• Das Jahr 2024 war weiterhin von geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen geprägt, die zu Unsicherheiten auf den globalen Märkten führten.
• Diese Herausforderungen hatten jedoch nicht die gleichen Auswirkungen auf die wichtigsten europäischen Seehäfen. Der Binnenschiffsverkehr in den Häfen von Rotterdam, Antwerpen und im Nordsee-Hafen nahm 2024 zu und zeigte damit eine gewisse Erholung gegenüber den beiden Vorjahren. Im Hafen von Constanţa ist der Binnenschiffsverkehr zwar weiterhin sehr hoch, doch die Wiederaufnahme der Aktivitäten im Hafen von Odessa (Ukraine) Ende 2023 führte zu einem Rückgang in Constanţa, da dort weniger Getreide umgeschlagen wurde.
Der Binnenschiffsverkehr im Hafen Hamburg setzte seinen rückläufigen Trend fort und litt unter den wirtschaftlichen Herausforderungen in Deutschland sowie unter Infrastrukturproblemen im nahe gelegenen Binnenwasserstraßennetz Hamburgs.
• Was die europäischen Binnenhäfen betrifft, so gab es Unterschiede in der Art und Weise, wie diese Häfen von den allgemeinen geopolitischen und makroökonomischen Rahmenbedingungen beeinflusst wurden, wie die unterschiedlichen Ergebnisse zeigen.
• Die internationale Lage dürfte in naher Zukunft volatil bleiben und könnte auch erhebliche Auswirkungen auf die Ergebnisse der europäischen Binnen- und Seehäfen für das Jahr 2025 haben.
WICHTIGSTE EUROPÄISCHE SEEHÄFEN
- Im Jahr 2024 liefen 91.356 Binnenschiffe den Hafen von Rotterdam an (89.175 im Jahr 2023).
- Der Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Hafen von Rotterdam stieg 2024 um +0,7% auf 141,9 Millionen Tonnen (gegenüber 140,9 Millionen Tonnen im Jahr 2023). Mit Ausnahme des Trockengütersegments, das einen Rückgang von -3,2% verzeichnete, legten alle anderen Ladungstypen zu. Der Hauptgrund für den Rückgang im Segment Trockengüter ist der starke Rückgang der Kohlemengen über mehrere Quartale hinweg. Tatsächlich verlieren Kohlekraftwerke als Energiequelle im deutschen und niederländischen Energiemix zunehmend an Bedeutung, während erneuerbare Energien einen steigenden Anteil verzeichnen.
- Der gestiegene Verbrauch in Europa, die Lohnindexierung und die rückläufige Inflation im Jahr 2024 führten zu einem höheren verfügbaren Einkommen und einer steigenden Nachfrage nach Konsumgütern und Lebensmitteln. Dies erklärt die guten Ergebnisse für Container im Jahr 2024 im Vergleich zum Vorjahr (+5,4%).
- Der Anstieg im Segment Flüssiggüter steht in engem Zusammenhang mit dem Wachstum der Beförderung von Mineralölprodukten zu den ARA-Häfen, was die positiven Ergebnisse dieses Segments im Hafen von Rotterdam erklären kann.33
- Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt innerhalb des Gesamtgüterumschlags lag 2023 im Rotterdamer Hafen bei 35,7% (hinter der Pipeline (37,6%) und vor der Straße (19,9%) und der Schiene (6,8%)). Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt am Containerverkehr zum und vom Hinterland betrug 30,5% (hinter der Straße (59,2%) und vor der Schiene (10,3%)). 34
- Die Häfen von Antwerpen und Zeebrügge werden seit April 2022 unter dem Namen „Port of Antwerp-Bruges” betrieben. Der größte Teil des Güterumschlags der Binnenschifffahrt im Hafen findet am Standort Antwerpen statt. Im Jahr 2024 stieg die Zahl der Schiffe, die den Hafen anliefen, auf 57.454 (gegenüber 55.605 im Jahr 2023).
- Flüssiggüter sind die wichtigste Ladungsart (ca. 60%), gefolgt von Containern (ca. 20%) und Trockengütern (ca. 15%). Trotz geopolitischer Spannungen und wirtschaftlicher Unsicherheiten stieg der Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Jahr 2024 (+4,7% gegenüber 2023) auf ein Volumen von 102,5 Millionen Tonnen (gegenüber 97,8 im Jahr 2023). Dieses Ergebnis wurde durch einen Anstieg des Transports von Flüssiggütern (+5,9%) getrieben, sowohl für Mineralölerzeugnisse als auch für Chemikalien, trotz eines schwierigen Jahres für den europäischen Chemiesektor. Während Sektoren wie das Baugewerbe und die Automobilindustrie unter dem Druck hoher Energie- und Rohstoffpreise sowie einer geringen Nachfrage standen, stieg auch die Beförderung von Trockengütern (+5,1%). Dieser Anstieg war hauptsächlich auf den Umschlag von landwirtschaftlichen Erzeugnissen, Lebensmitteln, Düngemitteln, Rohmineralien und Baustoffen zurückzuführen. Eisen, Stahl, Erze und Schrott blieben relativ stabil. Diese Zuwächse waren ausreichend robust, um den Rückgang bei festen mineralischen Brennstoffen (Kohle) auszugleichen, die sich 2024 gegenüber 2023 und den beiden Vorjahren fast halbierten. Der Containertransport blieb zwischen 2023 und 2024 stabil (+0,5%), liegt aber immer noch deutlich unter dem Niveau von 2021 (-27,7%).
- Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt am gesamten Seeverkehrsaufkommen (ohne Industrieverkehr35) betrug im Jahr 2024 im Hafen von Antwerpen 51% (49% im Jahr 2022) und lag damit auf dem höchsten Stand seit 2019. Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt am Containertransport von und zum Hinterland lag 2024 bei 33,9% und damit vor der Schiene (6,9%) und hinter der Straße (59,2%).
- Im Jahr 2024 liefen 38.242 Binnenschiffe den Nordsee-Hafen (Gent, Terneuzen, Vlissingen) an, gegenüber 37.752 im Jahr 2023.
- Trotz der aktuellen wirtschaftlichen und geopolitischen Entwicklungen stieg der Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Jahr 2024 gegenüber 2023 um +4,5% auf 64,3 Millionen Tonnen. Der Güterumschlag im Seeverkehr stieg ebenfalls, allerdings in geringerem Umfang (+0,7%). Sowohl Flüssiggüter (+6,6% gegenüber 2023) als auch Trockengüter (+5,3%) verzeichneten einen Anstieg, der einerseits auf den Umschlag von flüssigen Mineralölprodukten und Chemikalien und andererseits auf den Umschlag von Futtermitteln, Baustoffen und Rohmineralien zurückzuführen ist. Bei den Baustoffen lässt sich dieser Anstieg durch einen leichten Rückgang des Seeverkehrs dieses Güterprodukts erklären, der teilweise (jedoch nur in geringem Umfang) durch die Binnenschifffahrt ausgeglichen wurde. Der Containerverkehr ging gegenüber 2023, als ein Anstieg von +36,8% zu verzeichnen war, um -15,2% zurück und bleibt damit auf einem höheren Niveau als 2021 und 2022. Sowohl die Importe (+4,4%) als auch die Exporte (+4,5%) stiegen.
- Was den Modal Split innerhalb des Hinterlandverkehrs (2023) betrifft, so liegt die Binnenschifffahrt mit einem Anteil von 58,3% (-2 Prozentpunkte gegenüber der Straße) an erster Stelle, gefolgt von der Straße (30,6%), der Schiene (9,1%) und dem Feeder- oder Zubringerverkehr (1,9%).
- In Constanţa liefen im Jahr 2024 11.085 Binnenschiffe den Hafen an (2023 waren es 14.614). Im Vergleich zu 2023, das aufgrund des intensiven Beitrags des Hafens zur Solidarity Lanes Initiative der EU sowohl für den Seeverkehr als auch für die Binnenschifffahrt ein Ausnahmejahr war, gingen beide Indikatoren im Jahr 2024 zurück. Auch wenn die Binnenschifffahrt im Vergleich zu 2023 um -20,9% auf 17,2 Millionen Tonnen zurückging, sind diese Mengen nach wie vor die zweithöchsten, die jemals verzeichnet wurden. Dieser Rückgang ist hauptsächlich auf die Wiederaufnahme der Aktivitäten im Hafen von Odessa (Ukraine) Ende 2023 zurückzuführen, was zu einem Rückgang des Transitverkehrs durch den Hafen von Constanţa führte. Tatsächlich war Constanţa seit Beginn der russischen Invasion und des Angriffskrieges gegen die Ukraine zur größten alternativen Exportroute geworden. Mit der Wiederaufnahme der Aktivitäten in Odessa wurde ein Teil des Verkehrs nicht mehr als Ausweichroute nach Constanţa umgeleitet.
- Was die Binnenschifffahrt betrifft, so werden im Hafen von Constanţa hauptsächlich Trockengüter umgeschlagen, deren Anteil fast 85% der gesamten Beförderungsmenge der Binnenschifffahrt ausmacht. Das Trockengüteraufkommen verzeichnete einen Rückgang von -20,0% gegenüber 2023. Das Volumen der Flüssiggüter ging ebenfalls um -20,5% zurück. Der Containertransport und der Stückgutverkehr gingen ebenfalls zurück und bleiben im Vergleich zur Beförderung von Flüssiggütern, Trockengütern und Stückgut gering. Die Binnenschifffahrt besteht hauptsächlich aus Transitverkehr und Kabotage.
- Das Jahr 2024 war weiterhin geprägt vom russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine und den Konflikten im Nahen Osten.36 Diese geopolitischen und wirtschaftlichen Herausforderungen belasteten den internationalen Handel und führten zu Unsicherheiten auf den globalen Märkten. Darüber hinaus ging die Wirtschaftsleistung in Deutschland im Vergleich zu 2023 um -0,2% zurück, und die Industrieproduktion verzeichnete einen Rückgang von -4,5%.
- Diese Faktoren hatten zusammen mit Infrastrukturproblemen im nahe gelegenen Binnenwasserstraßennetz Hamburgs (d. h. Elbe-Seitenkanal) und dem Brückeneinsturz in Dresden, die beide über mehrere Monate hinweg den regulären Schiffsverkehr behindert haben, erhebliche Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen. Tatsächlich ging der Güterumschlag in der Binnenschifffahrt im Jahr 2024 um -14,4% (6,0 Millionen Tonnen) gegenüber 2023 (7,0 Millionen Tonnen) zurück, wobei sowohl die Exporte (-16,1%) als auch die Importe (-13,2%) einen Rückgang verzeichneten.
- Die Menge an Containern und Trockengütern ging zwischen 2023 und 2024 um -19,7% bzw. -11,6% zurück. Der seit 2021 anhaltende Rückgang bei den Containern ist zum Teil auf das allgemein schwierige makroökonomische Umfeld zurückzuführen, das auch 2024 viele andere europäische Häfen beeinträchtigte.37 Ein weiterer Grund für diesen Rückgang war, dass die Schiene im Hinterlandverkehr des Hamburger Hafens an Boden gewann und mit einem Anteil von 50,2% am Containertransport von und zum Hinterland vor der Straße (48,2%) und der Binnenschifffahrt (1,6%) lag.
- Bei den Trockengütern verzeichneten die Segmente landwirtschaftliche Erzeugnisse (-35,7%) und Sand/Steine (-22%) einen starken Rückgang. Das Segment Kohle verzeichnete erneut einen Rückgang (-14,7%), wenn auch weniger stark als im Vorjahr. Neben den oben genannten geopolitischen Problemen ist dieser Rückgang auch auf die anhaltende Umstellung Deutschlands auf eine nachhaltige Stromerzeugung zurückzuführen. Demgegenüber verzeichnete das Segment Metalle einen Anstieg von +15,8%.
- Bei den Flüssiggütern gingen die Mengen trotz der guten Ergebnisse des Segments Chemikalien (+14,8%) zwischen 2023 und 2024 um -16,5% zurück, was hauptsächlich auf den Rückgang bei Mineralölprodukten im Zusammenhang mit den Herausforderungen der Dekarbonisierung zurückzuführen ist.
- Was die Aussichten angeht, könnte sich die Wachstumsprognose von +0,0% für die deutsche Wirtschaft auf nationaler Ebene auf die allgemeinen Umschlagzahlen des Hafens auswirken. Darüber hinaus wird davon ausgegangen, dass die internationale Lage in naher Zukunft volatil bleiben wird und auch erhebliche Auswirkungen auf die Ergebnisse für 2025 haben könnte.
Quellen: Hafenstatistiken, Destatis, CBS, Eurostat [iww_go_aport] und Donaukommission
Daten aus dem Jahr 2024, für Stettin beziehen sich die Daten auf das Jahr 2023.
Quelle: Nationales Institut fur Statistik (Rumänien)
ROTTERDAM
ABBILDUNG 1: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ROTTERDAM (IN MILLIONEN TONNEN)
Quelle: CBS
ABBILDUNG 2: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ROTTERDAM NACH LADUNGSTYP (IN MILLIONEN TONNEN) *
Quelle: CBS
* Stückgut wird in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt. Im Jahr 2024 belief sich das Transportvolumen für Stückgut auf 2,5 Millionen Tonnen.
ANTWERPEN-BRÜGGE
ABBILDUNG 3: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ANTWERPEN-BRÜGGE (IN MILLIONEN TONNEN) *
Quelle: Hafen Antwerpen-Brügge
* Ab 2021 werden die Zahlen für den Güterumschlag auf Binnenwasserstraßen im Hafen von Antwerpen und Zeebrügge unter dem Namen „Hafen Antwerpen-Brügge” aufgeführt.
ABBILDUNG 4: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN ANTWERPEN-BRÜGGE NACH LADUNGSTYP (IN MILLIONEN TONNEN) *
Quelle: Hafen Antwerpen-Brügge
* Ro/Ro, Stückgut und nicht zugewiesene Güter werden in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2024 belief sich die Beförderungsmenge für diese drei Ladungsarten auf 7,0 Millionen Tonnen, die größtenteils auf Stückgut entfielen).
Ab 2021 werden die Zahlen für den Güterumschlag der Binnenschifffahrt im Hafen von Antwerpen und Zeebrügge unter dem Namen „Hafen Antwerpen-Brügge“ aufgeführt.
NORDSEE-HAFEN
ABBILDUNG 5: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM NORDSEE-HAFEN (IN MILLIONEN TONNEN)
Quelle: Nordsee-Hafen
ABBILDUNG 6: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM NORDSEE-HAFEN NACH LADUNGSTYP (IN MILLIONEN TONNEN) *
Quelle: Nordsee-Hafen
* Ro/Ro- und konventionelle Fracht sind in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2024 belief sich Beförderungsmenge für diese beiden Frachttypen auf 0,1 Millionen Tonnen bzw. 4,0 Millionen Tonnen).
CONSTANŢA
ABBILDUNG 7: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN VON CONSTANŢA NACH LADUNGSTYP (IN MILLIONEN TONNEN)
Quelle: Hafen Constanţa
HAMBURG
ABBILDUNG 8: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN HAMBURG (IN MILLIONEN TONNEN)
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein
ABBILDUNG 9: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IM SEEHAFEN HAMBURG NACH LADUNGSTYP (IN MILLIONEN TONNEN) *
Quelle: Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein
* Stückgut wird in diesen Berechnungen nicht berücksichtigt (im Jahr 2024 belief sich die Beförderungsmenge für diese Güterart auf fast 0,2 Millionen Tonnen).
WICHTIGSTE EUROPÄISCHE BINNEN- UND SEEHÄFEN38
TRADITIONELLE RHEINHÄFEN
TABELLE 1: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN TRADITIONELLEN RHEINHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Duisburg (DE) | 44,9 | 41,9 | 41,5 | 41,6 | +0,3% |
| Köln (DE) | 9,8 | 8,2 | 7,7 | 8,8 | +14,0% |
| Karlsruhe (DE) | 6,4 | 6,8 | 6,4 | 6,6 | +3,6% |
| Straßburg (FR) | 6,9 | 6,4 | 6,2 | 6,2 | +1,2% |
| Mannheim (DE) | 7,3 | 7,6 | 6,3 | 5,8 | -8,4% |
| Neuss (DE) | 6,6 | 5,6 | 5,5 | 5,7 | +2,2% |
| Ludwigshafen (DE) | 6,9 | 5,6 | 5,0 | 5,5 | +8,6% |
| Basel (CH) | 5,4 | 4,6 | 4,9 | 5,4 | +8,3% |
| Kehl (DE) | 4,4 | 3,2 | 2,7 | 4,0 | +49,2% |
| Mulhouse (FR) | 4,1 | 3,6 | 3,2 | 3,9 | +22,7% |
| Krefeld (DE) | 3,4 | 3,1 | 2,7 | 3,3 | +22,2% |
| Mainz (DE) | 3,1 | 3,5 | 3,3 | 3,2 | -2,3% |
| Andernach (DE) | 2,7 | 2,3 | 2,0 | 2,4 | +9,1% |
| Wesseling (DE) | 2,1 | 1,9 | 1,8 | 1,9 | +5,1% |
| Wesel (DE) | 2,1 | 2,1 | 1,8 | 1,9 | +3,2% |
| Insgesamt | 116,3 | 106,5 | 101,4 | 106,3 | +4,8% |
Quellen: Destatis, Hafen Straßburg, Schweizer Rheinhäfen, Hafen Mulhouse
Die Angabe „Insgesamt” bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen, nicht auf alle Rheinhäfen.
* Die Daten zu den deutschen Häfen beruhen auf dem geografischen Ansatz, d. h. es wird der gesamte Güterumschlag innerhalb einer Stadt berücksichtigt und nicht nur der Güterumschlag in einem bestimmten Hafen.
JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)
HÄFEN IN DEUTSCHLAND OHNE RHEINHÄFEN *
TABELLE 2: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN NICHT-
RHEINHÄFEN IN DEUTSCHLAND (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Hamburg | 7,6 | 8,3 | 7,6 | 6,6 | -13,0% |
| Gelsenkirchen | 4,9 | 4,9 | 4,3 | 5,2 | +21,8% |
| Frankfurt am Main | 5,4 | 4,8 | 5,0 | 4,3 | -13,7% |
| Bottrop | 2,8 | 2,8 | 2,8 | 3,2 | +14,9% |
| Saarlouis | 2,6 | 2,8 | 2,7 | 2,8 | +5,0% |
| Magdeburg | 2,7 | 2,4 | 2,7 | 2,7 | -1,9% |
| Brunsbüttel | 2,8 | 2,8 | 3,2 | 2,6 | -17,6% |
| Marl | 3,1 | 2,9 | 2,9 | 2,6 | -10,0% |
| Bremen | 3,3 | 3,2 | 2,7 | 2,5 | -5,8% |
| Salzgitter | 2,7 | 2,7 | 2,5 | 2,4 | -3,7% |
| Hamm | 2,1 | 2,1 | 2,0 | 2,3 | +16,2% |
| Lünen | 2,3 | 2,6 | 2,3 | 2,1 | -7,9% |
| Lingen (Ems) | 2,1 | 2,0 | 1,8 | 1,8 | +4,9% |
| Heilbronn | 2,2 | 1,9 | 1,6 | 1,6 | -3,7% |
| Berlin | 1,8 | 1,7 | 1,3 | 1,4 | +1,9% |
| Insgesamt | 48,4 | 47,7 | 45,5 | 44,4 | -2,5% |
Quelle: Destatis
* Die Daten zu den deutschen Häfen basieren auf dem geografischen Ansatz, d. h. es wird der gesamte Güterumschlag innerhalb einer Stadt berücksichtigt und nicht nur der Umschlag in einem bestimmten Hafen. Für Hamburg sind die Zahlen nach diesem Ansatz daher höher als die Zahlen des Hamburger Hafens, was auf andere Umschlagplätze in der Stadt zurückzuführen ist.
JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)
NIEDERLÄNDISCHE HÄFEN
TABELLE 3: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN NIEDERLÄNDISCHEN HÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Rotterdam | 157,7 | 151,3 | 140,9 | 141,9 | +0,7% |
| Amsterdam | 56,3 | 56,3 | 52,3 | 53,5 | +2,1% |
| Vlissingen (Nordsee-Hafen)39 | 21,1 | 24,6 | 22,8 | 23,0 | +1,2% |
| Terneuzen (Nordsee-Hafen)40 | 12,7 | 11,6 | 14,8 | 16,3 | +9,6% |
| Moerdijk | 9,7 | 9,4 | 8,9 | 9,0 | +0,8% |
| Velsen | 7,2 | 6,7 | 6,4 | 7,0 | +8,8% |
| Sittard-Geleen | 7,1 | 6,7 | 7,2 | 5,6 | -22,8% |
| Dordrecht | 6,5 | 5,9 | 5,4 | 5,6 | +3,9% |
| Eemsdelta41 | 4,5 | 5,0 | 3,7 | 4,4 | +21,5% |
| Stein | 3,3 | 3,2 | 4,3 | 4,1 | -5,8% |
| Hengelo (O) | 3,6 | 2,9 | 3,2 | 3,3 | +2,5% |
| Nijmegen | 2,9 | 2,9 | 3,0 | 2,9 | -4,4% |
| Gennep | 3,3 | 2,9 | 2,4 | 2,3 | -4,8% |
| Insgesamt | 295,9 | 289,4 | 275,4 | 278,8 | +1,2% |
Quelle: CBS
JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)
FRANZÖSISCHE UND BELGISCHE HÄFEN
TABELLE 4: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN FRANZÖSISCHEN UND BELGISCHEN HÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Antwerpen (BE) | 109,442 | 101,2 | 97,8 | 102,5 | +4,7% |
| Gent43, (Nordsee-Hafen) (BE) | 25,9 | 28,4 | 23,9 | 25,0 | +4,6% |
| Paris (FR) | 22,5 | 20,6 | 19,6 | 18,0 | -8,0% |
| Lüttich (BE) | 14,9 | 14,5 | 11,8 | 12,5 | +6,5% |
| La Louvière (BE) | 6,4 | 6,8 | 6,4 | 6,6 | +3,0% |
| Straßburg (FR) | 6,9 | 6,4 | 6,2 | 6,2 | +0,7% |
| Rouen (FR) | 5,4 | 4,9 | 5,0 | 4,7 | -7,6% |
| Brüssel (BE) | 5,4 | 5,1 | 4,8 | 4,7 | -0,9% |
| Mulhouse (FR) | 4,1 | 3,6 | 3,1 | 3,9 | +24,9% |
| Namur (BE) | 4,3 | 4,3 | 3,9 | 3,8 | -2,3% |
| Le Havre (FR) | 3,0 | 3,2 | 2,9 | 2,8 | -2,3% |
| Lille (FR) | 2.3 | 2,4 | 1,9 | 2,3 | +15,0% |
| Dünkirchen (FR) | 2,6 | 2,1 | 2,1 | 2,0 | -3,2% |
| Marseille (FR) | 2,0 | 2,1 | 1,8 | 2,0 | +12,8% |
| Metz (FR) | 1,7 | 1,8 | 1,4 | 1,5 | +7,5% |
| Lyon (FR) | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | +14,9% |
| Ports de l’Escaut44 (FR) | 1,2 | 1,2 | 1,1 | 1,2 | +9,8% |
| Charleroi (BE)45 | k.A. | k.A. | 1,0 | 1,1 | +14,4% |
| Villefranche-sur-Saône (FR) | 0,7 | 0,7 | 0,7 | 0,6 | -16.4% |
| Insgesamt | 219,9 | 210,5 | 196,5 | 202,6 | +3,1% |
Quellen: Voies Navigables de France, Häfen Paris, Hafen Lüttich, Port Autonome du Centre et de l’Ouest, Hafen Straßburg, Hafen Mulhouse, Hafen Bruxelles, Hafen Namur, Nouveau Port de Metz, Hafen Lille, Hafen Dunkerque, Hafen Antwerpen-Brügge, Association française des ports intérieurs (AFPI)
Die Angabe „Insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle französischen und belgischen Häfen.
JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)
DONAUHÄFEN
TABELLE 5: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN DONAUHÄFEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2024/2023
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Constanţa (RO) | 15,8 | 15,4 | 21,7 | 17,0 | -21,4% |
| Ismail (UA) | 4,1 | 8,9 | 20,3 | 13,4 | -33,6% |
| Reni (UA) | 1,4 | 6,8 | 10,1 | 3,4 | -65,9% |
| Galaƫi (RO) | 3,3 | 3,1 | 1,9 | 3,2 | +62,8% |
| Linz (AT) | 3,5 | 2,9 | 2,9 | 2,8 | -3,3% |
| Smederovo (RS) | 3,2 | 3,0 | 2,8 | 2,8 | -2,6% |
| Giurgulesti (MD) | 1,8 | 2,1 | 2,7 | 2,6 | -3,3% |
| Pancevo (RS) | 0,9 | 1,6 | 1,6 | 2,2 | +35,4% |
| Bratislava – Komarno (SK) | 1,8 | 1,9 | 1,5 | 1,5 | -2,3% |
| Drobeta Turnu Severin (RO) | 1,2 | 1,0 | 1,4 | 1,4 | -0,5% |
| Prahovo (RS) | 1,0 | 0,9 | 1,0 | 1,4 | +29,0% |
| Novi Sad (RS) | 1,4 | 0,9 | 0,9 | 1,4 | +49,7% |
| Regensburg (DE) | 1,3 | 1,1 | 1,0 | 0,9 | -7,7% |
| Budapest-Csepel (HU) | 1,2 | 1,0 | 0,9 | 0,9 | +8,6% |
| Giurgiu (RO) | 1,0 | 0,7 | 0,7 | 0,8 | +9,7% |
| Călăraşi-Chiciu (RO) | 0,9 | 0,6 | 0,9 | 0,7 | -27,4% |
| Măcin (RO) | 1,2 | 0,9 | 0,7 | 0,7 | +7,7% |
| Wien (AT) | 0,9 | 0,6 | 0,6 | 0,7 | +7,9% |
| Enns (AT) | 0,7 | 0,5 | 0,4 | 0,5 | +18,7% |
| Baja (HU) | 0,6 | 0,3 | 0,4 | 0,3 | -3,2% |
| Brăila (RO) | 0,5 | 0,8 | 0,4 | 0,1 | -63,7% |
| Tulcea (RO) | 1,3 | 0,5 | 0,2 | 0,1 | -26,9% |
| Insgesamt | 49,0 | 55,7 | 75,0 | 58,9 | -20,4% |
Quellen: Marktbeobachtungsberichte der Donaukommission, Nationales Institut für Statistik (Rumänien)
Die Angabe „insgesamt“ bezieht sich nur auf die in der Tabelle genannten Häfen und nicht auf alle Donauhäfen. Die in Abbildung 6 verwendeten Daten stammen vom Hafen Constanţa, während die in dieser Tabelle verwendeten Daten vom rumänischen Nationalen Institut für Statistik stammen. Dies kann den geringfügigen Unterschied zwischen den ausgewiesenen Zahlen erklären.
JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN MILLIONEN TONNEN)
SAVEHÄFEN
TABELLE 6: GÜTERUMSCHLAG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN WICHTIGSTEN
SAVEHÄFEN (IN 1.000 TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2024/2023 *
| 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2024/2023 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Serbien | |||||
| Andere Umschlagplätze ** | 2.283 | 3.2 | 4.381 | 1.959 | -55,3% |
| Sremska Mitrovica | 693 | 1.194 | 722 | 446 | -38,2% |
| Šabac | 224 | 142 | 131 | 203 | +54,9% |
| Kroatien | |||||
| Slavonski Brod | 192 | 161 | 180 | 154 | -15,5% |
| Sisak*** | 29 | 38 | 29 | k.A. | k.A. |
| Bosnien-Herzegowina | |||||
| Brčko | 31 | 41 | 61 | 15 | -75,6% |
| Insgesamt | 3.452 | 4.775 | 5.505 | 2.777 | -49,5% |
Quelle: Internationale Kommission des Save-Beckens
* Im Jahr 2015 meldete der Hafen von Šamac in Bosnien-Herzegowina Insolvenz an, sodass seitdem keine Umschlagzahlen mehr erfasst wurden. Der Produktionsprozess der Ölraffinerie Brod steht seit 2020 still. Seit 2018 werden Daten für kleinere Umschlagplätze in Serbien in der Kategorie „Andere Umschlagplätze“ erfasst.
** Im Jahr 2024 waren die Umschlagzahlen deutlich niedriger als in den Vorjahren (bedingt durch einen starken Rückgang der Beförderung von Kohle und Baustoffen), was die Herausforderungen und die Stagnation der Wirtschaftstätigkeit in der Republik Serbien und der umliegenden Region widerspiegelt.
*** Mehrere wichtige Unternehmen an der Oberen Save mussten 2024 schließen, was erhebliche Auswirkungen auf die Aktivitäten des Hafens von Sisak hatte und erklärt, warum für 2024 keine Daten vorliegen.
JÄHRLICHER SCHIFFSVERKEHR INSGESAMT (IN 1.000 TONNEN)
