1,01,51,01,01,01,01,31,43,43,63,63,12,64,6
      Kroatien0,70,81,21,22,11,61,42,02,11,93,02,01,02,0
      Tschechische Republik1,51,82,94,64,57,56,26,57,512,25,33,96,27,3
      Polen7,816,57,621,05,5k.A.k.A.k.A.k.A.9,89,59,610,913,9

      Quelle: OECD
       

      TABELLE 4: INVESTITIONEN IN DIE BINNENSCHIFFFAHRTSINFRASTRUKTUR (IN MILLIONEN EURO)

      Land/Jahr20102011201220132014201520162017201820192020202120222023
      Österreich11,02,03,011,010,02,02,03,03,04,53,74,37,05,0
      Serbien21,225,824,715,517,722,340,734,345,949,147,250,655,239,4
      Slowakei3,01,01,01,00,00,10,11,11,5k.A.1,10,01,01,0
      Moldawien0,00,70,20,10,10,10,10,10,1k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Ungarn0,80,20,010,10,020,010,30,21,10,93,11,10,00,2
      Bulgarien0,00,00,00,00,51,30,00,20,00,01,00,00,00,0
      Kroatien2,63,53,31,74,16,03,02,03,03,07,03,010,010,0
      Rumänien423,5519279,5268,1314,1505,9236,9105,1189,7k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Tschechische Republik57,822,317,27,29,615,19,87,22,851,155,530,224,120,7
      Polen24,829,10,2k.A.61,2k.A.k.A.k.A.k.A.56,139,264,486,783,2

      Quelle: OECD
       

    • Zusätzlich zu den OECD-Daten liegen detailliertere Daten aus dem FRMMP-Monitoring/GNS-Bericht26 vor. Die FRMMP/GNS-Berichterstattung konzentriert sich ausschließlich auf wasserstraßenbezogene Infrastruktur; Ausgaben für landseitige Infrastruktur wie Anlegeplätze, Leinpfade usw. sind nicht enthalten. Die Berichterstattung betrifft folgende Ausgabenarten: Unterhaltungsbaggerungen, Vermessung und Markierung von Fahrrinnen, Pegel, Instandhaltung von Schleusen (in Rumänien), Wasserstandsinformationen und -vorhersagen, Informationen über Fahrrinnentiefen, Markierungspläne, meteorologische Informationen und sonstige Erfordernisse. Investitionen in die strukturelle Infrastruktur (z. B. Flussbau) werden im Rahmen des FRMMP/GNS-Monitorings nicht erfasst, da der Schwerpunkt ausschließlich auf Sanierungs- und Instandhaltungsmaßnahmen liegt. Investitionen in Sanierungs- und Instandhaltungsausrüstung wie Baggerschiffe werden jedoch überwacht, da sie die technischen Kapazitäten der Wasserstraßenbehörden erhöhen. Diskrepanzen zwischen den Daten der OECD und denen des FRMMP/GNS bestehen daher hauptsächlich aufgrund von Unterschieden in der Methodik, dem Umfang und den Definitionen. Die Daten des FRMMP/GNS liefern eine detailliertere Aufschlüsselung nach Bedarfsbereichen und ein vollständigeres Bild der für verschiedene Sanierungs- und Instandhaltungsaufgaben aufgewendeten Mittel. Für Österreich beispielsweise besteht eine große Diskrepanz zwischen den in den beiden verschiedenen Datenbanken gemeldeten Werten, da die OECD-Daten auch Ausgaben für die Instandhaltung von Leinpfaden usw. enthalten. Dieses Beispiel bestätigt, dass Daten zu Infrastrukturausgaben mit Vorsicht interpretiert werden sollten.
    • Tabelle 5 zeigt die gesicherten Infrastrukturaufwendungen für die Instandhaltung27 in Binnenwasserstraßen für den Zeitraum 2017 bis 2024 für die Donaustaaten. Der Unterschied zwischen frei fließenden und nicht frei fließenden Flussabschnitten, wie beispielsweise in der Oberen Donau, kann erklären, warum bestimmte Bereiche einen höheren Aufwand erfordern als andere. So beeinträchtigt beispielsweise das „Eiserne Tor“ an der serbisch-rumänischen Grenze den flussaufwärts gelegenen Abschnitt, wo aufgrund der Aufstauung weniger Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werden.

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      TABELLE 5: NATIONALE AKTIONSPLÄNE IN DEN DONAUSTAATEN – AUSGABEN FÜR DIE INSTANDHALTUNG DER INFRASTRUKTUR (IN MILLIONEN EURO)

      Jahr20172018201920202021202220232024Änderung 2023/2024
      Land
      Österreich4,55,24,64,8k.A.k.A.5,47,1+31,5%
      Bulgarien0,42,42,92,9k.A.k.A.3,33,0-9,1%
      Rumänien15,313,513,216,0k.A.k.A.13,622,0+61,8%
      Ungarnk.A.0,90,2k.A.k.A.k.A.0,50,4-20,0%
      Kroatien0,51,11,11,1k.A.k.A.5,92,6-55,9%
      Slowakei2,62,31,82,6k.A.k.A.4,03,1-16,1%
      Serbienk.A.0,4k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.13,5k.A.
      Bosnien-Herzegowinak.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.0,1k.A.
      Moldawienk.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Ukrainek.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.k.A.
      Deutsche Donau1,71,93,3k.A.k.A.k.A.k.A.3,9k.A

      Quelle: Nationale Aktionspläne und Berichte zu GNS, zuletzt aktualisiert im Frühjahr 2025
      Fehlende Werte sind auf fehlende Berichterstattung der Länder zurückzuführen.

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