• L’année 2021 a été marquée par une reprise vigoureuse, qui a permis à différents segments du transport fluvial d’atteindre, et parfois de dépasser, les niveaux de débit et de transport prépandémiques. En conséquence de la reprise économique, les prix des matières premières suivaient déjà une tendance à la hausse tout au long du second semestre. L’augmentation rapide de la demande a cependant aussi entraîné des perturbations dans le commerce des composants industriels.
  • La reprise économique a été particulièrement marquée pour le secteur du transport fluvial, qui, contrairement à 2020, a connu une croissance dans presque tous ses segments de marché en 2021. Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel a augmenté de 5,4 %, même s’il est resté inférieur de 3,2 % au taux atteint en 2019. De même, la prestation de transport a augmenté de 4,5 % en 2021 par rapport à 2020, mais sans atteindre la valeur prépandémique.
  • L’augmentation de la production d’acier et les prix élevés du gaz ont entraîné une forte hausse de la demande de charbon et, par conséquent, du transport de charbon sur le Rhin, qui a augmenté de 28,5 % en 2021. La percée du transport de charbon sur le Rhin a coïncidé avec celle du transport de charbon par voie maritime. Le Port d’Amsterdam est un exemple patent de cette tendance, ayant connu, en 2021, une hausse de 41 % de la manutention maritime de charbon. En raison d’une reprise de la production d’acier, le transport de minerai de fer et de métaux a affiché une croissance constante de 15,7 % et 11,2 %, respectivement. Les autres segments de fret, à savoir les conteneurs, l’agribulk et les denrées fourragères, le sable, les pierres et le gravier, ainsi que les produits pétroliers et chimiques, sont restés modérément stables.
  • La reprise économique enregistrée en 2021 a été bien marquée par les tendances suivies par le transbordement de marchandises dans les principaux ports maritimes européens. En effet, excepté le Port de Hambourg, qui a enregistré une forte baisse d’activité en ce qui concerne le transport fluvial de marchandises (-16 %), une augmentation a été observée dans les principaux ports maritimes européens (+ 6 % pour le Port de Rotterdam, + 9,7 % pour le Port de Constanƫa, +9 % pour le North Sea Port, +7,5 % pour le Port d’Anvers).
  • Dans l’ensemble, la reprise du transport de marchandises a été renforcée par l’hydraulicité. Sur le Rhin, le nombre de jours d’étiage critique a été quelque peu limité en 2021. Par exemple, à l’échelle de Kaub, sur le Rhin moyen, le nombre de jours inférieur au seuil critique (étiage équivalent) était de 10 en 2021, contre 107 en 2018, année marquée par des périodes de basses eaux. L’analyse des données relatives aux niveaux d’eau du Danube indique un nombre légèrement plus élevé de jours d’étiage en 2021, également dans la période comprise entre 2015 et 2021.
  • Bien que l’hydraulicité ait été globalement positive, la situation s’est dégradée en fin d’année (quatrième trimestre 2021). Cette baisse des niveaux d’eau a entraîné une augmentation des prix des prestations de transport ou des taux de fret au quatrième trimestre 2021, en particulier pour les marchandises sèches disponibles sur le marché au comptant. Les taux de fret enregistrés pour les marchandises liquides ont suivi une trajectoire légèrement négative au cours des deux dernières années, qui n’a été interrompue qu’au quatrième trimestre 2021 en raison des faibles niveaux d’eau. Les raisons de cette tendance à la baisse découlaient de la diminution de la demande de transport de marchandises liquides en raison de la pandémie de Covid.
  • En ce qui concerne le transport de marchandises, les perspectives sont globalement orientées vers une reprise pour 2022-2024. Les risques de baisse, générés par la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine et de son impact sur l’économie, sont cependant considérables. Ces répercussions économiques se traduisent principalement par une augmentation des prix des matières premières et des perturbations de l’approvisionnement.
  • Le transport de céréales devrait être impacté par la guerre en Ukraine, cette invasion ayant entraîné d’importants goulets d’étranglement dans les exportations de céréales de la région de la mer Noire vers de nombreux marchés consommateurs de céréales. Par conséquent, d’autres régions exportatrices de céréales gagnent en importance. En France, les régions productrices de céréales et les liaisons fluviales avec l’arrière-pays devraient tirer parti de cette situation. Le Port fluviomaritime de Rouen est une importante plateforme d’exportation de céréales, et les bateaux opérant dans l’arrière-pays transportent des céréales jusqu’au port. Avec la reprise des échanges entre le Port de Rouen et les pays d’Afrique du Nord, le transport fluvial de céréales dans le nord de la France devrait en bénéficier. Les pays d’Afrique du Nord sont de gros importateurs de céréales et doivent sécuriser leurs approvisionnements en céréales.
  • En 2021, la navigation intérieure en Europe comptait plus de 10 000 bâtiments immatriculés dans des pays rhénans, 3 500 dans des pays danubiens et 2 300 dans d’autres pays européens. Le taux de nouvelles constructions de bateaux à cargaison sèche a diminué de huit unités, passant de 26 en 2020 à 18 en 2021. Le nombre de bateaux-citernes nouvellement construits a augmenté de quatre unités, comptant 40 unités en 2019, 54 en 2020 et 58 en 2021. En termes de capacité, la majorité des nouveaux bateaux à cargaison liquide relèvent de la catégorie des 3 000 à 4 000 tonnes et de celle des 2 000 à 3 000 tonnes.
  • La situation de l’emploi dans le transport fluvial de marchandises en Europe a connu une évolution de 2019 à 2020. Les conséquences de la pandémie ont été particulièrement graves pour le transport de passagers. En effet, ce secteur, qui affichait une tendance à la hausse, étant passé de 17 895 employés en 2010 à 23 100 en 2019, a connu une baisse de ce nombre en 2020, ne comptant plus que 21 023 employés. Le nombre d’employés dans le transport de marchandises s’élevait à 23 170 personnes, un chiffre légèrement supérieur à celui de l’emploi dans le transport de passagers.
  • Les mesures adoptées pour endiguer le virus pendant la pandémie de Covid ont gravement atteint le transport de passagers en 2020 et 2021. Même si une reprise du trafic de bateaux de croisière a pu être observée en 2021, en raison de l’assouplissement des mesures de prévention, les mouvements de bateaux de croisière fluviale sur le Rhin sont restés inférieurs de 55 % au niveau prépandémique enregistré en 2019.
  • Le nombre de bateaux de croisière ayant franchi l’écluse d’Iffezheim sur le Rhin est passé de 534 en 2020 à 1 315 en 2021, restant néanmoins très inférieur aux 2 929 passages relevés en 2019. Des tendances comparables ont été constatées pour le Danube et la Moselle. En ce qui concerne le Danube, les chiffres enregistrés à la frontière germano-autrichienne ont augmenté, passant de 324 bateaux de croisière à 1 255, même si cette dernière valeur reste inférieure aux 3 668 passages relevés en 2019. En ce qui concerne la Moselle, le nombre de passages a chuté de 1 536 à 469 en 2019 et 2020, mais est remonté à 1 000 en 2021. Non seulement les mouvements des bateaux n’ont pas atteint les niveaux prépandémiques, mais le taux d’occupation des bâtiments était très inférieur aux valeurs recensées pour l’année 2019.
  • Même si le marché de la croisière fluviale semble se redresser, la guerre qui sévit en Ukraine et la hausse des prix des matières premières, comme celui de l’acier, nécessaires à la construction de nouveaux bateaux, pourraient susciter des incertitudes quant aux perspectives du transport de passagers pour 2022.
  • De nombreux pays ont ouvert leurs frontières aux voyageurs au printemps 2022, et de nouvelles commandes de bateaux de croisière fluviale commencent à être enregistrées. Cela étant, la guerre en Ukraine est une source de difficultés pour le marché européen de la croisière fluviale. Surtout, l’attrait du Danube inférieur pourrait diminuer considérablement en raison des risques auxquels la navigation pourrait se trouver exposée dans la région. Ensuite, la demande émanant des passagers pourrait également en pâtir sur d’autres fleuves européens, étant donné que les touristes américains associeront la guerre en Ukraine et l’Europe en général. En outre, la guerre a entraîné une réduction significative du personnel ukrainien présent sur le marché de la croisière fluviale. De plus, la hausse des prix du carburant peut entraîner une hausse des prix des billets, ce qui a également un impact sur le tourisme.

• Dans sa structure actuelle, le transport fluvial s’appuie sur des segments de marché traditionnels, comme ceux de l’acier, de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie.
• En ce qui concerne les prestations de transport liées à la sidérurgie et à l’industrie chimique, une reprise est prévue en 2021 et 2022. Quant aux produits agricoles, la baisse des résultats des récoltes en 2021 devrait freiner la demande de transport en 2021 et en partie aussi en 2022.
• Le transport par conteneurs sera soumis à des conditions cadres macroéconomiques moins favorables à moyen et à long terme, étant donné que le commerce mondial de marchandises devrait connaître un ralentissement structurel en raison de tendances actuelles, telles que la numérisation et la croissance du secteur des services.

 

PERSPECTIVES A COURT TERME

 

  • Dans sa structure actuelle, le transport fluvial repose sur des segments de marché traditionnels, qui constituent sa base quantitative. Le segment de l’acier, ceux de l’agriculture et de l’alimentation, ainsi que celui de la chimie, en sont des exemples.

 
Minerai de fer et segment de l’acier
 

  • Sur le Rhin, environ 25 % de l’ensemble du transport de marchandises est lié à la production d’acier (minerai de fer, ferraille d’acier, charbon à coke, métaux, produits métalliques). Cette part est encore plus importante sur le Danube, atteignant 45-55 % pour le Danube moyen.33
  • La production d’acier dans les pays rhénans était assez stable au cours de la période 2014-2018, mais a diminué en 2019 et 2020, en raison des barrières commerciales et de la tendance à la baisse de la production automobile. Le transport du minerai de fer sur le Rhin en a subi les conséquences (voir figures ci-dessous).
  • Selon l’Association professionnelle de l’industrie sidérurgique allemande (Wirtschaftsvereinigung Stahl), la part modale de la navigation intérieure au sein de la logistique sidérurgique allemande était de 30,5 % en 2019. En 2018, elle était de 28,8 % en raison des faibles niveaux d’eau. Les années précédentes, la part modale avait été de 31,3 % (2017) et de 30,6 % (2016).34 Dans leur globalité, ces chiffres ne permettent pas d’identifier les pertes de parts modales comme étant la principale explication de la réduction du transport de minerai de fer sur le Rhin. Cette réduction semble être principalement due aux facteurs macroéconomiques mentionnés plus haut.

 

FIGURES 1 ET 2 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS RHÉNANS ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE RHIN TRADITIONNEL



Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Destatis, analyse CCNR
 

  • Entre 2014 et 2020, la production totale d’acier dans les pays riverains du Danube a suivi une tendance similaire à celle des pays rhénans. Or, contrairement à la région rhénane, le transport de minerai de fer a augmenté. Cela peut s’expliquer par le fait que, dans les pays danubiens, où la sidérurgie fait un usage intensif du transport fluvial (Roumanie, Hongrie et Serbie), la production d’acier a augmenté entre 2014 et 2019 : +9 % en Roumanie, +54 % en Hongrie et même +231 % en Serbie.
  • La prestation de transport pour le minerai de fer sur le Danube inférieur (Roumanie, Bulgarie) découle de la demande de minerai de fer, non seulement en Roumanie et en Bulgarie, mais aussi dans des pays du Danube moyen, tels que la Hongrie et la Serbie. En effet, le minerai de fer est transporté vers l’amont sur le Danube, de la région de la mer Noire vers la Hongrie et la Serbie. La prestation de transport pour le minerai de fer en Roumanie et en Bulgarie est donc en partie dirigée vers la région du Danube moyen.

 

FIGURES 3 ET 4 : PRODUCTION D’ACIER DANS LES PAYS DU DANUBE ET TRANSPORT DE MINERAI DE FER SUR LE DANUBE INFÉRIEUR



Sources : Association mondiale de l’acier, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Danube inférieur = Roumanie et Bulgarie. Les données pour les pays du Danube moyen étaient pour la plupart manquantes.

 
Les perspectives pour le segment de l’acier
 

  • Selon la Fédération européenne de l’acier, Eurofer, la consommation apparente d’acier (demande d’acier) a considérablement souffert en 2020 en raison de la pandémie et a connu une baisse de -11,1 %. Un rebond de 11,7 % est attendu en 2021, auquel viendra s’ajouter une croissance modérée de 4,9 % en 2022, permettant de retrouver les niveaux pré-pandémiques. Cette augmentation est due à la stimulation de la demande par les secteurs consommateurs d’acier.35
  • L’Association mondiale de l’acier, dans ses perspectives à court terme du mois d’avril 2021, prévoit également une reprise de la production d’acier dans l’Union européenne de 10,2 % en 2021 et de 4,8 % en 2022.36

 
Produits agricoles et alimentaires
 

  • Les produits agricoles et alimentaires représentent une part d’environ 9 % dans la navigation rhénane et d’environ 16 % dans la navigation danubienne. Comme cela a été décrit au chapitre 1, les résultats des récoltes en Europe (et aux États-Unis) ont été plutôt faibles en 2020, ce que confirment également les chiffres d’Eurostat concernant la production céréalière. Or, les transports agricoles d’une année donnée sont en partie déterminés par les résultats des récoltes de l’année précédente. C’est ce qui explique la prestation de transport élevée dans les pays du Danube.

 

FIGURES 5 ET 6 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DU RHIN ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



Source : Eurostat [APRO_CPSH1] et [IWW_GO_ATYGO]
 

FIGURES 7 ET 8 : PRODUCTION CÉRÉALIÈRE DANS LES PAYS DANUBIENS ET TRANSPORT DE PRODUITS AGRICOLES



Source : Eurostat [APRO_CPSH1] et [IWW_GO_ATYGO]
 
Perspectives pour le segment agroalimentaire
 

  • Le transport de produits agricoles est corrélé aux récoltes céréalières. Ceci est particulièrement visible pour la France, dont les données à long terme pour les deux variables peuvent être exprimées par une courbe de tendance linéaire positive,37 mais c’est également le cas d’autres pays rhénans et danubiens.
  • En raison du stockage des produits des récoltes, le niveau de production d’une année donnée influence également le volume transporté l’année suivante. Le faible résultat des récoltes en 2020 aura donc un impact négatif sur le transport des produits agricoles en 2021.
  • Par ailleurs, selon le rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, les prévisions pour le marché des céréales (blé, orge, maïs) font état d’une baisse tendancielle des volumes de transport pour la saison 2020/2021 en raison de l’impact sévère de la sécheresse qui a sévi au printemps et en été dans les pays du sud-est du Danube.

 
Produits chimiques
 

  • La part des produits chimiques dans le transport total de marchandises sur le Danube et le Rhin s’élevait à 10,8 % et 11,8 % respectivement en 2019.
  • La prestation de transport pour les produits chimiques dans les pays rhénans s’est maintenue à des niveaux plus ou moins constants au cours des cinq dernières années, affichant seulement une baisse significative en 2018 (effets des basses eaux). En ce qui concerne les pays danubiens, les volumes de produits chimiques transportés sur le Danube sont plus faibles que sur le Rhin. La prestation suit cependant une tendance positive, avec quelques fluctuations. En particulier de 2019 à 2020, on constate une augmentation significative de 39 % du transport de produits chimiques sur le Danube.

 

FIGURES 9, 10, 11 ET 12 : INDICE DE LA PRODUCTION CHIMIQUE DANS LES PAYS RIVERAINS DU RHIN ET DU DANUBE ET TRANSPORT DE PRODUITS CHIMIQUES





Source : Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
* Données non disponibles pour la Bosnie-Herzégovine, la Croatie, la Serbie et la Slovaquie

 
Perspectives pour le segment chimique
 

  • Selon les perspectives économiques 2021 du CEFIC pour l’industrie chimique européenne,38 la production de l’industrie chimique devrait croître de 3 % en 2021 et de 2 % en 2022. L’incertitude entoure cependant les perspectives économiques à plus long terme, compte tenu de la pandémie et de ses effets persistants.

 

PERSPECTIVES À LONG TERME

 

TABLEAU 1 : SEGMENTS TRADITIONNELS DE CARGAISONS

SegmentPotentielPrincipaux facteurs déterminantsTendance à long terme pour le transport fluvial
Produits chimiques++Haut degré d’innovation de l’industrie chimique en Europe.Le transport fluvial reste le mode de transport privilégié pour les produits chimiques.
Conteneurs+Réduction des taux de croissance du commerce mondial et du commerce maritime connexe (en raison de la croissance du secteur des services et de la numérisation).La croissance sur les itinéraires longue distance se poursuit en affichant des taux plus faibles et un potentiel plus élevé pour le transport urbain de conteneurs.
Sable, pierres, matériaux de construction+La navigation intérieure est un mode de transport privilégié pour les entreprises de navigation et la croissance du secteur de la construction sera positive en Europe occidentale (WE).Croissance modérée sur les itinéraires longue distance existants ; les zones urbaines affichent un potentiel élevé.
Métaux et produits métalliques0/+La croissance économique des marchés émergents entraîne une augmentation de la demande d’acier.Le transport des métaux et de l’acier peut se développer de manière limitée.
Produits pétroliers0/-Les produits pétroliers sont toujours nécessaires comme combustible pour la prochaine décennie, mais un retrait progressif est déjà en cours.Retrait graduel dans la plupart des régions mais des exceptions positives sont possibles.
Produits fourragersWE* : 0/-
EE : 0/+
Diminution des activités d’élevage en Europe occidentale en raison des émissions d’azote (entre autres émissions), délocalisation d’une partie de ces activités vers l’Europe orientale (EE).Diminution du transport de produits fourragers en raison d’une activité d’élevage réduite en Europe occidentale. Pour l’EE, une évolution plus stable, voire positive, est attendue.
Minerai de ferWE : -
EE: +
WE) Une certaine saturation de la demande d’acier et une moindre intensité de minerai de fer dans la production d’acier
EE) Un plus fort potentiel de croissance de la demande d’acier
Le transport de minerai de fer devrait diminuer en Europe occidentale, mais il devrait augmenter pendant un certain temps en Europe orientale.
CharbonWE : -
EE : 0/+
Élimination progressive du charbon dans le secteur de l’énergie et diminution progressive de l’utilisation du charbon dans l’industrie sidérurgique.Réduction du transport de charbon en Europe occidentale, ce qui provoquera au moins une stagnation en Europe orientale.

*WE = Europe occidentale ; EE = Europe orientale
 

TABLEAU 2 : NOUVEAUX SEGMENTS DE CARGAISONS

SegmentPotentielPrincipaux facteurs déterminantsTendance à long terme pour le transport fluvial
Cargaison à usage d’équipement, cargaison lourde et surdimensionnée+Transition énergétique (éoliennes), demande d’électricité (transformateurs), goulets d’étranglement pour le transport de ce type de marchandises par d’autres modes de transportLa navigation intérieure bénéficie de ses grandes capacités spatiales et de sa flexibilité pour les cargaisons à usage d’équipement, les cargaisons lourdes et surdimensionnées.
Recyclage, économie circulaire+Les industries européennes doivent devenir plus efficaces sur le plan énergétique et réduire leur production à forte intensité d’émissions. En outre, la disponibilité des matériaux de base est limitée en Europe, et leurs prix augmenteront à l’échelle mondiale en raison de la hausse de la demande dans les économies de marché émergentes.La navigation intérieure intervient déjà dans le transport de matériaux de recyclage et devrait augmenter cette activité.
Biomasse+Transition énergétique, besoin de plus de biocarburants, compensation pour la réduction de la production de denrées alimentairesLa navigation intérieure dispose de grandes capacités pour le transport de ces matériaux.
Hydrogène, méthanol, carburants synthétiques+Ces carburants, en combinaison éventuelle avec l’électricité et les batteries, peuvent être des éléments majeurs du futur système énergétique.La tendance n’en est encore qu’au tout début, le transport se faisant, si possible, par pipeline ou par conteneurs sur des navires de mer et des bateaux de navigation intérieure (ou par une combinaison de ces modes). Un potentiel majeur à partir de 2030.

Source : CCNR, Royal HaskoningDHV
 

• La saison des croisières fluviales de 2020 a été marquée par la pandémie de Covid, qui a largement touché le secteur des croisières fluviales, non seulement du côté de la demande, mais aussi du côté de la flotte et de l’offre.
• Malgré la crise, 397 bateaux de croisière fluviale ont été recensés en Europe, et 19 nouveaux bateaux mis en service (soit le même nombre de nouveaux bateaux qu’en 2019). Une tendance à la baisse du pourcentage de nouvelles constructions de bateaux de croisière fluviale est cependant attendue dans les prochaines années, laquelle impactera aussi les chantiers navals.
• En conséquence directe de la pandémie, le nombre de voyages en bateau de croisière a diminué de 91 % sur le Danube, de 82 % sur le Rhin et de 70 % sur la Moselle en 2020.
• De même, le nombre de passagers à bord des bateaux d’excursions journalières en Europe a considérablement diminué. Une réduction de 79 % a été observée en 2020 à Strasbourg.

 

FLOTTE DE CROISIÈRES FLUVIALES28

 

  • La saison des croisières fluviales de 2020 a été marquée par la pandémie de Covid, qui a touché dans une large mesure le secteur des croisières fluviales, non seulement du côté de la demande mais aussi du côté de la flotte ou de l’offre. En effet, de nombreux bateaux ont été « mis en attente » pendant une année entière, les bateaux les plus anciens et les moins performants ont même été vendus par certains opérateurs. Cependant, dans l’espoir d’une meilleure saison en 2021, les commandes de nouvelles constructions n’ont pas souvent fait l’objet d’annulations en 2020. Une tendance à la baisse du pourcentage de nouvelles constructions de bateaux de croisière fluviale est attendue dans les prochaines années, ce qui impactera les chantiers navals.
  • En 2020, la flotte de croisière fluviale de la région de l’UE est restée la plus importante, suivie par celle desservant le Nil et d’autres fleuves africains. La flotte européenne n’a cessé d’augmenter depuis 2005. En près de deux décennies, elle a augmenté de 150 %, affichant la plus forte croissance enregistrée entre 2013 et 2015 (lorsque Viking River Cruises a investi massivement dans de nouveaux bateaux de croisière fluviale). À l’heure actuelle, si les passagers américains et européens stimulent la croissance de la flotte européenne, le nombre de clients chinois a également connu une croissance rapide avant la pandémie de Covid.29
  • Au regard du nombre de bateaux, la flotte de croisière fluviale exploitée en Europe représente 40 % de la flotte de croisière opérant dans le monde.30 La flotte de croisière fluviale opérant dans la région de l’UE est principalement concentrée sur les voies navigables d’Europe centrale,31 dont la part représente près de 75 % du total de la flotte de croisière fluviale de l’UE, si l’on se réfère au nombre de bateaux.
  • En 2020, le nombre de 397 bateaux de croisière fluviale a été atteint en Europe, totalisant 57 940 lits (contre 378 bateaux actifs en 2019, et 54 814 lits).

 

FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE OPÉRANT DANS L’UE PAR RÉGION D’EXPLOITATION (2004-2021)*


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
* 2021, fondé sur le carnet de commandes de mars 2021
R-M-D= Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube

 

  • Au cours de la saison 2020, dix-neuf nouveaux bateaux ont été mis sur le marché, comme ce fut le cas en 2019. Un bateau plus ancien (construit en 1955) a été retiré du marché, désormais considéré comme étant hors service. Sur ces 19 nouveaux bateaux, 12 ont rejoint la flotte opérant sur les voies navigables d’Europe centrale, 1 a rejoint le Danube, 2 le Douro et 4 la Seine. Sept de ces nouveaux bateaux sont destinés au marché germanophone des croisières fluviales, un nombre supérieur à celui enregistré les années précédentes.
  • Tous les bateaux prévus pour 2020 étaient prêts, ou à un stade avancé de construction, lorsque la pandémie de Covid a frappé en mars 2020. Certains ont été mis en service dans les délais, d’autres avec un certain retard. Au cours de la même période, plusieurs bateaux avaient déjà été commandés, et leur livraison était prévue pour 2021. Il est difficile de fournir un nombre précis d’annulations pour 2021. On observe cependant que certaines dates de livraison ont été reportées et que le nombre de nouveaux contrats de construction signés depuis 2020 est extrêmement faible.
  • Les onze nouveaux bâtiments qui feront leur entrée sur le marché en 2021 devraient opérer dans les régions suivantes : huit sur les voies navigables d’Europe centrale, deux sur le Danube et un sur le Rhône. En 2021, un bateau supplémentaire rejoindra le marché, à l’issue d’une longue phase de conversion, et deux bateaux en seront retirés, après avoir été mis hors service.
  • La tendance à la baisse des nouvelles commandes de construction devrait se poursuivre en 2022, étant donné que les carnets de commandes ne contiennent qu’une seule nouvelle commande et un ou deux reports. Cette situation est directement liée à la pandémie de Covid. Il est également très peu probable qu’un voyagiste étranger commande de nouvelles capacités dans un avenir proche. En effet, si la plupart des entreprises ont survécu à la première vague de Covid, l’année 2021 risque d’être décisive pour de nombreux opérateurs. Les carnets de commandes de la plupart des constructeurs de bateaux de croisière fluviale sont également vides au regard de l’avenir proche.

 

FIGURE 2 : NOUVEAUX BATEAUX DE CROISIÈRE FLUVIALE POUR LE MARCHÉ EUROPÉEN 2004-2022 (NOMBRE DE BATEAUX DE CROISIÈRE)*


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
* 2021 et 2022 : sur la base des carnets de commande du mois de mars 2021

 

  • Les 19 nouveaux bateaux qui ont rejoint le marché en 2020 ont doté le marché des croisières fluviales en Europe d’une capacité supplémentaire de 3 155 lits (contre 131 lits en 2019). L’augmentation nette de la capacité a été de 5,6 %. En 2021, la capacité supplémentaire devrait atteindre près de 2 000 lits pour 11 nouveaux bateaux rejoignant le marché.
  • En 2020, le nombre moyen de lits dans les nouveaux bateaux de croisière fluviale était de 166, un chiffre qui, après avoir subi une baisse entre 2014 et 2018, a continué de progresser. En effet, sept grands bateaux de croisière d’une grande capacité (190 lits) sont apparus sur le marché en 2019, et trois autres en 2020. Quatre de ces bateaux de croisière à forte capacité devraient être mis en service en 2021.

 

FIGURE 3 : NOUVELLES CAPACITÉS DE CROISIÈRE EN 2019, 2020 ET 2021 PAR RÉGION D’ACTIVITÉ (NOMBRE DE LITS)*


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
* R-M-D= Rhin/Main/Canal Main-Danube/Danube. En 2019, les 150 nouveaux lits enregistrés sur le Rhin sont également le résultat de la transformation d’un bateau existant. 2021 : prévisions découlant des carnets de commandes du mois de mars 2021.

 

FIGURE 4 : NOMBRE MOYEN DE LITS À BORD DES NOUVEAUX BATEAUX DE CROISIÈRE EN EUROPE PAR ANNÉE DE CONSTRUCTION


Source : Hader, A. (mars 2021), The River Cruise Fleet
 

DEMANDE DE CROISIÈRES FLUVIALES

 

  • En 2020, le nombre de passagers ayant effectué un voyage de croisière fluviale sur les voies navigables européennes était de 124 800. Ce chiffre représente une diminution de 93 % par rapport au 1,79 million de passagers enregistré pour l’année 2019. En raison des restrictions de voyage drastiques, la part autrefois dominante des passagers américains (36,7 % de 1,79 million en 2019) a été pulvérisée en 2020, ne représentant plus que 0,11 % des 124 800 passagers susmentionnés. En termes de nationalité, la part la plus élevée en 2020 était détenue par les Allemands, qui représentaient 78 % de l’ensemble les croisiéristes en 2020. Ils étaient suivis par les Suisses (6,4 %) et les Autrichiens (5,9 %).
  • Les chiffres annuels relatifs aux bateaux de croisière fluviale naviguant sur le Rhin, le Danube et la Moselle montrent une baisse considérable pour 2020. Les figures 5, 6 et 7 illustrent la manière dont la situation s’est dégradée à trois écluses : Iffezheim (sur le Rhin supérieur), Jochenstein (sur le Danube supérieur, à la frontière germano-autrichienne) et Coblence (sur la Moselle). La baisse est de 69,5 % pour la Moselle à l’écluse de Coblence et de 81,8 % pour le Rhin à l’écluse d’Iffezheim, par rapport à 2019. Sur le Danube, le chiffre représente une baisse de 91 % en 2020 par rapport à l’année précédente.

 

FIGURES 5, 6 ET 7 : NOMBRE ANNUEL DE PASSAGES DE BATEAUX DE CROISIÈRE SUR LE DANUBE, LE RHIN ET LA MOSELLE




Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission de la Moselle
*Rhin = Rhin supérieur (écluse d’Iffezheim)
Danube = Danube supérieur, à la frontière entre germano-autrichienne (écluse de Jochenstein)
Moselle = écluse de Coblence

 

  • Dans la période pré-pandémique, le trafic des bateaux de croisière suivait une tendance positive sur les trois fleuves. Pourtant, en raison des mesures strictes de confinement imposées au début de l’année 2020, l’activité économique s’est presque totalement arrêtée, pour ne connaître qu’une reprise mineure de l’activité au cours du second semestre de l’année 2020, après la levée des mesures de confinement.
  • Les tableaux suivants contiennent les chiffres relatifs au trafic de bateaux et le nombre correspondant de passagers enregistrés aux frontières entre l’Allemagne et l’Autriche, la Slovaquie et la Hongrie, et la Hongrie, la Croatie et la Serbie.
  • La majorité des croisières sur le Danube consistent en de courts voyages d’une durée de 5, 7 ou 8 jours sur les itinéraires Passau-Vienne-Bratislava-Budapest-Passau et Vienne-Bratislava-Budapest, comprenant aussi des voyages à destination et au départ de ports sur le Rhin et le Main. Les chiffres relatifs aux croisières sur le Danube sont donc les plus élevés entre Vienne et Budapest. Ces chiffres concernant le trafic reposent sur les passages de bateaux enregistrés à la frontière entre la Slovaquie et la Hongrie (Gabčíkovo), qui se trouve entre ces deux villes.
  • Les croisières allant de Passau au delta du Danube, d’une durée de 14, 15 ou 16 jours, sont en général moins fréquentes que les voyages plus courts entre Passau et Vienne ou Budapest. Les chiffres correspondant à ces voyages de deux semaines ont été obtenus au poste frontière de Mohács, dans le sud de la Hongrie.

 

TABLEAU 1 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE L’ALLEMAGNE ET L’AUTRICHE (ÉCLUSE DE JOCHENSTEIN) ET NOMBRE DE PASSAGERS

AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagers
20153 456473 800
20163 134430 000
20173 204414 153
20183 625507 665
20193 668512 500
202032425 160

Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission du Danube
 

TABLEAU 2 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE LA SLOVAQUIE ET LA HONGRIE (ÉCLUSE DE GABČÍKOVO) ET NOMBRE DE PASSAGERS

AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagers
20153 702534 000
20163 946564 700
20174 210595 500
20183 945548 800
20195 141720 800
202055756 100

Source : Commission du Danube
 

TABLEAU 3 : TRAFIC DES BATEAUX DE CROISIÈRE À LA FRONTIÈRE ENTRE LA HONGRIE, LA CROATIE ET LA SERBIE (MOHÁCS) ET NOMBRE DE PASSAGERS

AnnéeNombre de passages de bateauxNombre de passagers
201566783 000
201669386 900
201770797 700
2018754103 600
20191 017135 040
2020585 141

Source : Commission du Danube
 
 
Perspectives pour les croisières fluviales

  • En raison de restrictions continues de voyage, les passagers venant de pays tiers ne devraient toujours pas pouvoir entrer dans l’UE en 2021 ; les opérateurs ont donc adapté leurs offres, en proposant davantage de liaisons nationales aux clients européens. De nombreux bateaux transportant habituellement des touristes étrangers devraient également rester immobilisés en 2021.
  • Les prévisions tablent sur une éventuelle reprise des activités en 2022. Le redémarrage de la navigation de croisière sur les fleuves européens dépendra principalement de l’évolution de la pandémie. Trois scénarios sont envisageables :32
    1) levée complète de la quarantaine dans tous les pays ;
    2) assouplissement ou maintien des mesures de quarantaine dans certains pays seulement ;
    3) maintien des restrictions pour le transport de passagers.
  • En ce qui concerne le scénario 1, les croisières auraient lieu et leur nombre serait déterminé principalement par la demande des clients. Compte tenu de la baisse partielle des revenus et des préoccupations des clients en matière de santé et de sécurité (au sein de la principale clientèle, en particulier parmi les Américains), il est peu probable que la demande soit importante. Le nombre total de touristes transportés diminuera également de manière significative en raison de l’application de règles sanitaires à bord des bateaux et d’éventuelles restrictions sur les excursions à terre. Les scénarios 2 et 3 rendraient les voyages sur de longues distances assez difficiles, voire impossibles.
  • La pandémie a également touché d’autres régions du monde. Aux États-Unis, on peut constater que les opérateurs adaptent, eux aussi, leurs croisières fluviales pour attirer davantage de clients nationaux. En Asie du Sud-Est, la navigation fluviale a également souffert de l’absence de touristes étrangers, à l’exception du fleuve Yangtze, étant donné que la vie en Chine a plus ou moins « repris son cours normal ». De même, la pause dans l’expansion de la flotte due à la pandémie semble aussi terminée en Chine et plusieurs nouveaux bateaux sont en commande.

 

ÉTUDE DE CAS CONCERNANT LE TRAFIC DES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES À STRASBOURG

 

  • L’étude de cas pour ce segment de marché portera sur les bateaux d’excursions journalières à Strasbourg (BATORAMA). Le nombre mensuel de passagers est extrait de la base de données du port de Strasbourg.

 

FIGURE 8 : NOMBRE DE PASSAGERS SUR LES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES À STRASBOURG (BATORAMA)


Sources : données du Port autonome de Strasbourg, analyse de la CCNR
 

  • Le nombre de passagers augmente au fur et à mesure que la saison estivale avance et, en ce qui concerne la période considérée, atteint un pic en août, pour retomber en automne. Le mouvement à la baisse s’interrompt régulièrement en décembre de chaque année, en raison des vacances de Noël, lorsque les touristes visitent le marché de Noël de Strasbourg. La courbe atteint ensuite son minimum annuel absolu en janvier.
  • Entre 2016 et 2019, ont été observées une forte saisonnalité et une légère croissance annuelle du nombre de passagers sur les bateaux d’excursions journalières BATORAMA.

 

TABLEAU 4 : NOMBRE ANNUEL DE PASSAGERS SUR LES BATEAUX D’EXCURSIONS JOURNALIÈRES « BATORAMA » ET TAUX DE VARIATION D’UNE ANNÉE À L’AUTRE

AnnéeNombre de passagersTaux de variation en %
2016714 713-
2017772 852+8,1
2018773 888+0,1
2019785 144+1,5
2020166 535-78,8

Sources : BATORAMA/Port de Strasbourg, analyse CCNR
 

  • Le graphique montre clairement l’impact considérable et lourd de conséquences du Covid sur le nombre de passagers en 2020. Par rapport à l’année 2019, le nombre de passagers a chuté de près de 80 %. En avril et novembre 2020 (les mois critiques de la première et de la deuxième vague de contagion en Europe), aucun passager n’a été enregistré sur les bateaux de BATORAMA. Une reprise a été observée en août 2020, mais les chiffres sont évidemment beaucoup plus faibles que ceux des années précédentes.
  • En 2021, la pandémie continuera probablement à avoir un impact sur les croisières journalières. Le nombre de passagers au cours des premiers mois de 2021 est resté extrêmement faible, même en tenant compte de la saisonnalité susmentionnée. Les évolutions futures seront nécessairement liées au nombre de vaccinations et à l’assouplissement éventuel des restrictions imposées à la circulation des personnes.

• Les Pays-Bas, l’Allemagne et la France sont les pays qui comptent le plus grand nombre d’entreprises et le plus grand nombre d’emplois dans le transport fluvial de marchandises. En ce qui concerne le transport de passagers, ce sont les Pays-Bas, l’Allemagne, l’Italie et la Suède qui arrivent en tête.
• En 2018, les entreprises de transport fluvial de marchandises opérant en Europe (UE, plus la Serbie et la Suisse) étaient au nombre de 5 662 et employaient 22 902 personnes. La même année, 4 028 entreprises de transport fluvial de passagers, employant 23 000 personnes, ont été répertoriées en Europe.
• Le chiffre d’affaires du transport fluvial de marchandises est fortement concentré dans les pays rhénans. En ce qui concerne le transport de passagers, le chiffre d’affaires est plus diversifié du point de vue géographique. Les Pays-Bas ont enregistré le chiffre d’affaires net le plus élevé en ce qui concerne le transport de marchandises, tandis que la Suisse présentait le chiffre d’affaires net le plus élevé en ce qui concerne le transport de passagers.

 

ENTREPRISES ET EMPLOI DANS LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

 

  • En 2018,23 selon Eurostat, 5 662 entreprises de transport fluvial de marchandises opéraient en Europe (UE, plus la Bosnie-Herzégovine, la Serbie et la Suisse). Parmi celles-ci, 86,4 % étaient immatriculées dans les pays rhénans (Pays-Bas, Allemagne, Belgique, France, Suisse). Les pays qui comptent le nombre le plus élevé d’entreprises de navigation sont les quatre plus grands pays rhénans, auxquels s’ajoute la Pologne. Ils représentent conjointement 90 % de l’ensemble des entreprises en Europe.

 

FIGURE 1 : NOMBRE D’ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE*


Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et Office fédéral de la statistique (CH)
*Données relatives à 2018

 

  • Le nombre de personnes employées comprend les travailleurs indépendants, ceux qui aident les membres de leur famille à bord et les salariés. Le nombre total relatif à cette variable était de 22 902 en 2018.24 En ce qui concerne ces personnes employées, 73 % travaillaient pour des entreprises des pays rhénans, 17 % pour des entreprises des pays danubiens, et 10 % pour des entreprises établies en dehors des régions rhénane et danubienne.

 

FIGURE 2 : NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYÉES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES EN EUROPE*


Source : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
*Données relatives à 2018

 

ENTREPRISES ET EMPLOI DANS LE TRANSPORT DE PASSAGERS

 

  • Les entreprises de transport fluvial de passagers en Europe interviennent dans différents segments : les croisières fluviales et les excursions journalières sur les fleuves, rivières, canaux et lacs. Le transport de passagers par bac fait également partie du secteur. La position occupée par l’Italie résulte du grand nombre de lacs que compte le pays et de bateaux exploités sur les canaux à Venise. Les Pays-Bas comptent également de nombreux bateaux d’excursions journalières, de bacs pour franchir les cours d’eau, ainsi que de grands et petits bateaux de croisière.

 

FIGURE 3 : NOMBRE D’ENTREPRISES DE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS EN EUROPE*


Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] et Office fédéral de la statistique (CH)
*Données relatives à 2018

 

  • L’Allemagne occupe la première place en matière d’emploi dans le transport fluvial de passagers avec plus de 6 000 personnes employées. Les Pays-Bas suivent, avec plus de 3 000 personnes, puis l’Italie, la Suisse et la France, qui emploient chacune entre 2 000 et 2 500 personnes. La position de la Suède peut s’expliquer par le nombre élevé de lacs, de canaux et de rivières que compte le pays.

 

FIGURE 4 : NOMBRE DE PERSONNES EMPLOYÉES DANS LE TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS EN EUROPE*


Source : Eurostat (sbs_na_1a_se_r2)
* Données concernant 2018. Les données pour le Royaume-Uni sont manquantes.

 

  • Étant donné que le nombre total de personnes employées dans le transport fluvial européen de passagers s’élevait à 23 187 en 2018, ce chiffre était donc supérieur au nombre d’effectifs recensés en ce qui concerne le transport de marchandises. Environ 82 % du nombre total de personnes employées dans le transport fluvial de passagers dans l’UE travaillent en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suède, en Italie, en France et en Suisse.

 

CHIFFRE D’AFFAIRES

 
CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES
 

  • Au regard des statistiques structurelles sur les entreprises (SBS) d’Eurostat, de la base de données des statistiques sur les entreprises de l’Office statistique des Pays-Bas et de la base de données de l’administration fédérale suisse des contributions, le chiffre d’affaires financier annuel net du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans les pays rhénans peut être ventilé comme suit :

TABLEAU 1 : CHIFFRE D’AFFAIRES ANNUEL NET DU TRANSPORT FLUVIAL DE MARCHANDISES

Chiffre d’affaires net en milliards d’euros *
Entreprises néerlandaises3,359
Entreprises allemandes1,493
Entreprises françaises0,397
Entreprises belges0,181
Entreprises suisses0,156
Dans les pays riverains du Rhin5,586

Sources : Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) des Pays-Bas et Administration fédérale des contributions (CH)
* Les chiffres sont ceux de 2018, à l’exception de la Suisse (2017). La valeur pour les Pays-Bas est estimative, ayant été établie sur la base des données communiquées par le CBS, selon lesquelles le transport de marchandises représente 92 % du chiffre d’affaires total du transport fluvial. La valeur en vigueur en Suisse a été convertie en euros en appliquant le taux de change moyen de 2017, soit 1,117 EUR/CHF.25

 

  • Les entreprises de fret fluvial des pays riverains du Rhin ont généré 5 586 milliards d’euros en 2018. Le chiffre d’affaires généré dans les pays riverains du Danube s’élevait à 290,9 millions d’euros en 2018, selon la base de données SBS d’Eurostat.

 
CHIFFRE D’AFFAIRES DU TRANSPORT FLUVIAL DE PASSAGERS
 

  • En ce qui concerne le transport de passagers, la Suisse, avec 884,2 millions d’euros, présentait le chiffre d’affaires le plus élevé d’Europe en 2017.26 Elle était suivie par le Royaume-Uni (572,4 millions d’euros), l’Allemagne (518,4 millions d’euros), l’Italie (436,4 millions d’euros), la Suède (406,3 millions d’euros) et la France (353,3 millions d’euros), toutes ces valeurs se rapportant à 2018. En ce qui concerne les Pays-Bas, le chiffre d’affaires pouvant être estimé à 292 millions d’euros en 2018.27
  • Toutes les données relatives au chiffre d’affaires généré par le transport de passagers sont extraites de la base de données d’Eurostat sur les statistiques structurelles des entreprises (SSE), sauf pour la Suisse (source : Administration fédérale des contributions) et les Pays-Bas (source : Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS)).

• La flotte de navigation intérieure en Europe comprend près de 10 000 bateaux immatriculés dans les pays rhénans, 3 500 bateaux immatriculés dans les pays danubiens et 2 300 bateaux immatriculés dans d’autres pays européens.
• En 2020, les effectifs des flottes d’Europe occidentale se sont accrus, comptant ainsi 27 nouveaux bateaux à cargaison sèche et 54 nouveaux bateaux-citernes. La reprise de l’activité de nouvelles constructions s’est poursuivie, aussi bien pour les bateaux à cargaison sèche que pour les bateaux-citernes.
• La flotte de bateaux-citernes est le segment de flotte le plus jeune que comptent les pays rhénans, représentant 52 % du nombre total de bateaux-citernes construits au 21e siècle, alors que cette part correspond à 16 % pour les bateaux à cargaison sèche et à 29 % pour les bateaux à passagers.

 

TAILLE DES FLOTTES PAR MACRO-RÉGION ET PAR PAYS EN EUROPE

 

TABLEAU 1 : TAILLE DES FLOTTES (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTÉRIEURE) PAR MACRO-RÉGION ET PAR TYPE DE BATEAU EN EUROPE

Bateaux à cargaison sècheBateaux à cargaison liquideBateaux pousseurs et remorqueursNombre total de bateaux
Flotte rhénane6 4921 4351 3539 749
Flotte danubienne2 6522046423 498
Autres pays*1 56126 #7272 314
Nombre total de bateaux11 1551 6652 72215 542

Sources : 1) Pays rhénans : VNF (France), CBS/Rijkswaterstaat (Pays-Bas), ITB (Belgique), administration allemande des voies navigables et de la navigation, registre national de la flotte du Luxembourg et administration fédérale des voies d’eau suisses. 2) Pays du Danube : Commission du Danube. 3) Autres pays : Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Ministère tchèque des transports, Office statistique de Pologne, Office statistique de Lituanie.
*Autres pays = Pologne, République tchèque, Italie, Royaume-Uni, Finlande, Lituanie
# dont 9 bateaux-citernes en Pologne, 1 en République tchèque et 16 en Lituanie, et un nombre inconnu dans les autres pays

 

  • Les chiffres suivants indiquent le nombre cumulé de bateaux à cargaisons sèche et liquide (automoteurs et barges) et le nombre de pousseurs et de remorqueurs par pays en Europe. Les données sont les dernières disponibles et se réfèrent à l’année 2020 pour les Pays-Bas, la Belgique, la France, la Suisse, le Luxembourg, et à 2019 pour tous les autres pays, à l’exception de l’Italie (2018), du Royaume-Uni (2018) et de la Serbie (2017).
  • En l’absence de données d’Eurostat sur la flotte de la Belgique et celle du Luxembourg, ce sont les données établies par les administrations des voies d’eau intérieures et celles figurant dans les registres nationaux qui ont été utilisées. Ce sont également les données établies par les administrations des voies navigables néerlandaises qui ont été prises en compte en ce qui concerne la flotte des Pays-Bas, car elles semblent être les plus fiables.14 Pour certains autres pays (par exemple, la France, l’Allemagne, la République tchèque, la Lituanie), les données relatives à leurs flottes respectives correspondent exactement aux données d’Eurostat [iww_eq_loadcap].
  • Pour les pays du Danube et les autres pays d’Europe, c’est la base de données de la flotte d’Eurostat [iww_eq_loadcap] qui a été utilisée.

 

FIGURE 1 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE PAR PAYS EN EUROPE


Sources : Eurostat [iww_eq_loadcap] et sources nationales utilisées pour les pays rhénans
 

  • Les données relatives au nombre de pousseurs et de remorqueurs par pays sont extraites de la base de données d’Eurostat, à l’exception de la Belgique et du Luxembourg (en l’absence de données d’Eurostat pour ces deux pays, ce sont les données de leur administration nationale des voies navigables qui ont été utilisées).

 

FIGURE 2 : NOMBRE DE POUSSEURS ET DE REMORQUEURS PAR PAYS EN EUROPE


Sources : Eurostat [iww_eq_age] et ITB (Belgique), registre des bateaux immatriculés au Luxembourg
 

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE RHÉNANE

 
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS
 

  • Les données relatives à la flotte qui sont présentées dans cette partie reposent entièrement sur les données nationales fournies par les administrations des voies navigables respectives. La raison qui a motivé cette approche tient à la distinction, entre bateaux à cargaison sèche et bateaux à cargaison liquide, qui est faite dans les bases de données nationales et dans la base de données de l’IVR, mais pas dans celles d’Eurostat.
  • Environ 50 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche des pays rhénans (bateaux et barges automoteurs, sans les pousseurs et remorqueurs) sont immatriculés aux Pays-Bas. Les données utilisées pour la flotte néerlandaise incluent les bateaux de navigation intérieure immatriculés aux Pays-Bas et actifs dans ce pays en 2020.15
  • Les données relatives aux flottes d’autres pays rhénans comprennent aussi essentiellement les bateaux actifs et sont fournies par les administrations des voies navigables belge, allemande, française et suisse, et sont extraites du registre des bateaux immatriculés au Luxembourg. Le nombre total de bateaux à cargaison sèche dans les pays rhénans était, selon ces sources, de 6 942 en 2020, contre 7 012 en 2019.

 

FIGURE 3 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS POUR 2020*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales (voir tableau 1)
* Les données allemandes concernent l’année 2019.

 

FIGURE 4 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE PAR PAYS RHÉNAN*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
* Les données relatives à la flotte allemande n’étaient pas encore disponibles pour 2020.

 

  • La capacité de chargement moyenne ou port en lourd moyen d’un bateau de la flotte rhénane équivalait à environ 1 500 tonnes en 2020, par rapport à 1 090 tonnes en 2005. La capacité de chargement totale de la flotte est restée plutôt constante depuis 2008 et s’élevait à 10,5 millions de tonnes en 2020.
  • Les bateaux de petite taille sont généralement définis comme des bateaux dont la capacité de chargement ne dépasse pas 1 500 tonnes. Selon cette définition, les flottes belge, néerlandaise, française et allemande se composaient comme suit en 2020 :16

 

TABLEAU 2 : COMPOSITION DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE (BATEAUX ET BARGES AUTOMOTEURS) PAR PAYS RHÉNAN

FlotteBateaux de petite taille (≤ 1 500 t)Nombre total de bateaux à cargaison sèchePourcentage de bateaux de petite taille
Flotte néerlandaise1 7963 43452 %
Flotte allemande *1 0971 52572 %
Flotte française76197778 %
Flotte belge53797855 %

Sources : CBS/Rijkswaterstaat, administration allemande des voies navigables, ITB / administration belge des voies navigables, VNF
* Données allemandes pour 2019

 

  • On entend souvent dire que le nombre de bateaux de petite taille dans le secteur de la navigation intérieure est en baisse. Les données à long terme confirment cette hypothèse, comme le montre la figure suivante. Au sein de la flotte néerlandaise, le nombre de bateaux avec un port en lourd maximum de 1 500 tonnes est passé de 2 395 en 2008 à 1 796 en 2020. Cela représente une baisse de 25 %, ce qui signifie qu’un bateau de petite taille néerlandais sur quatre qui transportait des cargaisons en 2008 n’était plus en activité en 2020.

 

FIGURE 5 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON SÈCHE DE LA FLOTTE NÉERLANDAISE PAR CLASSE DE PORT EN LOURD


Sources : analyse de la CCNR basée sur des données du CBS établies par le Rijkswaterstaat
 
 
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS
 

  • La part de la flotte néerlandaise recouvre environ 52 % du nombre total de bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans. La Suisse et le Luxembourg comptent un nombre relativement élevé de bateaux-citernes.
  • La flotte à cargaison liquide peut être considérée comme une flotte jeune, par rapport à la flotte à cargaison sèche.17 En ce qui concerne la flotte suisse de bateaux-citernes, par exemple, 30 des 42 bâtiments ont été construits après l’an 2000 (part de 71 %). Quant aux flottes belge et allemande, il en est ainsi pour 69 % et 59 % du nombre total de bateaux-citernes, respectivement. Cette structure par âge s’explique par la conversion des bateaux à simple coque en bateaux à double coque, qui a entraîné d’importants investissements dans de nouveaux bateaux et le retrait progressif des bateaux plus anciens.
  • D’un point de vue quantitatif, le nombre total de bateaux-citernes a diminué depuis 2012, étant donné que le nombre de bâtiments en cours de retrait dépassait le nombre de nouveaux bateaux à double coque entrant sur le marché.

 

FIGURE 6 : NOMBRE DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS EN 2020*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
* Les données allemandes se rapportent à 2019.

 

FIGURE 7 : NOMBRE TOTAL DE BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE PAR PAYS RHÉNAN*


Source : analyse de la CCNR sur la base de données nationales
* Les données allemandes se rapportent à 2019.

 

  • En janvier 2021, le nombre total de 1 433 bateaux à cargaison liquide dans les pays rhénans comprenait 1 199 bateaux-citernes de type ADN, selon le Système européen d’inspection des barges (EBIS).18 Parmi ceux-ci, 1 170 étaient des bateaux-citernes à double coque, et 29 des bateaux-citernes à simple coque. La différence entre le nombre total de bateaux-citernes et le nombre de bateaux-citernes de type ADN s’explique par l’existence de bateaux à cargaison liquide ne transportant pas de marchandises dangereuses (par exemple, les bateaux transportant des huiles végétales, bateaux-citernes transportant du ciment ou les bateaux transportant de l’eau douce, chargés de ravitailler en eau potable les navires de mer stationnés à quai dans les ports maritimes).
  • La base de données de l’EBIS indique également que dix bateaux-citernes bicombustibles (GNL et autre combustible) naviguaient sur les voies d’eau européennes au début de l’année 2021, alors qu’ils étaient au nombre de neuf l’année précédente.

 

ÉVOLUTION DE LA FLOTTE DANUBIENNE ET DE LA FLOTTE DES BATEAUX À MARCHANDISES DANS D’AUTRES PAYS EUROPÉENS

 
FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LA RÉGION DU DANUBE
 

  • Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation des États membres de la Commission du Danube), la flotte du Danube comptait, fin 2017,19 environ 400 pousseurs, 242 remorqueurs, 409 bateaux automoteurs à cargaison sèche et environ 2 100 barges à cargaison sèche. Plus de 70 % du volume total de transport sont acheminés par des convois poussés, dont la composition est présentée dans le tableau ci-dessous, en fonction de la classe de la voie navigable et des conditions de navigation.

 

TABLEAU 3 : TYPE DE TRANSPORT DE CARGAISON SÈCHE SUR LE DANUBE (PART DU TRANSPORT TOTAL EN %)

Bateau pousseur + 7-9 barges poussées40-42 %
Bateau pousseur + 6 barges20-23 %
Bateau pousseur + 4 barges12-14 %

Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
 

  • La flotte totale de bateaux à cargaison sèche du Danube a diminué depuis 2005. Cependant, à partir de 2014, la tendance à la baisse s’est interrompue et la taille de la flotte s’est à présent stabilisée. La flotte de cargaison sèche roumaine est la plus importante de la région du Danube, représentant environ 48 % de l’ensemble des bateaux à cargaison sèche de la région. Sa taille continue d’augmenter.

 
FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LA RÉGION DU DANUBE
 

  • Selon les statistiques de la Commission du Danube (assorties de précisions reposant sur des enquêtes menées auprès des entreprises de navigation dans les États membres de la Commission du Danube), à la fin de l’année 2017, il y avait 74 bateaux-citernes automoteurs et 128 bateaux-citernes, d’une capacité totale de chargement d’environ 0,22 million de tonnes.20

 
FLOTTE DES BATEAUX À MARCHANDISES DANS D’AUTRES PAYS EUROPÉENS
 

  • Eurostat met à disposition des statistiques sur les flottes de bateaux de navigation intérieure en Pologne, en République tchèque, en Finlande et en Lituanie. Les données relatives à l’Italie sont marquées par deux ruptures structurelles. Les dernières données disponibles pour l’Italie (2018) font état de 240 bateaux autopropulsés, 164 barges et 332 bateaux pousseurs et remorqueurs.
  • En Pologne, le nombre de bateaux et de barges autopropulsés a diminué au cours des dernières années, passant de 607 en 2016 à 482 en 2019. La taille de la flotte polonaise de pousseurs et remorqueurs a également diminué ces dernières années (étant passée de 219 pousseurs et remorqueurs en 2017 à 179 pousseurs et remorqueurs en 2019).

 

CONSTRUCTION DE NOUVEAUX BATEAUX

 

  • En 2020, la demande de bateaux nouvellement construits affichait des tendances à la hausse. Par rapport à l’année 2019, le taux de nouvelles constructions a augmenté de sept unités pour les bateaux à cargaison sèche. Au nombre de bateaux-citernes nouvellement construits se sont ajoutées 14 unités (passant de 40 en 2019 à 54 en 2020). On note une forte augmentation de la capacité des bateaux à cargaison liquide nouvellement construits.
  • La majorité des nouveaux bateaux à cargaison sèche mis sur le marché en 2020 sont immatriculés aux Pays-Bas (14 sur 27), suivis par la Belgique avec sept bâtiments, et trois bateaux pour l’Allemagne et la France, respectivement.

 

FIGURE 8 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2020)


Source : IVR
 

  • Une forte proportion des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits avaient une capacité de chargement de plus de 3 000 tonnes. En effet, sur les 27 nouveaux bateaux, 10 appartenaient à la catégorie des 3 000–4 000 tonnes. La capacité moyenne des bateaux à cargaison sèche nouvellement construits atteignait 2 474 tonnes en 2020, alors que cette valeur correspondait à 3 256 tonnes en 2019.

 

TABLEAU 4 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT

Capacité de chargement2017201820192020
0 < 1 000 t4213
1 000-2 000 t3739
2 000-3 000 t9565
3 000-4 000 t123710
> 4 000 t1030
Total29172027

Source : IVR. Il convient de noter que, pour 2 bateaux nouvellement construits, le tonnage de port en lourd est en partie estimatif en raison de valeurs manquantes à la base.
 

TABLEAU 5 : BATEAUX À CARGAISON SÈCHE NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2020, PAR LONGUEUR

LongueurNombre de bateaux
<= 55 mètres3
55 à < 70 mètres0
70 à < 86 mètres8
86 à 110 mètres16
> 110 mètres0
Total27

Sources : IVR, analyse de la CCNR
 

  • Selon la base de données de l’IVR, 54 nouveaux bateaux-citernes sont entrés sur le marché en 2020. Outre les 25 nouveaux bateaux immatriculés aux Pays-Bas, 11 nouveaux bateaux ont été enregistrés en Allemagne, 11 en Belgique, 4 au Luxembourg et 2 en Suisse.

 

FIGURE 9 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT MIS SUR LE MARCHÉ, PAR PAYS D’IMMATRICULATION (NOMBRE, 2011-2020)


Source : IVR
 

  • La capacité de chargement la plus courante des nouveaux bateaux-citernes se situait dans la catégorie des 2000-3000 tonnes, qui comptait 17 nouveaux bateaux-citernes en 2020. La catégorie des 3000-4000 tonnes vient en deuxième position, avec 11 bateaux nouvellement construits. Par rapport aux bateaux-citernes nouvellement construits en 2019, on peut observer que la demande de capacités de chargement plus importantes a augmenté en 2020. La capacité de chargement moyenne des nouveaux bateaux-citernes correspondait à 3 793 tonnes en 2020 et à 3 103 tonnes en 2019.

 

TABLEAU 6 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS, PAR CAPACITÉ DE CHARGEMENT

Capacité de chargement2017201820192020
0 < 1 000 t1210
1 000-2 000 t1012159
2 000-3 000 t1471121
3 000-4 000 t23510
> 4 000 t14814
Total28284054

Sources : IVR, analyse de la CCNR. Il convient de noter que pour un bateau nouvellement construit, le tonnage de port en lourd a été partiellement estimé en raison d’une valeur initialement manquante.
 

TABLEAU 7 : BATEAUX-CITERNES NOUVELLEMENT CONSTRUITS EN 2020, PAR LONGUEUR

LongueurNombre de bateaux
<= 55 mètres0
55 à < 70 mètres0
70 à < 86 mètres6
86 à 110 mètres34
> 110 mètres14
Total54

Sources : IVR, analyse de la CCNR
 

  • Dans la catégorie des pousseurs et remorqueurs, seuls deux bateaux nouvellement construits ont été immatriculés aux Pays-Bas. L’un d’eux est le pousseur PIETER VAN DER WEES et l’autre est le TENACIOUS.
  • La figure 10 illustre la nouvelle capacité de chargement entrant sur le marché par année et par bateau à cargaison sèche et liquide. Après un long déclin consécutif à la crise financière, les nouvelles capacités, tant sèches que liquides, ont augmenté au cours des dernières années. En ce qui concerne la capacité de chargement de cargaisons liquides, on note une plus forte hausse de l’activité de construction de nouveaux bateaux, ce qui peut s’expliquer par des tendances plus favorables de la demande de transport dans le secteur des cargaisons liquides, par rapport au secteur des cargaisons sèches.

 

FIGURE 10 : NOUVELLES CAPACITÉS MISES SUR LE MARCHÉ DES CARGAISONS SÈCHE ET LIQUIDE (CAPACITÉ DE CHARGEMENT EN 1 000 T)


Source : IVR
 

STRUCTURE PAR ÂGE DE LA FLOTTE RHÉNANE (IVR)21

 

  • Selon la base de données de l’IVR, les Pays-Bas détiennent la plus grande part de la flotte rhénane dans presque toutes les catégories de bateaux.

 
Pousseurs et remorqueurs
 

  • Les bateaux-pousseurs et les remorqueurs ont été, pour la plupart, construits au 20e siècle, les Pays-Bas arrivant en tête. Au 21e siècle, les Pays-Bas comptaient à eux seuls 70 des 102 nouveaux pousseurs et remorqueurs.
  • Environ 69 % (1 144 sur un total de 1 649)22 de l’ensemble des pousseurs et remorqueurs de la flotte rhénane sont immatriculés aux Pays-Bas, suivis par 19 % en Allemagne et 9 % en Belgique.

 
Bateaux-citernes
 

  • Sur les quelque 53 % de l’ensemble de la flotte de bateaux-citernes des pays rhénans immatriculés aux Pays-Bas, 47 % ont été construits au 20e siècle, et les 53 % restants au 21e siècle. Il est fait observer que cette part de 53 % détenue par la flotte néerlandaise correspond presque exactement à celle figurant dans la base de données nationale, dans laquelle la part attribuée à la flotte néerlandaise est de 52 % par rapport à l’ensemble des bateaux-citernes rhénans.
  • L’Allemagne, en deuxième position, possède 25 % des bateaux-citernes, dont environ 45 % ont été construits au 20e siècle, et 20 % au 21e siècle. Selon la base de données nationale, cette dernière part représente 59 %.
  • Le Luxembourg, qui détient environ 5 % des bateaux-citernes, a construit 80 % de sa flotte depuis le début de ce siècle.
  • On peut donc constater l’émergence d’une flotte de bateaux-citernes relativement récente dans les pays rhénans, avec deux pics d’activité pour les nouvelles constructions au cours des 20 dernières années (un premier au moment de la crise financière (2008-2009) et un second, plus modeste, au cours des années 2019/20).

 
Cargaison sèche
 

  • La flotte à cargaison sèche reste la plus ancienne, toutes catégories confondues, ayant été construite à 84 % au 20e siècle et à 16 % au 21e siècle.
  • 51 % des bâtiments de la flotte à cargaison sèche sont immatriculés aux Pays-Bas. Ceux immatriculés en Allemagne et la Belgique représentent 22 % et 16 %, respectivement. Ces chiffres, fondés sur la base de données de l’IVR, correspondent approximativement aux parts qui ressortent des bases de données nationales, selon lesquelles 49 % de la flotte à cargaison sèche des pays rhénans sont enregistrés aux Pays-Bas, 22 % en Allemagne et 14 % en Belgique.
  • En France, 98 % des bateaux à cargaison sèche ont été construits avant le 21e siècle, ce qui en fait la flotte la plus ancienne de tous les pays rhénans. En Suisse et aux Pays-Bas, cette part atteint 76 %.

 
Flotte à passagers
 

  • Le nombre total de bateaux à passagers dans les pays rhénans s’élève à 2 213 bateaux, dont 71 % sont entrés sur le marché avant l’an 2000.
  • Les Pays-Bas et l’Allemagne figurent en tête de cette catégorie, possédant respectivement 53 % et 33 % du nombre total de bateaux. La Suisse arrive en troisième position avec une part de 9 %, ce qui représente environ 200 bateaux à passagers.

 

FIGURE 11 : MISES EN SERVICE DE LA FLOTTE RHÉNANE AU FIL DU TEMPS (NOMBRE DE BATEAUX DE NAVIGATION INTERIEURE)


Sources : IVR, analyse de la CCNR. En outre, dans le cas de 60 bateaux à cargaison sèche, 50 bateaux à passagers, 30 pousseurs et 2 bateaux-citernes, l’année de construction est inconnue.
 

SUIVI DE L’ÉVOLUTION DES CAPACITÉS

 

  • Le taux d’utilisation moyen de la flotte est calculé à l’aide d’un modèle qui tient compte de la demande de transport par segment de marchandises dans les pays rhénans (Pays-Bas, Allemagne, France, Belgique, Suisse), du tonnage de la flotte dans les pays rhénans (différentiée en fonction des catégories de taille) et des niveaux d’eau sur le Rhin aux échelles de Maxau, Kaub, Cologne et Duisbourg. Le taux d’utilisation des capacités est défini comme le ratio entre le tonnage de la flotte nécessaire (demande dérivée de la flotte, établie à partir de la demande de transport) et le tonnage de la flotte disponible déterminé sur la base des statistiques relatives à la flotte rhénane présentées dans la deuxième partie de ce chapitre.

 
BATEAUX À CARGAISON SÈCHE
 

  • En 2020, le taux d’utilisation des capacités des bateaux à cargaison sèche en Europe occidentale a diminué pour les bateaux présentant un port en lourd de 1 000 tonnes ou plus. Ceci était lié à la baisse de la demande suite à la crise du Covid. Le graphique ci-dessous montre l’évolution de l’utilisation des capacités pour les différents segments de la flotte. En ce qui concerne les bateaux présentant un port en lourd inférieur à 1 000 tonnes, le degré d’utilisation des capacités est resté à un niveau plus élevé que pour les autres segments de la flotte.

 

FIGURE 12 : UTILISATION DE LA CAPACITÉ DE LA FLOTTE À CARGAISON SÈCHE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR SEGMENT DE FLOTTE)


Source : analyse Panteia sur la base de données fournies par la CCNR
 

  • Cela peut s’expliquer par le fait que le nombre de bateaux de petite taille diminue en raison des exigences plus strictes imposées aux bateaux et du manque de nouvelles constructions. Parallèlement, les bateaux de petite taille occupent une part de marché relativement importante au sein du transport fluvial national, qui a été le moins touché par la crise due au Covid. Aux Pays-Bas, le volume de fret intérieur ou national a augmenté d’un demi pour cent (+1 million de tonnes). En Belgique, le volume intérieur a augmenté de 7 % (+2 millions de tonnes). Cette hausse a cependant été contrée par une diminution de 4 % en Allemagne (-2 millions de tonnes) et de 15 % en France (-5 millions de tonnes). Dans l’ensemble, les volumes intérieurs ont par conséquent diminué d’environ quatre millions de tonnes.
  • Le transport international – notamment sur le Rhin – a été beaucoup plus durement touché. Aux Pays-Bas, une baisse de 5 % du transport international (soit 10 millions de tonnes) a été enregistrée ; en Allemagne, la perte a été d’environ 8 % (-12 millions de tonnes). La baisse a été particulièrement perceptible dans les industries sidérurgiques et a touché à la fois l’approvisionnement en matières premières et la livraison de produits semi-finis.
  • Au regard des tendances structurelles du secteur de la cargaison sèche, nous pouvons conclure qu’il existe toujours une surcapacité. Cette surcapacité est particulièrement visible dans la catégorie des bateaux les plus grands. Selon notre estimation, cela concerne 200 bateaux d’une capacité de chargement supérieure à 2 000 tonnes.

 
BATEAUX À CARGAISON LIQUIDE
 

  • En 2020, le taux d’utilisation des capacités a fortement diminué, étant tombé à 68 % après s’être élevé à 75 % en 2019. Ce sont les bateaux d’une capacité de chargement supérieure à 1 000 tonnes qui ont subi cette baisse ; en ce qui concerne les bateaux-citernes plus petits (soit 19 % de la flotte de bateaux-citernes dans les pays rhénans), leur utilisation dans des segments de marché spécifiques (ciments et huiles comestibles) et la réduction du nombre de bâtiments présentant une capacité de chargement supérieure font que le taux d’utilisation continue d’augmenter.

 

FIGURE 13 : ÉVOLUTION DE L’UTILISATION DES CAPACITÉS DE LA FLOTTE À CARGAISON LIQUIDE DANS LES PAYS RHÉNANS (PAR SEGMENT DE FLOTTE)


Source : analyse Panteia sur la base de données fournies par la CCNR
 

  • Les bateaux de capacité supérieure (> 1 000 tonnes) ont affiché un taux d’utilisation beaucoup plus faible en raison du Covid et notamment de la baisse de la demande de carburants (paraffine, essence et diesel) qui en a résulté. Il convient de noter que, dans les premiers mois qui ont suivi l’apparition du Covid, la demande de transport par barges-citernes augmentait encore. Les produits qui étaient raffinés en Allemagne et en Suisse devaient être transportés vers les ports maritimes en raison d’un recul de la demande sur les marchés nationaux (la baisse d’activité dans le transport routier ayant entraîné la baisse de la demande de carburant). Sans ce pic temporaire de la demande, la diminution de l’utilisation des capacités aurait été encore plus importante. En outre, le transport par barges-citernes en 2020 a été favorisé par des conditions d’hydraulicité critiques sur le Rhin supérieur, ce qui signifiait que les capacités maximales de la flotte ne pouvaient pas être utilisées. Le niveau du rapport entre l’offre et la demande s’en est ainsi trouvé soutenu et, par conséquent, dans une certaine mesure, le degré d’utilisation de la flotte s’en est trouvé accru.
  • La baisse de la demande contrastait avec l’augmentation de la capacité de transport. La capacité de chargement de la flotte de pétroliers en Europe occidentale a augmenté de 2,6 % en 2020 (contre une réduction de 1,6 % de la capacité de cargaison sèche). Cette croissance a eu lieu presque exclusivement dans le segment des bateaux de grande taille ; les segments de marché inférieurs à 1 000 tonnes et compris entre 1 000 et 2 000 tonnes ont connu une baisse de capacité.
  • Pour 2020, la surcapacité dans le secteur de la navigation citerne est estimée à 133 bateaux. Pour 2021, nous prévoyons une légère augmentation de la demande en raison des assouplissements des mesures prises dans le cadre de la lutte contre le Covid mais elle n’entraînera encore aucune amélioration structurelle des conditions du marché. À plus long terme, la surcapacité semble diminuer, mais la transition énergétique nécessitera également des ajustements de la part du transport par bateau-citerne.

    TABLEAU 1: VOLUME DE TRANSPORT ANNUEL SUR LE RHIN TRADITIONNEL, PAR SEGMENT DE CARGAISON (EN MILLIONS DE TONNES)

    1234567
    AnnéeCargaisons sèchesCargaisons liquidesConteneurs*Conteneurs #Unités transportéesAutres cargaisonsTotal**
    200997,72441,20113,33416,718,5516,179170,364
    2010114,61544,94716,00820,03110,2986,209196,1
    2011107,7839,01315,70419,65213,7615,52185,725
    2012108,04841,7414,70718,65314,8654,827188,133
    2013112,21343,02115,25619,27914,1833,756192,452
    2014111,62242,28115,83820,15214,4993,759192,313
    2015106,34240,69515,43119,75814,1113,686184,593
    2016106,19441,87716,06220,47513,5563,792185,894
    2017104,96643,20616,92421,60912,9433,68186,404
    201893,8439,58414,73618,9518,7573,103164,235
    201997,48645,41115,16219,1927,7534,305174,146
    202087,67842,59114,95518,8196,9523,611159,651

    Source : Destatis
    * Poids de la cargaison dans le conteneur
    # Poids de la cargaison dans le conteneur plus le poids de l’unité de chargement (caisse)
    ** Total = 1+2+4+5+6

    Annex_table1
     

    TABLEAU 2: VOLUME DE TRANSPORT ANNUEL SUR LE RHIN TRADITIONNEL, SELON LES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)

    1234567
    AnnéeCharbonSables, pierres et graviersMinerai de ferProduits agricoles et alimentairesMétauxProduits pétroliersProduits chimiques
    201230,22123,73623,15219,56211,61333,20122,834
    201333,76625,2824,60822,26210,62130,91920,807
    201431,85125,61325,54121,99311,40729,37821,24
    201530,45323,99425,99320,60311,13828,68119,883
    201630,92324,10925,620,05710,72728,46620,942
    201728,1525,5125,5217,3211,342921,45
    201823,6923,58423,25115,1169,57725,16718,492
    201922,4328,6521,61115,699,30629,95820,07
    202017,126,2418,5517,377,9527,5719,32

    Source  : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
    Annex_table2

 
 

TABLEAUX 3 – 7: FLOTTE RHENANE39

    TABLEAU 3: NOMBRE DE BATEAUX A CARGAISON SECHE (BATEAUX AUTOPROPULSES ET BARGES)

    1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueLuxembourgSuisseTotal
    20123 8141 6901 2421 00012187 776
    20133 7371 6451 21199712167 618
    20143 6261 6651 16398313147 464
    20153 6041 6201 1149629147 323
    20163 5591 5851 0379357137 136
    20173 5191 5641 0369256117 061
    20183 4851 5459939408106 981
    20193 5221 52599693916107 008
    20203 434n d 977978158n d 

    Annex_table3
     

    TABLEAU 4: NOMBRE DE BATEAUX A CARGAISON LIQUIDE (BATEAUX AUTOMOTEURS ET BARGES)

    1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueLuxembourgSuisseTotal
    20128554348320956171 654
    20138574198119653171 623
    20148714066718456161 600
    20158494095316856161 551
    20168244185115851181 520
    20178114195014655171 498
    20187944554813351171 498
    20197804474613143231 470
    2020741n d 441364223n d 

    Annex_table4
     

    TABLEAU 5: NOMBRE DE POUSSEURS ET DE REMORQUEURS

    1234567
    AnnéePays-BasAllemagneFranceBelgiqueLuxembourgSuisseTotal
    2012n d 423n d 77107n d 
    2013851423n d 78106n d 
    2014833413n d 80109n d 
    2015821411n d 7698n d 
    2016820416n d 851010n d 
    2017838414n d 78109n d 
    2018806418n d 761010n d 
    2019841412n d 721011n d 
    2020n d n d n d 801011n d 

    Annex_table5
     

    TABLEAU 6: FLOTTE RHENANE A CARGAISON SECHE, SELON LA CAPACITE DE CHARGEMENT 2015-2020

    2015Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 346757789385373 287
    1000 t -2000 t971589170275422 011
    2000 t - 3000 t793251137154301 338
    > 3000 t494161814820678
    Total3 6041 6131 1149621297 314
    2016Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 323753725359353 168
    1000 t -2000 t972574166272321 989
    2000 t - 3000 t772233126155501 291
    > 3000 t492202014820682
    Total3 5591 5801 0379341377 130
    2017Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 257747710341363 064
    1000 t -2000 t956565173267321 966
    2000 t - 3000 t792221132160401 309
    > 3000 t514222115720716
    Total3 5191 5551 0369251287 055
    2018Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 241740666343362 999
    1000 t -2000 t955563181266221 969
    2000 t - 3000 t773219126164301 285
    > 3000 t516232016720728
    Total3 4851 5459939401086 981
    2019Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 183736657330362 915
    1000 t -2000 t961540187270261 966
    2000 t - 3000 t876224134165331 405
    > 3000 t502251817420721
    Total3 5221 52599693910157 007
    2020Pays-BasAllemagneFranceBelgiqueSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t1 186n d 61833726n d 
    1000 t - 2000 t988n d 19527636n d 
    2000 t - 3000 t775n d 14617123n d 
    > 3000 t485n d 1819410n d 
    Total3 434n d 977978815n d 

    Annex_table6
     

    TABLEAU 7: FLOTTE RHENANE A CARGAISON LIQUIDE, SELON LA CAPACITE DE CHARGEMENT 2015-2020

    2015Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2471555800325
    1000 t -2000 t21920139171611503
    2000 t - 3000 t1561323625252376
    > 3000 t22715383143300
    Total8493631685355161 504
    2016Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2362246900313
    1000 t -2000 t20620135141012478
    2000 t - 3000 t1571323725272380
    > 3000 t22517403144303
    Total8243721585151181 474
    2017Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2412347800319
    1000 t -2000 t1992002813612458
    2000 t - 3000 t1511343027352379
    > 3000 t22018382144296
    Total8113751435055181 452
    2018Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2385138920338
    1000 t -2000 t1892012914613452
    2000 t - 3000 t1501382723291368
    > 3000 t21720392144296
    Total7944101334851181 454
    2019Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t2214639700313
    1000 t -2000 t194199261507441
    2000 t - 3000 t1431402422292360
    > 3000 t22219422143302
    Total7804041314643121 416
    2020Pays-BasAllemagneBelgiqueFranceSuisseLuxembourgTotal
    < 1000 t174n d 34800n d 
    1000 t - 2000 t186n d 271537n d 
    2000 t - 3000 t156n d 2419272n d 
    > 3000 t225n d 512123n d 
    Total741n d 136444212n d 

    Sources : analyse de la CCNR basée sur des données du CBS/Rijkswaterstaat ; Administration allemande des voies navigables intérieures (WSV) ; ITB ; VNF ; Ports rhénans suisses registre des bateaux du Luxembourg et Eurostat [iww_eq_age]
    n d = aucune donnée disponible actuellement

    Annex_table7

• La manutention fluviale a diminué dans la plupart des ports maritimes et intérieurs en 2020.
• La baisse a été moins forte dans les ports maritimes, comme le montrent les résultats recueillis pour Rotterdam (-2%), le North Sea Port (-6,1%), Hambourg (-6,1%) et Constanţa (-2%). Le port d’Anvers a même maintenu ses volumes de manutention à un niveau constant.
• Dans les principaux ports du Rhin et du Danube, l’activité de transport fluvial a accusé en moyenne une baisse de 8%, résultant principalement de la pandémie. Le plus grand port intérieur européen, Duisbourg, a enregistré un recul de 11,3 % de sa manutention fluviale. Le deuxième plus grand port intérieur européen, Paris, a subi une baisse de 9,7 %.

 
 

PRINCIPAUX PORTS MARITIMES EUROPÉENS


Sources : statistiques portuaires, Eurostat [iww_go_aport], CBS
* Pour la plupart des ports : données de 2019; Moerdijk : données de 2018; Szczecin, Zeebrugge, Brugge : données de 2016

 
 

 

    ROTTERDAM

    • Rotterdam, le plus grand port maritime européen, demeure le premier port de la région Hambourg-Le Havre en termes de débit total de marchandises, avec 36,6 % de parts de marché, suivi par Anvers (19,4 %), Hambourg (10,7 %) et Amsterdam (8 %).13 Les volumes des marchandises, transportées par voie fluviale, chargées ou déchargées au port de Rotterdam, ont diminué de 2 % pour descendre à 149,7 millions de tonnes en 2020 (contre 152,8 millions de tonnes en 2019). Le segment de la cargaison liquide a augmenté de 15 %, tandis que celui de la cargaison sèche a diminué de 14 %. Le transport de conteneurs a enregistré un recul de 5 %. Comme observé lors des années précédentes, les transports sortants continuent de jouer un rôle important dans le port (près de 70 %). En 2020, le port de Rotterdam a accueilli 92 552 bateaux de navigation intérieure.
    •  

      FIGURE 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Port de Rotterdam sur la base des données CBS
       

      FIGURE 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE ROTTERDAM, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)*


      Source : Port de Rotterdam sur la base des données CBS
      * Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs. En 2020, le volume de marchandises diverses transporté s’est élevé à 4,9 millions de tonnes.

       
       

    ANVERS

    • En 2020, les bateaux de navigation intérieure qui ont transité par le port d’Anvers (contre 56 585 en 2019) étaient au nombre de 56 585. Le transport fluvial de marchandises au port d’Anvers est resté stable en 2020, affichant un volume de 101,3 millions de tonnes (contre 101,3 en 2019). La part des importations a enregistré une légère hausse, tandis que les exportations ont légèrement diminué. Globalement, par rapport à 2010, on observe une augmentation de 15 % de l’ensemble de la manutention fluviale dans le port.
    • La répartition modale par rapport à la capacité totale de rendement maritime (à l’exclusion du trafic industriel) en 2020 était la suivante : 45 % pour la route, 47,3 % pour la navigation intérieure et 7,7 % pour le rail (par rapport aux chiffres recueillis en 2019 : 47 % pour la route, 44,7 % pour la navigation et 8,4 % pour le rail).
    • Comme en 2019, les principaux segments de marché relatifs à la manutention fluviale au port en 2020 étaient ceux des produits pétroliers, des produits chimiques et des conteneurs. Les deux premiers segments représentent plus de la moitié de la manutention fluviale totale de ce port. La manutention de conteneurs revêt également de l’importance, représentant 25 % du total de la manutention fluviale.
    • Malgré la pandémie de Covid, les importations de produits pétroliers ont augmenté de 28,5 % en 2020 par rapport à 2019, tandis que les importations de produits métalliques (-22,4 %), d’engrais (-5,7 %), de produits chimiques (-4,1 %) ainsi que de minéraux bruts et de matériaux de construction (-12,5 %) ont diminué. En ce qui concerne les exportations, la situation était différente, le segment des minéraux bruts et des matériaux de construction ayant enregistré une forte hausse (+55,4 %) et les produits pétroliers ayant subi une baisse limitée. Cela étant, les exportations de produits métalliques ont aussi fortement diminué (-29,9 %).
    • Les résultats globalement positifs pour les produits pétroliers s’expliquent par quelques mois exceptionnellement favorables au transport de ces marchandises à destination et au départ du port (mars, novembre et décembre 2020). Le principal facteur à l’origine de ces résultats positifs a été la baisse des cours du pétrole.
    • Dans l’ensemble, les combustibles solides suivent une tendance à la baisse depuis 2010, sous l’effet de la transition énergétique. Bien qu’ayant atteint un pic élevé en 2017, les volumes de produits métalliques ont diminué depuis et subi en 2020 la perte la plus importante (-29 %) par rapport à tous les autres segments de marchandises. Ce résultat négatif s’explique, d’une part, par les limitations commerciales (quotas d’importation notamment) qui, depuis le troisième trimestre 2019, ont entraîné de fortes baisses des volumes maritimes. La crise du Covid a été un facteur supplémentaire qui a également touché la demande, notamment dans l’industrie automobile, entraînant ainsi une baisse importante du transport pour ce segment de marchandises.
    • En ce qui concerne les matériaux de construction, les volumes ont augmenté depuis 2015. Pour ce segment, l’année 2020 a été tout à fait particulière puisqu’elle a enregistré des résultats exceptionnellement bons (février 2020) mais aussi extrêmement bas (décembre 2020). Dans l’ensemble, le premier semestre 2020 a été plutôt positif, tandis que la seconde partie de l’année est restée stable par rapport aux autres années.
    • Les volumes de conteneurs sont restés stables en 2020 par rapport à 2019, tout en suivant, de manière générale, une tendance à la hausse.
    •  

      FIGURE 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Port d’Anvers
       

      FIGURE 4 : TRANSPORT FLUVIAL DANS LE PORT MARITIME D’ANVERS, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : Port d’Anvers
      * Ro/ro, les marchandises diverses et non affectées ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2020, le volume transporté pour ces trois types de marchandises totalisait 5,1 millions de tonnes, principalement imputées aux marchandises conventionnelles).

       
       

    NORTH SEA PORT

    • Dans le North Sea Port (Gand, Terneuzen, Borsele, Vlissingen), la manutention fluviale totale représentait 54,95 millions de tonnes en 2020, soit une baisse de 6,1 % par rapport à 2019, principalement due à la pandémie de Covid. 41 446 bateaux de navigation intérieure y ont fait escale en 2020 (contre 47 000 en 2019). Si, en temps normal, le trafic maritime et le trafic fluvial évoluent de la même manière, on observe que le trafic fluvial a été moins touché que le trafic maritime (-11 % par rapport à 2019), qui doit également faire face à l’impact du Brexit.
    • En ce qui concerne la manutention fluviale au port, le vrac sec a enregistré une légère baisse (-0,5 %), principalement liée à la réduction des volumes de minerais et de matériaux de construction au début de la crise du Covid, en conséquence du premier confinement qui a duré de mars à mai 2020. En effet, pendant cette période, le secteur de la construction était au point mort. En ce qui concerne le vrac liquide, la baisse a été plus forte (-8,4 %), principalement en raison d’une diminution de la consommation des produits pétroliers liquides. Il s’agit là d’un effet indirect de la crise du Covid, qui a eu une incidence sur les transports et donc sur la consommation des produits pétroliers liquides. Le transport de conteneurs a augmenté de 4,3 %. Il convient de noter qu’une baisse de 39 % a également été observée pour les marchandises conventionnelles. Elle résulte principalement d’une diminution de la production du secteur métallurgique. L’industrie sidérurgique a en effet été assez fortement touchée par la crise.
    •  

      FIGURE 5 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE NORTH SEA PORT (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source: North Sea Port
      * Ro/ro ainsi que les marchandises conventionnelles ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2020, le volume transporté pour ces deux types de marchandises totalisait 1,99 millions de tonnes, principalement attribuées aux marchandises conventionnelles).

       
       

    HAMBOURG

    • Les volumes transportés par bateau de navigation intérieure ont diminué de 6,1 % en 2020 par rapport à 2019 (8,9 millions de tonnes) dans le port de Hambourg. Ce résultat est principalement dû à la forte baisse des volumes d’exportation (-23,5 %), alors que les volumes d’importation ont augmenté (+13,6 %). Bien sûr, cela est surtout lié à la pandémie de Covid.
    • Dans l’ensemble, ce sont les cargaisons liquides qui ont le plus souffert de la pandémie, avec une baisse de 23,4 % des volumes de transport par rapport à 2019, qui peut s’expliquer par la réduction des volumes de transport de coke et de produits pétroliers (-24,3 %). Ce segment de marché a été fortement touché dans de nombreuses régions d’Europe.
    • Le transport de cargaisons sèches est resté plutôt stable, alors qu’il avait déjà affiché des résultats négatifs en 2019, notamment celui du charbon, en raison de l’abandon progressif du charbon comme source de production d’électricité en Allemagne. En 2020, la tendance à la baisse observée pour le transport de charbon s’est poursuivie (-63,1 %). Cette baisse semble avoir été compensée par une augmentation des volumes de transport de matériaux de construction (+16,4 %), de matières premières secondaires et de déchets (+38,4 %). Dans l’ensemble, les cargaisons sèches et liquides ont suivi une tendance à la baisse depuis 2015.
    • La situation est plus positive pour le transport de conteneurs, qui a augmenté de 8,9 % et suit, à un rythme lent, une tendance à la hausse depuis 2015.
    • En 2020, le trafic fluvial dans l’arrière-pays représentait 92 millions de tonnes de marchandises transportées. Avec une part de 50,7 %, le transport ferroviaire devance le transport par camion, qui lui a une part de 40,3 %, et le transport fluvial qui a une part de 9 %.
    •  

      FIGURE 6 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Office statistique de Hambourg
       

      FIGURE 7 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE HAMBOURG, PAR SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : Office statistique de Hambourg
      * Les marchandises diverses ne sont pas prises en compte dans ces calculs (en 2020, le volume transporté pour cette catégorie de marchandises totalisait 0,3 millions de tonnes).

       
       

    CONSTANŢA

    • 10 344 bateaux de navigation intérieure ont fait escale au port de Constanţa en 2020 (contre 10 395 en 2019). Le transport fluvial a diminué de près de 2 %, pour atteindre 14,9 millions de tonnes.
    • Ce sont principalement des cargaisons sèches qui sont manutentionnées dans le port de Constanţa, représentant 90 % du total de marchandises transportées. Les volumes de cargaisons sèches ont légèrement augmenté par rapport à 2018, alors que les cargaisons liquides ont accusé une baisse de 27,3 %. Le fret conteneurisé, Ro/ro et divers s’est élevé à 330 milliers de tonnes en 2020, principalement imputables aux marchandises diverses. En effet, le transport de conteneurs dans le port de Constanţa est resté faible, affichant une baisse constante depuis 2010.
    •  

      FIGURE 8 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LE PORT MARITIME DE CONSTANȚA (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources : Port de Constanța/Office statistique de Roumanie
       
       
       

PRINCIPAUX PORTS INTÉRIEURS EUROPÉENS

    PORTS RHÉNANS

      TABLEAU 1 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS RHÉNANS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Duisbourg52,248,147,842,4-11,3 %
      Cologne10,78,99,19,10 %
      Mannheim9,77,57,96,9-12,7 %
      Strasbourg8,05,97,56,8-9,5 %
      Neuss8,07,66,96,5-5,8 %
      Karlsruhe7,26,46,96,2-10,1 %
      Ludwigshafen5,66,16,66,8+3,0 %
      Bâle5,84,76,15,1-16,4 %
      Mulhouse4,84,44,94,2-14,3 %
      Kehl3,53,94,24,4+4,8 %
      Mayence2,93,23,73,6-2,7 %
      Krefeld3,43,33,63,0-16,7 %
      Wesseling2,62,02,72,5-7,4 %
      Total124,4112,1118,1108,5-8,0 %

      Sources : Destatis, Port de Strasbourg, Ports rhénans suisses, Port de Mulhouse. Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports rhénans.
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS NÉERLANDAIS

      TABLEAU 2 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS NÉERLANDAIS (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Rotterdam159,2152,8152,8150,6-1,4 %
      Amsterdam58,460,160,053,1-11,6 %
      Vlissingen13,415,319,917,0-14,8 %
      Terneuzen14,114,114,414,3-0,4 %
      Moerdijk9,510,210,210,9+7,1 %
      Sittard-Geleen4,26,36,86,4-6,4 %
      Velsen4,84,66,46,6+3,2 %
      Urk3,75,16,02,5-58,2 %
      Dordrecht4,75,35,76,4+13,1 %
      Delfzijl5,66,45,24,2-19,1 %
      Nijmegen2,42,84,15,1+24,8 %
      Hengelo (O)4,53,64,03,8-3,9 %
      Gennep3,53,73,23,2-1,5 %
      Stein3,63,63,13,1-1,1 %
      Sluis3,43,32,83,0+7,7 %

      Source: CBS
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS FRANÇAIS ET BELGES

      TABLEAU 3 : MANUTENTION FLUVIALE DANS LES PRINCIPAUX PORTS FRANÇAIS ET BELGES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      2018201920202020/2019
      Anvers99,3101,3101,00 %
      Paris22,125,322,8-9,7 %
      Liège16,016,013,9-12,0 %
      Strasbourg5,97,56,8-9,5 %
      Rouen4,85,55,9+6,0 %
      Bruxelles5,25,24,9-5,3 %
      Mulhouse4,44,94,2-14,3 %
      Namur5,14,63,8-16,3 %
      Le Havre3,23,42,7-19,6 %
      Marseille2,52,82,0-31,0 %
      Dunkerque2,42,52,9+16,0 %
      Metz1,92,22,0-7,2 %
      Lille1,81,92,0+8,0 %
      Lyon1,41,11,0-3,4 %
      Villefranche-sur-Saône0,80,80,8-7,0 %
      Chalon-sur-Saône et Mâcon0,80,80,7-10,7 %
      Thionville0,60,70,6-17,7 %
      Total178,2186,5178,0-4,5 %

      Sources : Ministère de la Transition écologique, Voies Navigables de France, Ports de Paris, Port de Liège, Port de Strasbourg, Port de Mulhouse, Port de Bruxelles, Port de Namur, Nouveau port de Metz, Port de Lille, Port de Dunkerque. Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports français et belges.
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS DU DANUBE

      TABLEAU 4 : TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU DANUBE (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      20172018201920202020/2019
      Constanţa12,112,114,514,50 %
      Galati6,36,45,94,5-23,7 %
      Ismail5,14,74,33,2-24,0 %
      Smederovo3,23,64,02,6-35,0 %
      Linz4,23,23,43,4+4,0 %
      Bratislava2,11,51,71,5-11,7 %
      Tulcea1,31,71,61,2-26,9 %
      Pancevo1,11,41,52,0+35,0 %
      Novi Sad1,21,01,41,6+15,5 %
      Ratisbonne1,51,11,31,5+11,9 %
      Reni1,11,31,30,8-38,3 %
      Vienne1,11,01,20,8-17,3 %
      Drobeta Turnu Severin1,21,11,21,0-16,6 %
      Călăraşi-Chiciu0,70,71,10,9-11,0 %
      Prahovo0,91,01,11,2+8,0 %
      Budapest-Csepel1,10,91,11,2+5,5 %
      Măcin-Turcoaia0,80,80,91,2+18,6 %
      Baja0,60,30,50,8+67,3 %
      Total45,643,848,043,9-8,5 %

      Sources : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube, Institut statistique de Roumanie, Office statistique de Hongrie, Autorité portuaire de Serbie. Le « total » ne concerne que les ports mentionnés dans le tableau, et non l’ensemble des ports du Danube.
       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIONS DE TONNES)


       

    PORTS SUR LA SAVE

      TABLEAU 5 : TRANSPORT FLUVIAL DANS LES PRINCIPAUX PORTS DU DANUBE (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019 *

      20172018201920202020/2019
      Autres ports (Serbie)-6829492000+111 %
      Sremska Mitrovica (Serbie)189234560486-13 %
      Slavonski Brod (Croatie)117131199138-31 %
      Sabac (Serbie)170149149170+14 %
      Brčko (Bosnie-Herzégovine - BIH)1369810365-37 %
      Sisak (Croatie)60666755-18 %
      Raffinerie de pétrole de Brod (BIH)9,7298,10-100 %
      Total682139020352914+43 %

      Source : Commission de la Save
      * En 2015, le port de Šamac en Bosnie-Herzégovine a déposé son bilan ; aucun transbordement de cargaison n’a donc été enregistré par la suite. Depuis 2018 et 2019, des données ont commencé à être collectées pour des lieux de transbordement plus modestes en Serbie, ce qui explique la quantité croissante de marchandises transbordées enregistrées en Serbie pour ces années-là.

       

      TRAFIC FLUVIAL ANNUEL TOTAL (EN MILLIERS DE TONNES)

• Les contraintes générées par les niveaux d’eau et les conditions de navigation sur le Rhin et le Danube se sont avérées plus importantes en 2020 qu’en 2019, mais étaient mineures par rapport à 2018.
• Les taux de fret ont diminué pour la plupart des groupes de marchandises en 2020, malgré des exceptions comme celles constituées par les matériaux de construction sur le Rhin et l’agribulk sur le Danube.
• Au cours des dix dernières années, les moyennes annuelles des taux de fret applicables aux cargaisons sèches et liquides dans la région du Rhin ont suivi une tendance à la hausse.

 
 

NIVEAUX D’EAU ET TIRANT D’EAU DES BATEAUX AUX ÉCHELLES DU RHIN ET DU DANUBE

  • Le tirant d’eau disponible pour un bateau à une échelle donnée est calculé à l’aide de la formule suivante :9
    Tirant d’eau disponible ou possible = profondeur minimale du chenal navigable + (hauteur d’eau effective – étiage équivalent) – pied de pilote.
  • Si le niveau d’eau effectif correspond à l’étiage équivalent (ce qui signifie que le niveau d’eau est très bas), la différence (niveau d’eau effectif – étiage équivalent) sera nulle. Dans ce cas, le tirant d’eau possible d’un bateau doit toujours être égal à la profondeur minimale du chenal navigable moins le pied de pilote (voir illustration).
  •  

    FIGURE 1 : HAUTEUR D’EAU EFFECTIVE, TIRANT D’EAU EFFECTIF, ÉTIAGE ÉQUIVALENT, PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL NAVIGABLE ET TIRANT D’EAU POSSIBLE OU DISPONIBLE DU KAUB (RHIN MOYEN)*


    Dans cette illustration, la date choisie pour déterminer le tirant d’eau disponible ou possible est celle du 3 septembre 2020, à laquelle les hauteurs d’eau effectives ont atteint 239 cm en moyenne.
     

  • Dans le tableau 1 figure l’analyse des données relevées quotidiennement aux échelles sur le Rhin et le Danube pendant trois années, à savoir 2018, 2019 et 2020. Il a été constaté qu’un tirant d’eau disponible, au moins égal à la profondeur minimale du chenal de navigation de 1,90 m, a été atteint à Kaub:
    – En 2018 : pendant 63,5 % du nombre total annuel de jours
    – En 2019 : pendant 98,3 % du nombre total annuel de jours
    – En 2020 : pendant 87,3 % du nombre total annuel de jours
  • Le fait que le « taux atteint » en 2018 et 2020 ait été inférieur au taux cible de 95 % reflète la survenance de fortes périodes d’étiage au cours de ces deux années.
  • Duisburg-Ruhrort, sur le Rhin inférieur, présente des niveaux d’eau, des profondeurs de chenal navigable et des tirants d’eau possibles généralement plus élevés, en raison de caractéristiques morphologiques différentes du Rhin à cet endroit. Il en découle un objectif de profondeur plus élevé (2,80 m), mais ce n’est qu’en 2019 que cet objectif a pu être atteint à un taux d’au moins 95 %.
  • Des calculs équivalents ont pu être effectués pour le Danube. Deux échelles ont été retenues sur le Danube supérieur en Autriche : Kienstock (122 km à l’est de Linz et 90 km à l’ouest de Vienne) et Wildungsmauer (250 km à l’est de Linz et 38 km à l’est de Vienne). La profondeur cible pour les deux stations était de 2,50 m.
  • De meilleures conditions de navigation ont été observées aux quatre échelles en 2019 par rapport à 2018, année fortement marquée par les phénomènes de basses eaux. En 2020, une baisse relativement importante a pu être notée en raison du retour d’une chaleur et d’une sécheresse intenses pendant l’été, avec une réapparition de niveaux d’eau inférieurs.
  •  

    TABLEAU 1 : PROFONDEUR MINIMALE DU CHENAL DE NAVIGATION ATTEINTE EN TANT QUE TIRANT D’EAU DISPONIBLE EN 2018-2020 (EN % DU NOMBRE TOTAL ANNUEL DE JOURS)

    ÉchelleProfondeur minimale du chenal navigable dans des conditions d’EE*201820192020
    Kaub (Rhin moyen)190 cm63,5 %98,3 %87,3 %
    Duisburg-Ruhrort (Rhin inférieur)280 cm62,3 %95,3 %83,6 %
    Kienstock (Danube supérieur)250 cm50,4 %63,3 %57,4 %
    Wildungsmauer (Danube supérieur)250 cm43,3 %53,4 %46,2 %

    Sources : calcul de la CCNR basé sur des données de l’administration fédérale allemande de l’eau et de la navigation, fournies par l’Institut fédéral allemand d’hydrologie (BfG), et sur des données de l’État fédéral de Basse-Autriche
    *EE : étiage équivalent

     

  • Les valeurs en pourcentage indiquées pour les deux échelles situées sur le Danube autrichien sont globalement conformes aux informations fournies par la Commission du Danube sur les conditions de navigation sur le Danube en 2020. Selon le rapport d’observation du marché danubien communiqué par la Commission du Danube, l’approvisionnement en eau n’a été suffisant qu’au mois de mars, permettant de procéder au chargement de bateaux de marchandises avec un tirant d’eau de 250 à 270 cm. Pendant les autres mois, ce niveau de tirant d’eau n’a pas été atteint.

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU RHIN

    TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS SECHES DANS LA REGION DU RHIN

    • En 2020, les taux de fret applicables aux cargaisons sèches dans la région rhénane sont restés inférieurs aux niveaux de 2019, à l’exception des taux de fret applicables aux matériaux de construction. Une reprise a pu être observée vers le second semestre 2020 sur le Rhin inférieur et le Rhin moyen, alors qu’il n’y avait aucun signe de reprise sur le Rhin supérieur.
    • Dans une perspective à long terme, on observe une tendance à la hausse des taux de fret applicables aux cargaisons sèches dans la région du Rhin. La valeur élevée de l’indice en 2018 constitue cependant bien une exception, étant donné qu’elle résultait principalement de la période de basses eaux survenue cette année-là.
    •  

      FIGURE 2 : INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA APPLICABLE AU TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES DANS LA RÉGION DU RHIN (INDICE 2015 = 100)


      Source: Panteia
       

      FIGURE 3 : INDICE DES TAUX DE FRET PANTEIA APPLICABLE AU TRANSPORT DE CARGAISONS SÈCHES SELON LE SEGMENT DE MARCHANDISES (INDICE 2015 = 100)


      Source: Panteia
       

    • Les taux de fret applicables aux cargaisons sèches selon le segment de marchandises concerné présentent des baisses significatives tout au long du premier semestre de l’année 2020 par rapport à 2019. La reprise a commencé autour du troisième trimestre 2020. Le segment des métaux a subi la perte la plus importante en raison d’une demande de transport inférieure résultant en partie de la baisse de la production automobile et a donc commencé à se redresser vers le dernier trimestre 2020. De même, le charbon et le minerai de fer affichent une certaine précarité au premier semestre mais atteignent une petite pointe vers octobre 2020.
    •  
       

    TAUX DE FRET APPLICABLES AUX CARGAISONS LIQUIDES DANS LA REGION DU RHIN

    • L’indice des taux de fret applicable aux cargaisons liquides, illustré dans la figure 4, montre que les taux de fret relatifs au gasoil sur le Rhin ont suivi une tendance légèrement croissante depuis 2010. Les périodes de basses eaux de 2011, 2015 et 2018 y sont considérées comme des exceptions positives par rapport à cette tendance. En raison de la pandémie de Covid, la tendance positive susmentionnée s’est interrompue. C’est le cas pour les trois secteurs du Rhin (inférieur, moyen et supérieur). L’évolution de l’indice du taux de fret applicable à l’essence sur le Rhin est très similaire à celle illustrée par le graphique pour le gasoil.
    •  

      FIGURE 4 : INDICE DES TAUX DE FRET PJK APPLICABLES AUX TRANSPORTS DE CARGAISONS LIQUIDES DANS LA RÉGION RHÉNANE (INDICE 2015 = 100)


      Source : calcul de la CCNR basé sur les données de PJK International

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION FARAG10

  • En ce qui concerne le transport de cargaisons liquides dans la région ARA étendue, l’analyse porte sur un ensemble de données illustrant les taux de fret du marché au comptant, fourni par la coopérative de bateaux-citernes CITBO.11 Au regard des données du marché au comptant, les parts des différents groupes de produits se présentaient comme suit:
    – Gasoil et composants : 55 % en 2020 (50 % en 2019 et 47 % en 2018)
    – Essence et composants : 21 % en 2020 (26 % en 2019 et 35 % en 2018)
    – Biodiesel : 17,6 % en 2020 (15 % en 2019 et 11 % en 2018)
    – Produits chimiques : 5,4 % en 2020 (9 % en 2019 et 8 % en 2018)
    – Produits lourds et autres : 1,1 % en 2020 (1 % en 2019 et 2018).
  • Sur l’ensemble du fret liquide transporté au cours de la période étudiée (de janvier à décembre 2020), 36 % ont été chargés à Anvers, 34 % à Rotterdam, 9 % à Vlissingen, 7 % à Amsterdam et 16 % dans tous les autres ports. En ce qui concerne les ports de déchargement, environ 27 % des volumes ont été déchargés à Anvers, 18 % à Rotterdam et 13 % à Amsterdam. Le reste a été déchargé dans d’autres régions, notamment en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en Suisse. Dans l’ensemble, les ports de déchargement sont géographiquement plus diversifiés que les ports de chargement, reflétant la logistique nécessaire pour les produits pétroliers concernés (produits souvent issus de la région FARAG, demande et consommateurs souvent localisés dans l’arrière-pays proche et lointain).
  • Un indice des taux de fret a été calculé pour le gasoil et ses composants, l’essence et ses composants et le biodiesel, sur la base des taux de fret du marché au comptant.12 Pour ces trois segments de fret, les taux de fret ont suivi des tendances assez différentes en 2020:
    Gasoil et composants : un pic net peut être observé en avril 2020, lequel s’explique par la forte baisse des prix du pétrole et du gasoil au début de la pandémie. La chute des prix a entraîné une hausse de la demande de stockage, étant donné que le stockage de produits pétroliers permet de tirer profit de la hausse des prix à l’avenir. Les activités de stockage ayant entraîné une hausse de la demande de transport, les taux de fret pour le gasoil et ses composants ont augmenté pendant une courte période. Une fois la capacité de stockage maximale atteinte, ce surcroît d’activité a diminué, de sorte que les taux de fret sont tombés en dessous des niveaux antérieurs à la pandémie.
    Essence et composants : une évolution très stable peut être constatée tout au long de l’année 2020.
    Biodiesel : un pic net peut être observé en avril 2020, auquel peut également s’appliquer l’explication relative au gasoil et à ses composants. La tendance générale au cours de l’année 2020 était orientée à la baisse.
  • L’essence et ses composants affichaient en termes absolus (€/tonne) les taux de fret moyens les plus élevés du marché au comptant, ces trajets étant en moyenne relativement longs et devant donc couvrir des coûts absolus plus élevés (augmentation de la consommation de carburant, etc.). Le transport de l’essence et de ses composants durait en moyenne 21 heures, contre 15 heures pour le gasoil et ses composants. En 2020, le segment de marchandises dont la durée moyenne des trajets était la plus élevée était celui du biodiesel, qui affichait 25 heures.
  •  

    FIGURES 5, 6 ET 7 : INDICE DES TAUX DE FRET CITBO POUR LES SEGMENTS DE CARGAISON LIQUIDE (INDICE AOÛT 2017 = 100)




    Source : analyse de la CCNR basée sur les taux de fret du marché au comptant fournis par CITBO

 
 

TAUX DE FRET DANS LA RÉGION DU DANUBE

  • Les taux de fret, bien que dépendant en partie des prix des carburants, ont été principalement influencés par la demande de transport. Les tarifs de fret pour le transport vers l’amont ont connu une baisse de 8 % en moyenne pour l’année 2020, tandis que les prix du transport vers l’aval connaissaient une hausse de 10 %. Ces tendances reflètent le développement du transport de marchandises. Le minerai de fer, qui est transporté vers l’amont sur le Danube, a été confronté à un recul de la demande dû au ralentissement de la production automobile, mais a entamé une reprise vers la fin de l’année, au quatrième trimestre. Le transport vers l’aval englobe principalement les produits agricoles, qui ont connu une augmentation tout au long de l’année, comme le montre l’indice des taux de fret applicable au trafic vers l’aval.
  •  

    FIGURE 8 : INDICE DU TAUX DU FRET POUR 2020 PAR TRIMESTRE – DANUBE (INDICE T4 2019 = 100)


    Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube

• La prestation de transport par voie de navigation intérieure dans l’UE-27 (sans le Royaume-Uni) représentait 131,7 milliards de TKM en 2020, soit un recul de 8,4 % par rapport à 2019. En additionnant les prestations de transport des trois pays non membres de l’UE – Suisse, Serbie et Ukraine –, on obtient une prestation de transport de 135,1 milliards de tonnes pour 2020 (-8,4 % par rapport à 2019).
• La prestation de transport sur le Rhin traditionnel a diminué de 10% en 2020, contre 15% pendant les périodes de basses eaux survenues en 2018 et 15% lors de la crise financière de 2009. L’unique segment ayant enregistré des chiffres plus élevés en 2020 est celui des produits agricoles. Le transport par conteneurs est resté presque constant.
• Malgré les baisses enregistrées en ce qui concerne le transport de minerai de fer, de métaux et de charbon, la prestation de transport sur le Danube n’a diminué que de 1,4 % en 2020, grâce à un regain de vitalité du transport de produits agricoles.


 

TRANSPORT EN EUROPE ET PAR PAYS

    PART EN TONNES-KM (TKM) DES PAYS PAR RAPPORT A LA PRESTATION TOTALE DE TRANSPORT EN EUROPE (EN %)


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo], OCDE (Serbie, Suisse, Ukraine)
    La part de la prestation de transport fluvial du Royaume-Uni en Europe pour 2020 n’est pas disponible en raison d’un retard dans la publication des données.

     

    FIGURE 1 : PRESTATION DE TRANSPORT DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE EN 2017, 2018, 2019 ET 2020 DANS LES PRINCIPAUX PAYS EUROPÉENS CONCERNÉS PAR LA NAVIGATION INTÉRIEURE (EN MILLIONS DE TKM)


    Sources : Eurostat [iww_go_atygo], OCDE (Serbie, Suisse, Ukraine)
    La valeur relative à 2020 pour le Royaume-Uni n’est pas disponible en raison d’un retard dans la publication des données.

     

  • C’est la première fois que l’Ukraine est incluse dans le rapport annuel. Les principaux fleuves navigables ukrainiens sont le Dniepr, le Boug méridional et le Danube. Si l’on considère le territoire principal de l’Ukraine, le Danube forme une frontière avec la Roumanie sur un tronçon assez court dans la partie la plus au sud-ouest du pays. Le Dniepr et le Boug méridional traversent le cœur de l’Ukraine. Les trois fleuves coulent dans le sens nord-sud, avant de se jeter dans la mer Noire.
  • Au regard de l’ensemble des prestations de transport, les pays rhénans (Belgique, France, Allemagne, Luxembourg, Pays-Bas, Suisse) détenaient 78,6 % de la prestation totale de transport sur les voies d’eau intérieures de l’UE-27, plus la Suisse, la Serbie et l’Ukraine. La part des pays danubiens représentait 19,1 % (sans l’Ukraine) et 21,2 % (avec l’Ukraine).
  •  

    FIGURE 2 : PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS EUROPÉENS (EN MILLIARDS DE TKM EN 2020)*


    Sources: Eurostat [iww_go_atygo] et OCDE
    * Les données pour le Royaume-Uni ne sont pas disponibles pour 2020.

     

  • Sur l’ensemble des prestations de transport intérieur en Europe en 2020, qui s’élevaient à environ 132 milliards de TKM, 74,4 % représentaient des transports franchissant une frontière d’une manière ou d’une autre – que ce soit sous forme d’exportation, d’importation ou de trafic de transit. Individuellement, le trafic de transit détenait une part de 19,8 % en 2020, et les trafics d’exportation et d’importation représentaient chacun 27,3 %.
  • Le transport fluvial revêt une importance particulière pour certains corridors. Les caractéristiques actuelles du marché montrent que, pour ce qui est du trafic transfrontalier dans le corridor Rhin-Alpes, les voies navigables intérieures représentent une part modale de 54 %. Pour le corridor mer du Nord-Méditerranée, le trafic fluvial correspond à 35 %, pour le corridor mer du Nord-Baltique, à 38 %, et pour le corridor Rhin-Danube, à 14 %.
  •  

    FIGURE 3 : PRESTATION DE TRANSPORT ANNUELLE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS L’UE-27 (EN MILLIARDS DE TKM) *


    Source: Eurostat [iww_go_atygo]
    * L’abréviation UE-27 correspond au nombre de pays membres de l’UE en 2020.

     
     
     

TRANSPORT DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS

    VOLUMES TRANSPORTÉS DANS LES PRINCIPAUX BASSINS FLUVIAUX EUROPÉENS (EN MILLIARDS DE TKM)


    Sources : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis, VNF, Eurostat
     
     
    BASSIN DU RHIN
     
    Volumes et prestation de transport sur le Rhin traditionnel

    • Le transport de marchandises sur le Rhin traditionnel (de Bâle à la frontière germano-néerlandaise) équivalait à 160 millions de tonnes en 2020, ce qui représente une baisse de 8,4 % par rapport à 2019. La prestation de transport sur le Rhin traditionnel a atteint 32,6 milliards de TKM, soit 10 % de moins qu’en 2019. Le volume total transporté et la prestation de transport sur le Rhin traditionnel sont calculés par l’Office statistique allemand Destatis, sur la base des informations fournies par les ports et la batellerie (voir glossaire).
    •  

      FIGURE 4 : PRESTATION DE TRANSPORT SUR LE RHIN TRADITIONNEL (EN MILLIONS DE TKM)


      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       
       

    Prestation de transport sur le Rhin relevée à des points d’enregistrement spécifiques

    • Outre le transport global de marchandises sur le Rhin traditionnel (160 millions de tonnes), le transport de marchandises peut également être mesuré à des points d’enregistrement spécifiques (écluses ou points de passage de frontières). Les volumes pertinents reflètent l’activité de transport uniquement à ces points particuliers selon une approche géographique qui donne une image ponctuelle de la situation.4
    • Le tableau suivant contient un ensemble de points d’enregistrement situés dans le bassin du Rhin qui sont utilisés par l’administration allemande des voies navigables et de la navigation.
    •  

      TABLEAU 1 : POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES DANS LE BASSIN RHÉNAN ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      Secteur / affluent du RhinPoint d’enregistrementNom du point d’enregistrementVolume transporté en 2020 en mio. de tonnesTaux de variation 2020/2019
      Rhin inférieurFrontière Allemagne/Pays-BasEmmerich130,0-7,9 %
      Rhin supérieurFrontière Allemagne/FranceÉcluse d’Iffezheim19,2-9,9 %
      MainJonction du Main et du RhinÉcluse de Mainz-Kostheim13,5+2,3 %
      MoselleJonction de la Moselle et du RhinÉcluse de Coblence8,1-14,5 %
      NeckarJonction du Neckar et du RhinÉcluse de Mannheim-Feudenheim5,1-5,6 %

      Source : analyse de la CCNR basée sur les données de l’administration allemande des voies navigables
       

    • En ce qui concerne la Moselle, une forte baisse (de 39,6 %) du transport de charbon en 2020 a contribué de manière significative à la réduction globale du transport de marchandises, qui es tombé à 14,5 % (écluse de Coblence). Une évolution positive au sein du transport mosellan est l’augmentation de 12,7 % enregistrée par le trafic de conteneurs, qui est passé de 22 290 EVP en 2019 à 25 521 en 2020.5 Depuis 2015, date à laquelle les EVP recensés sur la Moselle étaient au nombre de 16 896, le transport de conteneurs sur la Moselle a augmenté de 51 % en seulement cinq ans. En termes de transport global de marchandises, cette augmentation du transport de conteneurs ne compense cependant pas le déclin des segments traditionnels de marchandises (charbon, minerai de fer) sur la Moselle.
    •  

      FIGURE 5 : TRANSPORT ANNUEL DE MARCHANDISES À DIFFÉRENTS POINTS D’ENREGISTREMENT LE LONG DU RHIN ET DE SES AFFLUENTS (EN MILLIONS DE TONNES)


      Sources : administration allemande des voies navigables et de la navigation et Commission de la Moselle
       
       

    • Le nombre de bateaux chargés dans le secteur du Rhin inférieur, où l’intensité du trafic rhénan est la plus forte, s’élevait à 100 000 en 2020, représentant une baisse de 3,5 % par rapport à 2019. La quantité moyenne de marchandises transportées par un bateau franchissant la frontière germano-néerlandaise totalisait 1 300 tonnes par bateau chargé en 2020, contre 1 362 tonnes en 2019.

     
    Transport sur le Rhin par segment de marchandises

    • Une tendance majeure qui se dégage des segments de marchandises transportés en navigation rhénane est l’abandon progressif du charbon dans le secteur de l’énergie et la baisse connexe du transport de charbon. Cette baisse s’est poursuivie en 2020. Le transport de charbon sur le Rhin intègre des volumes de marchandises importés de l’étranger, dont environ la moitié est utilisée dans le secteur de l’énergie, l’autre moitié servant à produire de l’acier. Si l’on regroupe ces quantités de charbon destinées à la production d’acier, l’ensemble des segments de marchandises en rapport avec la production sidérurgique représentent environ 25 % du transport rhénan.
    • Après le ralentissement macroéconomique et la récession du commerce mondial entamés en 2017 et les périodes de basses eaux qui ont marqué l’année 2018, le transport lié à la production sidérurgique a connu une autre année ponctuée par des facteurs d’influence négatifs. La crise du Covid en 2020 a provoqué une forte baisse de la production automobile et sidérurgique et donc une chute de la demande de transport correspondante. C’est la combinaison de la transition énergétique et de ces évolutions qui permet de comprendre pourquoi les plus fortes baisses du transport rhénan en 2020 ont été observées pour le charbon (-23,8 %), le minerai de fer (-14,2 %) et les métaux (-14,6 %).
    • Le seul segment ayant enregistré un résultat positif est celui de l’agribulk et des produits alimentaires (+10,7 %), qui est étroitement lié aux résultats des récoltes. Cette croissance s’explique effectivement par les volumes de céréales plus importants récoltés en Europe. Les marchandises transportées par conteneurs (poids net) représentaient 15,0 millions de tonnes, atteignant presque le même niveau qu’en 2019 (15,2 millions de tonnes). En termes d’EVP, le résultat est de 1,967 millions en 2020, contre 2,041 millions en 2019 (-3,6 %).
    •  

      FIGURES 6 ET 7 : MARCHANDISES TRANSPORTÉES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, PAR CATÉGORIE DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES)*



      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
      * Poids indiqué pour les conteneurs : poids net

       

      TABLEAU 2 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE RHIN TRADITIONNEL, AU TOTAL ET SELON LES PRINCIPAUX SEGMENTS DE MARCHANDISES (EN MILLIONS DE TONNES) ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      Segment de marchandises201920202020/2019 en %
      Rhin traditionnel, au total174,1160-8,4
      Produits pétroliers30,027,6-8,0
      Sables, pierres et graviers28,626,2-8,4
      Produits chimiques20,119,3-3,7
      Minerai de fer21,618,5-14,2
      Agribulk, produits alimentaires15,717,4+10,7
      Charbon22,417,1-23,8
      Marchandises en conteneurs15,215,0-1,4
      Métaux9,38,0-14,6

      Source : analyse de la CCNR basée sur des données de Destatis
       
       

    BASSIN DU DANUBE
     
    Volume et prestation de transport sur le Danube

    • Le volume de marchandises transportées sur l’ensemble du Danube navigable entre Kelheim (Allemagne) et la mer Noire en Roumanie oscille entre 36 et 40 millions de tonnes par an.6 La prestation de transport sur le Danube (pays danubiens de l’UE, plus la Serbie) correspondait à 25,8 milliards de TKM en 2020, soit 1,4 % de moins qu’en 2019.
    •  

      FIGURE 8 : PRESTATION DE TRANSPORT CONCERNANT LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE (EN MILLIONS DE TKM)*


      Sources : Eurostat [IWW_GO_ATYGO] et OCDE (Serbie)
      * Prestation de transport par voies navigables intérieures dans tous les pays danubiens de l’UE et en Serbie

     
     
    Prestation de transport sur le Danube relevée à des points d’enregistrement spécifiques

    • Le système statistique utilisé pour analyser le transport de marchandises sur le Danube à certains points d’enregistrement est semblable à celui utilisé dans le bassin du Rhin. Les administrations des voies navigables recueillent les données à certaines frontières ou points d’enregistrement qui sont décrits dans le tableau ci-dessous en ce qui concerne le Danube.
    •  

      TABLEAU 3 : POINTS D’ENREGISTREMENT POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE ET TAUX DE VARIATION 2020/2019

      Secteur du DanubePoint d’enregistrementNom du point d’enregistrementVolume transporté en 2020 en mio. de tonnesTaux de variation 2020/2019
      Danube supérieurFrontière Allemagne/AutricheÉcluse de Jochenstein2,3-30,0 %
      Danube supérieurFrontière Slovaquie/HongrieÉcluse de Gabčíkovo5,0-14,2 %
      Danube moyenFrontière Hongrie/Croatie/SerbieMohács6,1+9,5 %

      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
       

    • Sur le Danube, et notamment sur le Danube inférieur et moyen, la part du transport par convois poussés est beaucoup plus importante que sur le Rhin. Pour le Danube moyen, la part des convois poussés par rapport au transport total de marchandises était de 75,7 % en 2020, contre 79,5 % en 2019 et 78,7 % en 2018.
    • En plus des valeurs relevées aux points d’enregistrement le long du Danube, des chiffres annuels sont également présentés pour le canal Danube-mer Noire, qui chemine de Cernavodă sur le Danube à Constanţa (bras sud) et à Năvodari (bras nord) sur la mer Noire. En 2020, le volume de transport relevé sur ce canal était de 16,5 millions de tonnes (soit une baisse de seulement 1,4 % par rapport à 2019).
    •  

      FIGURE 9 : TRANSPORT ANNUEL DE MARCHANDISES À DIFFÉRENTS POINTS D’ENREGISTREMENT LE LONG DU DANUBE ET SUR LE CANAL DANUBE-MER NOIRE (EN MILLIONS DE TONNES)


      Source : Commission du Danube, plusieurs rapports annuels d’observation du marché
       

    • Le canal de Sulina est une autre voie navigable artificielle roumaine reliant le Danube à la mer Noire. L’activité de transport de marchandises sur le canal de Sulina est principalement assurée par des navires de mer. En 2020, le transport sur ce canal a atteint un volume de 4,55 millions de tonnes.
    •  

      TABLEAU 4 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE CANAL DE SULINA EN MILLIONS DE TONNES, PAR DIRECTION

      Direction / Année2014201520162017201820192020
      Danube → Mer Noire3,243,263,253,613,674,332,87
      Mer Noire → Danube0,420,580,510,700,771,161,67
      Transport total3,673,853,764,314,445,494,55

      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
       

    • Le transport fluvial total traité par les ports roumains atteignait 27,3 millions de tonnes en 2020 (-4,1 % par rapport à 2019). Ce chiffre comprenait les volumes de navigation intérieure traités dans le port de Constanţa, qui s’élevaient à 14,5 millions de tonnes.

     
    Transport sur le Danube par segment de cargaison

    • Les volumes de minerai de fer, de métaux, de produits métalliques, d’acier et de charbon à coke représentent 45 à 55 % de la totalité des marchandises transportées sur le Danube.7 Dans l’ensemble, le minerai de fer et les métaux ont suivi une tendance à la hausse sur le Danube entre 2014 et 2019, malgré les basses eaux et les obstacles macroéconomiques. Les raisons en sont le contexte général positif de croissance macroéconomique dans de nombreux pays du Danube, et notamment la croissance de la production d’acier dans la plupart de ces pays entre 2014 et 2019.8
    • En 2020, cependant, la baisse de la demande de matières premières pour l’industrie de transformation des métaux et de produits métalliques a entraîné une suspension partielle de l’activité dans ce segment de marché. Parmi d’autres développements importants figuraient la réduction des quotas d’importation de métaux vers l’UE et la redistribution des flux d’approvisionnement dues à l’introduction de nouveaux droits de douane dans le commerce international. Globalement, il n’y a pas eu de stabilisation des indicateurs en place dans le segment du marché de l’acier de la navigation sur le Danube avant la fin de l’année 2020.
    • C’est le segment agricole qui a stabilisé le transport sur le Danube : d’importants volumes de céréales et d’autres produits agricoles ont été transportés des ports du Danube moyen vers les ports du delta du Danube (Constanţa). Le marché du transport de produits pétroliers et de produits de l’industrie chimique sur le Danube a pu être considéré comme relativement stable au cours de l’année.
    •  

      FIGURE 10 : TRANSPORT DE MARCHANDISES SUR LE DANUBE MOYEN (EN MILLIONS DE TONNES) *


      Source : rapport d’observation du marché de la Commission du Danube
      * À Mohács (sud de la Hongrie – zone frontalière avec la Croatie et la Serbie)

       

    • Sur le Danube supérieur et moyen, le minerai de fer est transporté dans son intégralité vers l’amont, tandis que les céréales, les produits alimentaires et fourragers sont transportés dans leur intégralité vers l’aval. Le premier élément reflète l’approvisionnement en matières premières de l’industrie sidérurgique en Autriche, en Hongrie et en Serbie, tandis que le second élément illustre l’exportation de produits agricoles de Croatie, de Hongrie et de Serbie vers l’aval, vers la région du Danube inférieur et les ports maritimes.
    •  

    TRANSPORT DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE
     
    Structure géographique

    • Il s’avère que 99,99 % du total de la prestation de transport de conteneurs (TKM) sur les voies d’eau intérieures européennes sont réalisés dans les six pays rhénans (Pays-Bas, Belgique, Allemagne, France, Suisse et Luxembourg). Sur le Danube, le transport par conteneurs est encore pratiquement inexistant.
    •  

    Ensemble de l’UE

    • Le transport fluvial de conteneurs dans l’ensemble de l’UE-27 s’est élevé à 6,8 millions d’EVP et à 56,5 millions de tonnes en 2020, soit une augmentation de 2 % (sur la base des EVP) mais une diminution de 3 % (sur la base des tonnes) par rapport à 2019.
    • Ces 56,5 millions de tonnes représentaient 11,3 % du transport fluvial total de l’UE. La part du transport par conteneurs suit une tendance à la hausse, comme le montrent les chiffres correspondants présentés ci-dessous : 9 % (2015), 9,9 % (2018), 10,4 % (2019) et 11,3 % (2020).
    •  

    Pays rhénans

    • Au niveau de chaque pays, le transport de conteneurs en EVP a progressé de +1 % aux Pays-Bas et de +6 % en France, mais a diminué de 1 % en Belgique et de 4 % en Allemagne.
    • Le volume de marchandises transportées dans des conteneurs recouvrait 48,6 millions de tonnes aux Pays-Bas (ce qui équivalait à 13,9 % du transport fluvial total du pays), 19,9 millions de tonnes en Belgique (soit 12,7 % du transport fluvial belge total), 19,6 millions de tonnes en Allemagne (soit 10,4 % du transport fluvial allemand total) et 3 millions de tonnes en France (soit 5,4 % du transport fluvial français total).
    • Le Luxembourg est un pays où le transport de conteneurs s’est développé considérablement depuis 2014, en raison de l’émergence du transport de conteneurs mosellan. En 2020, le transport de marchandises en conteneurs totalisait 17 436 EVP et 0,180 million de tonnes au Luxembourg. Il s’agissait à nouveau d’une forte augmentation par rapport à 2019 (+51 % en EVP et +43 % en tonnes). Ces données revêtent un intérêt particulier, si l’on considère que le transport de conteneurs était pratiquement inexistant au Luxembourg avant 2014.
    •  

      FIGURE 11 : TRANSPORT FLUVIAL DE CONTENEURS PAR PAYS EN EUROPE (EN MILLIONS D’EVP) *


      Source: Eurostat [iww_go_actygo]
      * Les valeurs correspondant aux pays ne peuvent être additionnées, car cela conduirait à un double comptage. Le total UE-28 inclut le transport transfrontalier de conteneurs.

       

      FIGURE 12 : FLUX DE CONTENEURS (TEU) À PARTIR DES RÉGIONS DE CHARGEMENT AUX PAYS-BAS VERS LES RÉGIONS DE DÉCHARGEMENT (NUTS 2)


      Source : analyse de la CCNR basée sur les données du CBS
       

NAVIGATION INTÉRIEURE ET AUTRES MODES DE TRANSPORT

    FIGURE 13 : PART MODALE DES MODES DE TRANSPORT INTÉRIEURS DANS L’UE-27 (EN %) DE 2009 A 2019


    Source: Eurostat [tran_hv_frmod]
     

  • Au cours des dernières décennies, les parts modales sont restées plutôt stables. La part modale du transport fluvial au niveau de l’UE-27 était de 6,1 % en 2019, ce qui la plaçait derrière le transport routier (76,3 %) et le transport ferroviaire (17,6 %). Elle a donc conservé des niveaux similaires, tandis que celle du transport ferroviaire a diminué au profit du transport routier. Étant donné que de nombreux pays de l’UE ne disposent pas de voies navigables intérieures, la part modale globale de la navigation intérieure au niveau de l’UE ne devrait pas être utilisée comme indicateur de performance pour chiffrer le succès du transport par voies navigables dans l’UE. Pour mesurer le succès de la navigation intérieure sur le marché des transports, il est préférable d’examiner l’évolution de la part modale de la navigation intérieure dans les pays où le réseau de voies navigables intérieures est suffisamment dense, comme aux Pays-Bas, en Belgique ou en Allemagne, ou dans lesquels la navigation intérieure revêt traditionnellement une importance majeure pour le transport de marchandises, comme par exemple dans de nombreux pays du Danube.
  •  

    FIGURES 14 ET 15 : ÉVOLUTION DE LA PART MODALE DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LES PAYS RHÉNANS ET DANUBIENS (EN %, SUR LA BASE DES TONNES-KILOMÈTRES)*



    Source: Eurostat [tran_hv_frmod]
    * Part de la prestation de transport de la navigation intérieure au total (navigation intérieure + route + rail). En ce qui concerne la Belgique, les données relatives à 2018 sont estimées.

     

  • La part modale de la navigation intérieure dans les pays de l’UE présente des tendances variables. Aux Pays-Bas, elle a augmenté entre 2009 et 2012, pour atteindre 47,2 %. Elle a diminué dans les années suivantes, pour tomber à 42,7 % en 2019. Le recul du transport du charbon, qui a commencé en 2015, et les périodes d’étiage de 2015, 2017 et 2018 peuvent expliquer en partie une telle tendance à la baisse, qui est également visible en Belgique et en Allemagne. Au Luxembourg, la part modale du transport fluvial a augmenté au cours des dernières années. Parmi les pays danubiens, la Roumanie et la Bulgarie enregistrent des parts modales élevées de transport fluvial en 2019, atteignant respectivement 28,1 % et 31,8 %. En ce qui concerne la Bulgarie, c’est la première fois depuis 2012 que la part modale du transport fluvial est supérieure à 30 %, ce qui représente une augmentation importante de 7,3 points de pourcentage par rapport à 2018.

• La pandémie de Covid qui sévit actuellement continue de peser sur les indicateurs économiques. Les retards qui ont pu être pris au début de la campagne de vaccination et le risque de voir surgir de nouvelles variantes du virus engendrent une incertitude qui se fait sentir dans tous les secteurs.
• Le PIB a baissé de 6,1 % en 2020 dans l’UE. Cette baisse est plus forte que celle prévue il y a un an.
• Bien que des incertitudes entourent la voie que suivra la reprise, les prévisions relatives au PIB pour 2021 et 2022 laissent entrevoir des taux de croissance qui devraient atteindre 4,4 % en 2021 et 4,0 % en 2022.
• Les cours du pétrole ont augmenté à la fin de l’année 2020, par effet de rebond, tandis que les cours du minerai de fer ont connu une hausse de 26% % entre 2020 et 2021 en conséquence de la reprise chinoise.

 
Perspectives pour le produit intérieur brut (PIB)

  • La pandémie de Covid a continué à avoir, à l’échelle mondiale, un effet dévastateur sur la vie des citoyens en 2020. La crise a pesé lourdement sur de nombreux secteurs économiques. La production mondiale a fortement ralenti en raison des différentes mesures de confinement, aussi bien dans les économies avancées que dans les économies en développement. Le PIB mondial a diminué de 3 %, accusant une baisse plus importante au sein de l’UE (-6 %).
  • En raison de la réouverture des économies en 2020 avant la deuxième vague de contagion, le PIB a diminué moins fortement que prévu dans les Perspectives de l’économie mondiale (PEM) [World Economic Outlook (WEO)] du Fonds monétaire international (FMI) d’octobre 2020.1 Selon les PEM publiées en avril 2021, la projection pour la croissance mondiale de l’année en cours est de 6 % et devrait ralentir jusqu’à 4,4 % en 2022.
  • D’éventuels goulets d’étranglement et l’émergence possible de nouvelles mutations virales plus dangereuses constituent des éléments critiques qui pourraient mettre en péril et, par conséquent, retarder la reprise économique, ou même entraîner des séquelles économiques. Il règne donc une grande incertitude, et il convient de faire preuve d’une plus grande prudence que de coutume quant aux prévisions pour l’avenir.
  • L’action politique des gouvernements s’avère être une variable décisive de la reprise. Les perspectives de l’économie américaine ont été revues à la hausse, compte tenu des mesures d’aide massives allouées par le gouvernement Biden pour lutter contre la crise sanitaire et économique.
  • En Europe, par contre, la crise économique semble devoir perdurer, tant en raison des goulets d’étranglement qui ont freiné la vaccination au début de l’année que de l’incapacité à fournir des mesures d’aide comparables. Il en résulte des divergences croissantes entre les États-Unis et l’UE.2 À cela s’ajoute la cadence inégale, générée par des économies rouvertes et refermées entravées par les goulets d’étranglement susvisés, qui engendre des voies de reprise différentes.
  •  

    FIGURE 1 : VARIATION EN POURCENTAGE DU PIB, À PRIX CONSTANTS


    Source : base de données du FMI sur les perspectives de l’économie mondiale, perspectives d’avril 2021 : World Economic Outlook Database, April 2021 (imf.org)
     

Barrières commerciales

  • Le commerce mondial devrait connaître une hausse de 8,4 %, alors que le tourisme risque de souffrir des incertitudes liées à la pandémie pendant une longue période. Les tendances protectionnistes qui existaient déjà avant la pandémie pourraient ralentir la reprise économique mondiale.

 
Prix des matières premières et production dans les branches liées à la navigation fluviale

  • En 2020, les restrictions imposées à la mobilité nationale et internationale ont provoqué une baisse de la demande de pétrole. Après le début prometteur de la campagne de vaccination, les prix ont augmenté de 41 % en 2021 par rapport à 2020. Or, les marchés à terme indiquent que cette augmentation traduit un effet de rebond et que les cours du pétrole reprendront leur tendance à la baisse dans les années à venir, pour descendre jusqu’à 52 dollars US le baril d’ici 2026.3
  • Par ailleurs, les difficultés rencontrées en raison des campagnes de vaccination et de la deuxième vague ont entraîné un affaiblissement de la demande de pétrole au début de l’année, soulignant une fois de plus le sentiment d’incertitude touchant tous les secteurs. Le niveau très modeste des cours du pétrole prévu pour les années à venir reflète également les projections selon lesquelles le PIB restera jusqu’en 2024 bien en deçà de la tendance pré-pandémique pour la plupart des pays. Cela étant, si la reprise économique est plus rapide et plus forte que prévu, la trajectoire des cours du pétrole sera certainement davantage orientée à la hausse.
  •  

    FIGURE 2 : PÉTROLE BRUT, BRENT DATÉ, MÉLANGE LÉGER DE 38 API, POUR LE ROYAUME-UNI, EN DOLLARS US PAR BARIL


    Source: base de données du FMI sur les perspectives de l’économie mondiale, perspectives d’avril 2021
     

  • Les prix des métaux ont augmenté depuis 2017, et cette hausse s’est accélérée en 2021. Cette accélération résultait d’une augmentation de la demande de métaux de base à l’échelle mondiale et de l’effet de rebond de la reprise chinoise. En ce qui concerne le minerai de fer, son prix a connu une forte augmentation, soit 26 %, entre 2020 et 2021, poursuivant une tendance positive soutenue par la reprise de la production d’acier chinoise, qui représente aujourd’hui la plus grande part de la production sidérurgique mondiale. De manière générale, les prix des métaux et du minerai de fer devraient se maintenir, dans les années à venir, à un niveau aussi élevé qu’en 2021. La part de la production européenne d’acier au sein de la production mondiale continue de diminuer, tandis que la part de la Chine ne cesse d’augmenter.
  • L’augmentation générale qu’ont connu les prix des denrées alimentaires a été particulièrement forte pour les céréales et les huiles végétales. Plusieurs facteurs ont soutenu cette tendance en 2020, notamment les mauvaises récoltes enregistrées en Europe et dans la région des Grandes Plaines aux États-Unis, la forte demande émanant de la Chine et une taxe restrictive sur les exportations de blé prévue par la Russie, l’un des plus grands producteurs mondiaux de blé. Le résultat plus faible des récoltes en Europe tend à se faire sentir, non seulement en termes de prix, plus élevés, mais aussi en termes de transports de céréales, plus faibles, enregistrés en 2021 sur les voies navigables intérieures européennes (voir chapitre 8).