• Het jaar 2021 werd gekenmerkt door een robuust herstel dat samenhangt met het feit dat in verschillende goederensegmenten in de binnenvaart weer overslag- en vervoersniveaus van voor de pandemie werden bereikt of zelfs overschreden. Onder invloed van het economische herstel was in de tweede helft van het jaar een reeds oplopende tendens van de grondstofprijzen te zien. De handel in industriële componenten werd echter ook verstoord als gevolg van de snel stijgende vraag.
• Het economisch herstel was met name goed zichtbaar in het binnenvaartvrachtvervoer, waar in 2021 in vergelijking met 2020 in vrijwel alle marktsegmenten van deze sector groei kon worden waargenomen. Het vrachtvervoer over de traditionele Rijn steeg met 5,4%, hoewel het nog steeds 3,2% onder het niveau van 2019 lag. Ook de vervoersprestatie steeg in 2021 met 4,5% in vergelijking met 2020, maar blijft daarbij nog steeds achter bij de waarde van voor de coronacrisis.
• De grotere staalproductie en de hoge gasprijzen jagen de vraag naar kolen op en in het kielzog daarvan is er meer vervoer van kolen over de Rijn, dat in 2021 met 28,5% toenam. De sterke toename van het kolenvervoer over de Rijn ging hand in hand met een toename van het kolenvervoer over zee. De haven van Amsterdam is een goed voorbeeld voor deze trend, waar de overslag van over zee aangevoerde kolen in 2021 met 41% steeg. Dankzij het herstel in de staalproductie is voor ijzerertsen en metalen de situatie vergelijkbaar met een consistente groei van respectievelijk 15,7% en 11,2%. Andere vrachtsegmenten, namelijk containers, agribulk en voedingsmiddelen, zand, stenen en grind, alsook aardolieproducten en chemische producten zijn min of meer op hetzelfde peil gebleven.
• De economische opleving die in 2021 werd waargenomen, is goed af te lezen in de tendensen voor de overslag van goederen in de belangrijkste Europese zeehavens. Terwijl in de haven van Hamburg het binnenvaartvervoer sterk daalde (-16%), kon in de belangrijkste Europese zeehavens juist een toename het vervoer van goederen worden vastgesteld (+6% voor de haven van Rotterdam, +9,7% voor de haven van Constanƫa, +9% voor de North Sea Port, +7,5% voor de haven van Antwerpen).
• Alles bij elkaar gezien hebben ook de waterstanden het herstel in het vrachtvervoer een handje geholpen. Op de Rijn waren er in 2021 slechts weinig dagen waar het waterpeil kritisch werd. Een voorbeeld is de peilschaal bij Kaub aan de Middenrijn, waar het waterpeil in 2021 slechts tien dagen onder het kritische laagwaterniveau (Overeengekomen Lage Rivierstand) lag, terwijl dit in het ‘laagwaterjaar’ 2018 107 dagen waren. Als men de waterstandsgegevens voor de Donau analyseert, ziet men daarentegen een aantal laagwaterdagen in 2021 dat iets hoger ligt, ook als men de gehele periode van 2015 tot 2021 bekijkt.
• Hoewel de waterstanden over het algemeen vrij gunstig waren, vielen de vaaromstandigheden aan het einde van het jaar (KW4 2021) slechter uit. De lagere waterstanden leidden in het vierde kwartaal van 2021 tot hogere transport- of vrachtprijzen, met name voor droge lading die op de spotmarkt werd aangeboden. De vrachtprijzen voor vloeibare lading vielen de afgelopen twee jaar wat zwakker uit, waarbij alleen in het vierde kwartaal van 2021 het plaatje er anders uitzag als gevolg van de lage waterstanden. De redenen hiervoor hangen samen met de lagere vraag naar vervoer van vloeibare goederen als gevolg van de Covid-19-pandemie.
• Voor het vrachtvervoer wijzen de vooruitzichten in het algemeen op herstel in 2022-2024. Echter, de neerwaartse risico’s waarmee deze vooruitzichten zijn omgeven, zijn aanzienlijk gezien de Russische agressieoorlog tegen Oekraïne en de gevolgen daarvan voor de economie. Het gaat voornamelijk om prijsstijgingen van grondstoffen en verstoringen in de bevoorrading.
• Het vervoer van graan zal ongetwijfeld gevolgen ondervinden van de oorlog in Oekraïne, aangezien dit conflict nu al tot ernstige knelpunten heeft geleid in de uitvoer van graan uit de regio rond de Zwarte Zee naar talrijke graanconsumerende markten. De consequentie daarvan is dat andere graanexporterende regio’s belangrijker worden. Verwacht wordt dat de graanproducerende regio’s in Frankrijk en het binnenvaartvervoer naar het achterland over de Franse waterwegen zullen profiteren van deze situatie. De zee-rivierhaven van Rouen is een belangrijke exporthub voor graan en binnenvaartschepen vervoeren het graan vanuit het achterland naar deze haven. Hier kan een opleving worden verwacht van de handelsstromen tussen de haven van Rouen naar landen in Noord-Afrika, waar het binnenvaartvervoer van graan in Noord-Frankrijk dan ook van zal kunnen profiteren. Veel landen in Noord-Afrika zijn grote importeurs van graan en moeten de levering van graan zekerstellen.
• In 2021 is het aantal in Europa geregistreerde schepen in de Rijnoeverstaten gestegen tot meer dan 10.000 schepen. In de Donaulanden zijn dit er 3500, in de overige Europese landen 2300. In 2021 werden er minder nieuwe drogeladingschepen gebouwd, het aantal van 26 schepen in 2020 daalde met acht eenheden naar 18 in 2021. Aan de andere kant werden er vier nieuwe tankschepen meer gebouwd: 40 in 2019, 54 in 2020 en 58 in 2021. De meerderheid van deze nieuwe schepen zijn te vinden in de capaciteitscategorieën van 3.000-4.000 ton en 2.000-3.000 ton.
• De werkgelegenheid in het vracht- en passagiersvervoer in de Europese binnenvaartsector toont een belangrijke verandering in het patroon van 2019 tot 2020. De pandemie had met name voor het passagiersvervoer ernstige consequenties. Voor dit segment wordt een stijgende trend gemeld van 17.895 werknemers in 2010 naar 23.100 in 2019, terwijl de werkgelegenheid in 2020 enigszins daalde naar 21.023 tewerkgestelde personen. Het aantal personen dat werkzaam is in het vrachtvervoer ligt met 23.170 net iets hoger dan in de passagiersvaart.
• De maatregelen die werden getroffen vanwege de Covid-19-pandemie hebben het passagiersvervoer in 2020 en 2021 zwaar getroffen. Hoewel vastgesteld kan worden dat de cruiseschepen in 2021 hun activiteiten dankzij de versoepeling van de maatregelen weer konden hervatten, ligt het aantal riviercruisereizen op de Rijn nog steeds 55% onder het niveau van voor de pandemie in 2019.
• Het aantal cruiseschepen dat de sluis bij Iffezheim aan de Rijn passeerde, nam toe van 534 in 2020 tot 1.315 in 2021, hoewel dit cijfer nog ver achterblijft bij de 2.929 schepen die in 2019 bij deze sluis geteld werden. Voor de Donau en Moezel zijn de tendensen vergelijkbaar. Voor de Donau aan de Duits-Oostenrijkse grens steeg het aantal cruiseschepen dat de grens passeerde van 324 naar 1.255, maar ook dit cijfer is aanzienlijk lager dan de 3.668 schepen die in 2019 waargenomen werden. Voor de Moezel daalde het aantal van 1.536 naar 469 tussen 2019 en 2020, maar in 2021 werden er weer 1.000 passerende schepen geteld. Niet alleen bleef het aantal passerende schepen onder het niveau van voor de pandemie, ook de bezettingsgraad van de schepen bleef ver achter bij het niveau van 2019.
• Ook al lijkt het inmiddels beter te gaan op de riviercruisemarkt, blijft de situatie voor de sector van het passagiersvervoer in 2022 gekenmerkt door veel onzekerheden die samenhangen met de aanhoudende oorlog in Oekraïne en de gestegen prijzen voor grondstoffen zoals staal, die gaan meewegen als het gaat om de bouw van nieuwe schepen.
• Veel landen hebben in het voorjaar van 2022 hun grenzen voor reizigers weer geopend en er worden ook weer nieuwe orders geplaatst voor de bouw van riviercruiseschepen. De oorlog in Oekraïne veroorzaakt echter een zekere verstoring op de Europese markt voor riviercruises. Op de eerste plaats valt te verwachten dat de Beneden-Donau veel minder aantrekkelijk zal worden gevonden vanwege het potentiële risico om in de buurt van het oorlogsgebied te komen. Ten tweede zou dit ook gevolgen kunnen hebben voor de vraag naar passagiersvervoer op andere Europese rivieren. Toeristen afkomstig uit de VS zullen namelijk de oorlog in Oekraïne als onderdeel van Europa in het algemeen zien. De oorlog heeft ook tot gevolg dat er veel minder personeel uit Oekraïne beschikbaar is om in het segment van de riviercruises te werken. Tot slot komt daar nog bij dat de gestegen brandstofprijzen de kosten van een cruise zullen verhogen, wat eveneens het toerisme zal beïnvloeden.

• De vloot van binnenvaartschepen in Europa telt bijna 10.000 vaartuigen die geregistreerd zijn in de Rijnoeverstaten, 3.500 die geregistreerd zijn in de Donaulanden en 2.300 in andere Europese landen.
• In 2020 zijn er 27 nieuwe drogeladingschepen en 54 nieuwe tankschepen bij de vloten in West-Europa bijgekomen. Het herstel in de nieuwbouwactiviteiten zette zowel voor de drogeladingschepen als voor de tankers door.
• De tankvloot is het vlootsegment dat in de Rijnoeverstaten over de jongste schepen beschikt. 52% van alle tankers is na de eeuwwisseling gebouwd, terwijl dit aandeel voor de drogeladingschepen 16% is en voor de passagiersschepen 29%.

 

VLOOTOMVANG PER MACROREGIO EN LAND IN EUROPA

 

TABEL 1: VLOOTOMVANG (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN) PER MACROREGIO EN SCHEEPSTYPE IN EUROPA

	Drogeladingschepen	Tankschepen	Duw- en sleepboten	Totale aantal schepen
Rijnvloot	6,961	1,435	1,353	9,749
Donauvloot	2,652	204	642	3,498
Overige landen*	1,561	26 #	727	2,314
Totale aantal schepen	11,174	1,665	2,722	15,561

Bronnen: 1) Rijnoeverstaten: VNF (Frankrijk), CBS/Rijkswaterstaat (Nederland), ITB (België), Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, Nationaal register van Luxemburg, Schweizerische Rheinhäfen. 2) Donaulanden: Donaucommissie. 3) Overige landen: Eurostat [iww_eq_loadcap], [iww_eq_age], Tsjechische ministerie van Vervoer, Pools bureau voor de statistiek, Bureau voor de statistiek van Litouwen.
*Overige landen = Polen, Tsjechië, Italië, Verenigd Koninkrijk, Finland, Litouwen
# omvat 9 tankschepen in Polen, 1 in Tsjechië en 16 in Litouwen, maar een onbekend aantal in de overige landen
 

• De volgende afbeeldingen tonen het aantal drogelading- en tankschepen bij elkaar (motorvrachtschepen en duwbakken) en het aantal duw- en sleepboten per land in Europa. Het betreft de meest recente gegevens. Voor Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg zijn dit gegevens voor 2020 en voor alle overige landen voor 2019, met uitzondering van Italië (2018), het VK (2018) en Servië (2017).
• Voor België en Luxemburg zijn geen Eurostat-gegevens over de vloot beschikbaar, daarom zijn nationale vlootgegevens van de waterwegeninstanties en nationale vlootregisters gebruikt. Voor Nederland zijn ook nationale vlootgegevens van Rijkswaterstaat gebruikt, aangezien deze bron betrouwbaarder lijkt.¹⁴ Voor overige landen (zoals Frankrijk, Duitsland, Tsjechië, Litouwen) komen de nationale vlootgegevens precies overeen met die van Eurostat [iww_eq_loadcap].
• Voor Donaulanden en andere landen in Europa is de vlootdatabase van Eurostat [iww_eq_loadcap] gebruikt.

 

AFBEELDING 1: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN EN TANKSCHEPEN PER LAND IN EUROPA

Bronnen: Eurostat [iww_eq_loadcap] en nationale bronnen voor de Rijnoeverstaten
 

• De gegevens voor het aantal duw- en sleepboten per land zijn ontleend aan de vlootdatabase van Eurostat, met uitzondering van België en Luxemburg (voor beide landen waren geen Eurostatgegevens beschikbaar, dus zijn gegevens van nationale waterwegeninstanties gebruikt).

 

AFBEELDING 2: AANTAL DUW- EN SLEEPBOTEN PER LAND IN EUROPA

Bronnen: Eurostat [iww_eq_age] en ITB (België), scheepsregister van Luxemburg
 

ONTWIKKELING VAN DE RIJNVLOOT

 
DROGELADINGVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
 

• De vlootgegevens die zijn gebruikt voor dit deel berusten volledig op nationale vlootgegevens van waterwegeninstanties. Dit komt doordat alleen in nationale vlootgegevens en de IVR-database een onderscheid wordt gemaakt tussen drogelading- en tankschepen. In de database van Eurostat is dat niet het geval.
• Ongeveer 50% van alle drogeladingschepen in de Rijnoeverstaten (motorvrachtschepen en duwbakken, zonder duw- en sleepboten) staat in Nederland geregistreerd. De gegevens voor de Nederlandse vloot omvatten de binnenvaartschepen die in Nederland geregistreerd zijn en hier in 2020 actief waren.¹⁵
• De vlootgegevens voor andere Rijnoeverstaten betreffen ook overwegend actieve schepen en worden geleverd door de Belgische, Duitse, Franse en Zwitserse waterwegeninstanties en door het scheepsregister van Luxemburg. Het totale aantal drogeladingschepen in de Rijnoeverstaten bedroeg in 2020 volgens deze bronnen 6942 schepen, ten opzichte van 7012 in 2019.

 

AFBEELDING 3: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2020*

Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens (zie tabel 1)
* De Duitse gegevens betreffen het jaar 2019.
 

AFBEELDING 4: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN PER RIJNOEVERSTAAT*

Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens
* De Duitse vlootgegevens voor 2020 waren nog niet beschikbaar.
 

• Het gemiddelde laadvermogen van een schip in de Rijnvloot lag in 2020 rond de 1500 ton, een stijging van 1090 ton in 2005. Het totale laadvermogen van de vloot bleef sinds 2008 vrijwel gelijk en bedroeg in 2020 10,5 miljoen ton.
• Kleine schepen worden meestal gedefinieerd als schepen met een laadvermogen van minder dan 1500 ton. Volgens deze definitie waren de vloten van België, Nederland, Frankrijk en Duitsland in 2020 als volgt samengesteld:¹⁶

 

TABEL 2: SAMENSTELLING VAN DE DROGELADINGVLOOT (MOTORVRACHTSCHEPEN EN DUWBAKKEN) PER RIJNOEVERSTAAT

Vloot	Kleine schepen (≤ 1500 t)	Alle drogeladingschepen	Aandeel kleine schepen
Nederlandse	1.796	3.434	52%
Duitse *	1.097	1.525	72%
Franse	761	977	78%
Belgische	537	978	55%

Bronnen: CBS/Rijkswaterstaat, Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, ITB/Belgisch Instituut voor de binnenwateren, VNF
* De Duitse gegevens zijn voor 2019.
 

• Er wordt vaak gesteld dat het aantal kleine schepen in de binnenvaart afneemt. Langetermijngegevens bevestigen deze stelling, zoals blijkt uit de volgende afbeelding. Binnen de Nederlandse vloot nam het aantal schepen met een laadvermogen tot 1500 ton af van 2395 in 2008 tot 1796 in 2020. Dit komt neer op een afname van 25%, wat betekent dat één op de vier kleine Nederlandse drogeladingschepen die in 2008 actief waren, in 2020 niet meer in bedrijf waren.

 

AFBEELDING 5: AANTAL DROGELADINGSCHEPEN IN DE NEDERLANDSE VLOOT PER GROOTTEKLASSE

Bronnen: CBS aan de hand van gegevens van Rijkswaterstaat, analyse van de CCR
 
 
TANKVLOOT IN DE RIJNOEVERSTATEN
 

• Het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten bedraagt 52%. Zwitserland en Luxemburg hebben een relatief groot aantal tankers.
• De tankvloot kan vergeleken bij de drogeladingvloot als jonge vloot worden beschouwd.¹⁷ Zo zijn in de Zwitserse tankvloot dertig van de 42 schepen na 2000 gebouwd (een aandeel van 71%). In de Belgische tankvloot is dit het geval voor 69% van alle tankschepen en in de Duitse vloot geldt dit voor 59% van de tankers. De reden voor deze leeftijdsstructuur is de overgang van enkelwandige naar dubbelwandige schepen. Hierdoor werd er aanzienlijk geïnvesteerd in nieuwe schepen en verdwenen oudere schepen geleidelijk van de markt.
• Wat aantallen betreft is het totale aantal tankschepen sinds 2012 afgenomen, aangezien het aantal schepen dat uit de vaart genomen werd, hoger was dan het aantal nieuwe dubbelwandige schepen dat op de markt kwam.

 

AFBEELDING 6: AANTAL TANKSCHEPEN IN DE RIJNOEVERSTATEN IN 2020*

Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens
* De Duitse gegevens zijn voor 2019.

 

AFBEELDING 7: TOTALE AANTAL TANKSCHEPEN PER RIJNOEVERSTAAT*

Bron: CCR aan de hand van nationale gegevens
* De Duitse vlootgegevens voor 2020 waren nog niet beschikbaar.
 

• In januari 2021 waren volgens EBIS, het Europese Binnenvaart Inspectie Systeem, van het totale aantal van 1433 tankschepen in de Rijnoeverstaten 1199 ADN-tankschepen.¹⁸ Hiervan waren 1170 tankschepen dubbelwandig en 29 enkelwandig. Het verschil tussen het totale aantal tankschepen en de ADN-tankschepen kan worden verklaard door het bestaan van tankschepen die geen gevaarlijke goederen vervoeren (maar bijv. plantaardige olie, cement of drinkwater voor zeeschepen in zeehavens).
• Volgens de EBIS-database waren er begin 2021 ook tien LNG-dual fuel tankschepen op de Europese binnenwateren actief. Een jaar eerder waren dat er nog negen.

 

ONTWIKKELING VAN DE DONAUVLOOT EN DE GOEDERENVLOOT IN OVERIGE EUROPESE LANDEN

 
DROGELADINGSCHEPEN IN HET DONAUBEKKEN
 

• Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) bestond de Donauvloot aan het eind van 2017¹⁹ uit circa 400 duwboten, 242 sleepboten, 409 motorvrachtschepen en ongeveer 2100 duwbakken. Meer dan 70% van het totale vervoersvolume komt voor rekening van duwstellen, samengesteld zoals in onderstaande tabel weergegeven, afhankelijk van de vaarwegklasse en vaaromstandigheden.

 

TABEL 3: TYPE DROGELADINGVAART OP DE DONAU (AANDEEL IN HET TOTALE VERVOER IN %)

Duwboot + 7-9 bakken	40-42%
Duwboot + 6 bakken	20-23%
Duwboot + 4 bakken	12-14%

Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
 

• De totale drogeladingvloot van de Donaustaten is sinds 2005 gekrompen. Sinds 2014 is de dalende lijn echter tot stilstand gekomen en de omvang van de vloot is gelijk gebleven. De Roemeense drogeladingvloot is de grootste van het Donaubekken met een aandeel van circa 48% van alle drogeladingschepen. Dit aandeel blijft groeien.

 
TANKVLOOT IN HET DONAUBEKKEN
 

• Volgens de statistieken van de Donaucommissie (met informatie op basis van enquêtes onder rederijen in de lidstaten van de Donaucommissie) waren er aan het eind van 2017 74 motortankschepen en 128 tankschepen zonder eigen voortstuwing, met een totaal laadvermogen van circa 0,22 mln. ton.²⁰

 
GOEDERENVLOOT IN OVERIGE EUROPESE LANDEN
 

• Eurostat verstrekt statistische gegevens over de binnenvaartvloten van Polen, Tsjechië, Finland en Litouwen. Gegevens voor Italië worden beïnvloed door twee structurele breuken. De laatste beschikbare gegevens voor Italië (2018) geven aan dat er 240 motorschepen, 164 duwbakken en 332 duw- en sleepboten zijn.
• In Polen is het aantal motorschepen en duwbakken de afgelopen jaren afgenomen van 607 in 2016 tot 482 in 2019. Het aantal duw- en sleepboten is de afgelopen jaren ook kleiner geworden (2017: 219 duw- en sleepboten, 2019: 179 duw- en sleepboten).

 

BOUW VAN NIEUWE SCHEPEN

 

• In 2020 vertoonde de vraag naar nieuwe schepen een stijgende lijn. Ten opzichte van 2019 nam de groei toe met zeven nieuwe drogeladingschepen. Het aantal nieuwe tankschepen nam toe met veertien (40 in 2019; 54 in 2020). Er kan een sterke toename van de capaciteit van de nieuwe tankschepen worden vastgesteld.
• Het merendeel van de nieuwe drogeladingschepen die in 2020 op de markt kwamen, werd in Nederland geregistreerd (14 van de 27), gevolgd door België met zeven en drie in zowel Duitsland als Frankrijk.

 

AFBEELDING 8: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2020)

Bron: IVR
 

• Een groot deel van de nieuwgebouwde drogeladingschepen heeft een laadvermogen van meer dan 3000 ton. Tien van de 27 schepen vallen in de categorie 3000-4000 ton. Het gemiddelde laadvermogen van de nieuwgebouwde drogeladingschepen in 2020 bedraagt 2474 ton, terwijl dat in 2019 nog 3256 ton was.

 

TABEL 4: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN

Laadvermogen	2017	2018	2019	2020
0 < 1000 t	4	2	1	3
1000-2000 t	3	7	3	9
2000-3000 t	9	5	6	5
3000-4000 t	12	3	7	10
> 4000 t	1	0	3	0
Totaal	29	17	20	27

Bron: IVR. Ter informatie: voor twee nieuwe schepen werd het laadvermogen deels geschat als gevolg van aanvankelijk ontbrekende cijfers.
 

TABEL 5: NIEUWE DROGELADINGSCHEPEN IN 2020 NAAR LENGTE

Lengte	Aantal schepen
<= 55 meter	3
55 tot < 70 meter	0
70 tot < 86 meter	8
86 tot 110 meter	16
> 110 meter	0
Totaal	27

Bron: IVR, analyse van de CCR
 

• Volgens de IVR-database zijn er in 2020 54 nieuwe tankschepen in de vaart genomen. Naast de 25 nieuwe die in Nederland werden geregistreerd, werden er elf in Duitsland, elf in België, vier in Luxemburg en twee in Zwitserland geregistreerd.

 

AFBEELDING 9: NIEUWE TANKSCHEPEN OP DE MARKT PER LAND VAN REGISTRATIE (AANTALLEN, 2011-2020)

Bron: IVR
 

• De meerderheid van de nieuwe tankschepen (zeventien nieuwe tankschepen in 2020) viel in de grootteklasse 2000-3000 ton. Op de tweede plek komt de grootteklasse 3000 tot 4000 ton met elf nieuwe tankschepen. Als men een vergelijking maakt met de nieuwe tankschepen in 2019 kan worden vastgesteld dat de vraag naar grotere schepen in 2020 is toegenomen. Het gemiddelde laadvermogen voor nieuwe tankschepen bedroeg 3793 ton in 2020 en 3103 ton in 2019.

 

TABEL 6: NIEUWE TANKSCHEPEN NAAR LAADVERMOGEN

Laadvermogen	2017	2018	2019	2020
0 < 1000 t	1	2	1	0
1000-2000 t	10	12	15	9
2000-3000 t	14	7	11	21
3000-4000 t	2	3	5	10
> 4000 t	1	4	8	14
Totaal	28	28	40	54

Bronnen: IVR, analyse van de CCR. Ter informatie: voor één nieuw schip werd het laadvermogen deels geschat als gevolg van een aanvankelijk ontbrekende waarde.
 

TABEL 7: NIEUWE TANKSCHEPEN IN 2020 NAAR LENGTE

Lengte	Aantal schepen
<= 55 meter	0
55 tot < 70 meter	0
70 tot < 86 meter	6
86 tot 110 meter	34
> 110 meter	14
Totaal	54

Bronnen: IVR, analyse van de CCR
 

• In de categorie duw- en sleepboten werden slechts twee nieuwe schepen geregistreerd in Nederland. De ene is de duwboot PIETER VAN DER WEES en de tweede is de TENACIOUS.
• Afbeelding 10 toont het nieuwe laadvermogen op de markt per jaar en onderverdeeld in drogelading- en tankschepen. Na een lange neerwaartse trend na de financiële crisis laten beide segmenten de afgelopen jaren een stijging zien. Voor het laadvermogen van tankschepen werd een grotere groei in de nieuwbouwactiviteit waargenomen. Deze kan worden verklaard door de gunstigere vervoersvraag in de tankvaart dan in de drogeladingsector.

 

AFBEELDING 10: NIEUWE CAPACITEIT OP DE MARKT IN DE DROGELADING- EN TANKVAART (LAADVERMOGEN IN 1000 TON)

Bron: IVR
 

LEEFTIJDSSTRUCTUUR VAN DE RIJNVLOOT (IVR)²¹

 

• Volgens de IVR-database telt Nederland het grootste aantal schepen van de Rijnvloot in vrijwel elke scheepscategorie.

 
Duw- en sleepboten
 

• Duw- en sleepboten zijn voor het grootste deel in de 20ste eeuw gebouwd, waarbij Nederland het leeuwendeel voor zijn rekening neemt. In de 21ste eeuw telde Nederland alleen zeventig van de 102 nieuwe duw- en sleepboten.
• Ongeveer 69% (1144 op een totaal van 1649)²² van alle duw- en sleepboten in de Rijnvloot zijn in Nederland geregistreerd, gevolgd door een aandeel van 19% voor Duitsland en 9% voor België.

 
Tankschepen
 

• Zo’n 53% van de gehele tankvloot van de Rijnoeverstaten staat in Nederland geregistreerd. Hiervan is 47% in de 20ste eeuw gebouwd en de overige 53% in de 21ste eeuw. Opmerkelijk daarbij is dat dit aandeel van 53% vrijwel exact overeenkomt met het percentage volgens de nationale vlootgegevens, waar het aandeel van de Nederlandse vloot binnen de totale tankvloot van de Rijnoeverstaten 52% is.
• Op de tweede plek komt Duitsland met 25% van de tankschepen waarvan ongeveer 45% in de 20ste eeuw en 55% in de 21ste eeuw werd gebouwd. (volgens de nationale vlootgegevens is dit laatstgenoemde aandeel 59%).
• In Luxemburg, waar ongeveer 5% van de tankschepen geregistreerd staat, is 80% van de vloot na het begin van deze eeuw gebouwd.
• De Rijnoeverstaten beschikken dus over een relatief nieuwe tankvloot, met twee pieken in de nieuwbouwactiviteit in de afgelopen twintig jaar (een eerste piek rond de financiële crisis (2008-2009) en een tweede, kleinere piek in de afgelopen jaren 2019/2020).

 
Drogeladingvloot
 

• De vloot van drogeladingschepen blijft de oudste van alle categorieën. In deze vloot is namelijk 84% in de vorige eeuw gebouwd en 16% na de eeuwwisseling.
• Van de drogeladingvloot staat 51% in Nederland geregistreerd. Duitsland en België volgen met respectievelijk 22% en 16%. Deze cijfers, die gebaseerd zijn op de gegevensbank van de IVR, komen ongeveer overeen met de percentages uit de nationale gegevensbanken. Volgens deze gegevens staat 49% van de drogeladingvloot van de Rijnoeverstaten in Nederland geregistreerd, 22% in Duitsland en 14% in België.
• In Frankrijk werd 98% van de drogeladingschepen in de vorige eeuw gebouwd, waardoor het de oudste vloot is van alle Rijnoeverstaten. In Zwitserland en Nederland is dit percentage 76%.

 
Passagiersvloot
 

• In de Rijnoeverstaten zijn er in totaal 2213 schepen, waarvan 71% voor 2000 op de markt kwam.
• Koplopers in deze categorie blijven Nederland en Duitsland met respectievelijk 53% en 33% van alle schepen. Zwitserland komt op de derde plaats met een aandeel van 9%, wat neerkomt op ongeveer tweehonderd passagiersschepen.

 

AFBEELDING 11: INGEBRUIKNAME VAN SCHEPEN IN DE RIJNVLOOT IN DE LOOP DER JAREN (AANTAL BINNENVAARTSCHEPEN)

Bronnen: IVR, analyse van de CCR. Verder zijn er nog zestig drogeladingschepen, vijftig passagiersschepen, dertig duw-/sleepboten en twee tankschepen met een onbekend bouwjaar.
 

CAPACITEIT-MONITORING

 

• De gemiddelde benuttingsgraad van de vloot wordt berekend aan de hand van een model waarin rekening wordt gehouden met de vervoersvraag per goederensegment in de Rijnoeverstaten (Nederland, Duitsland, Frankrijk, België en Zwitserland), de tonnage van de vloot in de Rijnoeverstaten (op basis van de grootteklassen) en de waterstanden op de Rijn bij de meetpunten van Maxau, Kaub, Keulen en Duisburg. Het percentage van de benuttingsgraad wordt gedefinieerd als de verhouding van de benodigde tonnage van de vloot (afgeleide vraag naar de vloot, gebaseerd op de vervoersvraag) en de beschikbare tonnage van de vloot volgens de Rijnvlootstatistieken in dit hoofdstuk.

 
DROGELADINGSCHEPEN
 

• In 2020 daalde de benuttingsgraad van de drogeladingvloot in West-Europa voor schepen met een laadvermogen van 1000 ton of meer. Dit hield verband met de daling van de vraag als gevolg van de Covid-crisis. De bijbehorende grafiek toont de ontwikkeling van de benuttingsgraad voor de verschillende vlootsegmenten. Voor schepen met een laadvermogen van minder dan 1000 ton bleef de benuttingsgraad op een hoger niveau dan voor de overige vlootsegmenten.

 

AFBEELDING 12: TIJDREEKS VOOR DE BENUTTINGSGRAAD VAN DE RIJNVLOOT (DROGELADINGSCHEPEN) PER VLOOTSEGMENT

Bron: analyse van Panteia op basis van gegevens van de CCR
 

• Dit kan worden verklaard door het feit dat het aantal kleine schepen afneemt als gevolg van de strengere vereisten voor schepen en een gebrek aan nieuw gebouwde schepen. Tegelijkertijd nemen kleine schepen een relatief groot marktaandeel in binnen de binnenlandse binnenvaart, gezien het feit dat zij het minst werden getroffen door de Covid-crisis. In Nederland nam het binnenlandse of nationale vrachtvolume toe met een halve procent (+1 miljoen ton). In België nam dit met 7% toe (+2 miljoen ton). Dit staat tegenover een daling in Duitsland van 4% (-2 miljoen ton) en in Frankrijk (-15%, -5 miljoen ton). Door de bank genomen krompen de binnenlandse volumes met ongeveer vier miljoen ton.
• Het internationale vervoer werd veel zwaarder getroffen, vooral op de Rijn. In Nederland liep het internationale vervoer terug met 5% (oftewel 10 miljoen ton); in Duitsland bedroeg het verlies ongeveer 8% (-12 miljoen ton). De teruggang was vooral te zien in de staalindustrie en betrof zowel de levering van grondstoffen als van halffabricaten.
• Wat de structurele trends in de drogeladingvaart betreft, kan worden vastgesteld dat er nog steeds veel overcapaciteit is. Deze overcapaciteit is hoofdzakelijk waar te nemen in de categorie van de grootste schepen. Volgens onze schatting betreft het tweehonderd schepen van meer dan tweeduizend ton.

 
TANKSCHEPEN
 

• In 2020 liep de benuttingsgraad sterk terug van 75% in 2019 naar 68% in 2020. Deze daling vond plaats voor schepen groter dan duizend ton; voor kleinere tankschepen (die 19% van de tankvloot in de Rijnoeverstaten uitmaken) die in specifieke marktsegmenten worden ingezet (cementtankers en spijsoliën) en waarvan het aantal steeds verder afneemt, blijft de benuttingsgraad verder stijgen.

 

AFBEELDING 13: TIJDREEKS VOOR BENUTTINGSGRAAD VAN DE RIJNVLOOT (TANKSCHEPEN) PER VLOOTSEGMENT

Bron: analyse van Panteia op basis van gegevens van de CCR
 

• Grotere schepen (> 1000 ton) kenden een veel lagere benuttingsgraad als gevolg van Covid en de hierdoor dalende vraag naar motorbrandstoffen in het bijzonder (paraffine, benzine en diesel). Opmerkelijk is dat in de eerste maanden na de uitbraak van de Covid er nog een groeiende vraag naar tankschepen was. Producten die in Duitsland en Zwitserland werden geraffineerd, moesten naar de zeehavens worden vervoerd doordat de vraag op de binnenlandse markten inzakte (door minder activiteiten in het wegvervoer en bijgevolg minder vraag naar brandstof). Zonder deze tijdelijke piek in de vraag zou de teruggang van de benuttingsgraad nog groter zijn geweest. Een andere factor die meespeelde was dat de tankvaart in 2020 de wind in de rug kreeg door kritieke wateromstandigheden op de Bovenrijn, waardoor de maximale vlootcapaciteiten niet konden worden benut. Dit ondersteunde het niveau van de verhouding tussen vraag en aanbod en het dreef de benuttingsgraad enigszins op.
• De lagere vraag stond in contrast met een toename van het laadvermogen. Het laadvermogen van de tankvloot in West-Europa groeide in 2020 met 2,6% (ten opzichte van een daling van 1,6% in de drogeladingsector). Deze groei vond vrijwel uitsluitend plaats in het segment van de grote schepen; de marktsegmenten van schepen kleiner dan duizend ton en tussen duizend en tweeduizend ton zagen het laadvermogen slinken.
• Voor 2020 wordt de overcapaciteit in de tankvaart geschat op 133 schepen. Voor 2021 verwacht men een enigszins grotere vraag dankzij versoepelingen van de Covid-maatregelen, maar dit zal nog niet tot een structurele verbetering van de marktomstandigheden leiden. Op de lange termijn lijkt de overcapaciteit af te nemen, maar de energietransitie zal ook van de tankvaart aanpassingen vereisen.

• Nederland, Duitsland en Frankrijk zijn de landen met het grootste aantal ondernemingen en de grootste werkgelegenheid in het binnenvaartvrachtvervoer. Voor de passagiersvaart staan Nederland, Duitsland, Italië en Zweden bovenaan de ranglijst.
• In 2018 waren er 5662 vrachtondernemingen actief in Europa (EU plus Servië en Zwitserland), die 22.902 werknemers in dienst hadden. In hetzelfde jaar waren er in Europa 4028 ondernemingen actief in de passagiersvaart, met 23.000 werknemers.
• Financieel gezien wordt de meeste omzet in het binnenvaartvrachtvervoer gerealiseerd in de Rijnoeverstaten. Neemt men het passagiersvervoer erbij, toont het beeld geografisch gezien een grotere spreiding. Nederland had het hoogste netto omzetcijfer in het vrachtvervoer, terwijl Zwitserland het hoogste netto omzetcijfer toonde voor het passagiersvervoer.

 

ONDERNEMINGEN EN WERKGELEGENHEID IN HET GOEDERENVERVOER

 

• In 2018²³ waren er volgens Eurostat 5662 binnenvaartondernemingen in het goederenvervoer actief in Europa (EU plus Bosnië-Herzegovina, Servië en Zwitserland). Hiervan stond 86,4% in Rijnoeverstaten geregistreerd (Nederland, Duitsland, België, Frankrijk en Zwitserland). De landen met het grootste aantal ondernemingen zijn de vier grootste Rijnoeverstaten en Polen, die samen goed zijn voor 90% van alle ondernemingen in Europa.

 

AFBEELDING 1: AANTAL BINNENVAARTONDERNEMINGEN IN HET GOEDERENVERVOER IN EUROPA*

Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] en federale dienst voor de statistiek (Zwitserland)
*Gegevens voor 2018
 

• Het aantal werkzame personen omvat zelfstandigen, meewerkende familieleden en werknemers. In 2018 bedroeg het totale aantal 22.902.²⁴ Van deze werkzame personen werkt 73% voor een onderneming in een Rijnoeverstaat, 17% voor een onderneming in een Donauland en 10% voor ondernemingen buiten het Rijnstroomgebied en het Donaubekken.

 

AFBEELDING 2: AANTAL WERKZAME PERSONEN IN HET VRACHTVERVOER IN EUROPA*

Bron: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
* Gegevens voor 2018
 

ONDERNEMINGEN EN WERKGELEGENHEID IN DE PASSAGIERSVAART

 

• Passagiersvaartondernemingen in Europa zijn actief in verschillende segmenten: riviercruises, dagexcursies op rivieren, kanalen en meren. Veerbootdiensten maken ook deel uit van de sector. De positie van Italië is te danken aan zowel het grote aantal meren in het land als aan de kanaalboten in Venetië. Nederland kent veel dagexcursies in de passagiersvaart, veerboten op rivieren en grote en kleine riviercruiseschepen.

 

AFBEELDING 3: AANTAL BINNENVAARTONDERNEMINGEN IN HET PASSAGIERSVERVOER IN EUROPA*

Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2] en federale dienst voor de statistiek (CH)
* Gegevens voor 2018
 

• Duitsland voert de lijst aan wat betreft de werkgelegenheid in de passagiersvaart met meer dan 6000 werkzame personen. Nederland volgt met meer dan 3000 personen, gevolgd door Zweden, Italië, Zwitserland en Frankrijk met elk tussen de 2000 en 2500 werkzame personen. De positie van Zweden kan worden verklaard door het hoge aantal meren, kanalen en rivieren in het land.

 

AFBEELDING 4: AANTAL WERKZAME PERSONEN IN DE PASSAGIERSVAART IN EUROPA*

Bron: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2]
*Gegevens voor 2018. Gegevens voor het VK ontbreken.
 

• Het totale aantal personen dat werkzaam is in de Europese passagiersvaart kwam in 2018 neer op 23.187 en was daarmee hoger dan de werkgelegenheid in het goederenvervoer in de binnenvaart. Ongeveer 82% van alle personen die werkzaam zijn in de passagiersvaart in de EU werken in Duitsland, Nederland, Zweden, Italië, Frankrijk en Zwitserland.

 

OMZET

 
OMZET IN HET GOEDERENVERVOER IN DE BINNENVAART
 

• Aan de hand van de ‘structural business statistics’ van Eurostat (SBS), de bedrijvendatabase van het Centraal Bureau voor de Statistiek van Nederland (CBS) en de database van de Zwitserse belastingdienst kan de jaarlijkse financiële netto-omzet van het goederenvervoer in de Rijnoeverstaten als volgt worden vastgesteld:

TABEL 1: NETTO-OMZET IN HET GOEDERENVERVOER IN DE RIJNOEVERSTATEN

	Netto-omzet in miljard euro*
Nederlandse bedrijven	3,359
Duitse bedrijven	1,493
Franse bedrijven	0,397
Belgische bedrijven	0,181
Zwitserse bedrijven	0,156
Rijnoeverstaten	5,586

Bronnen: Eurostat [sbs_na_1a_se_r2], Centraal Bureau voor de Statistiek (NL) en Eidgenössische Steuerverwaltung (CH)
* Cijfers zijn voor 2018 behalve voor Zwitserland (2017). Het cijfer voor NL is een schatting op basis van informatie van het CBS dat 92% van de totale omzet in de binnenvaart voor rekening komt van het goederenvervoer. De waarde voor Zwitserland werd omgezet in euro’s met de gemiddelde wisselkoers van 2017 van EUR/CHF = 1,117.²⁵
 

• Binnenvaartondernemingen in het goederenvervoer in de Rijnoeverstaten behaalden in 2018 een omzet van 5586 miljard euro. De omzet in de Donaulanden bedroeg 290,9 miljoen euro in 2018, volgens de SBS-database van Eurostat.

 
OMZET IN DE PASSAGIERSVAART
 

• In de passagiersvaart heeft Zwitserland de hoogste omzet in Europa met 884,2 miljoen euro in 2017.²⁶ Hierna volgen het Verenigd Koninkrijk (572,4 miljoen euro), Duitsland (518,4 miljoen euro), Italië (436,4 miljoen euro), Zweden (406,3 miljoen euro) en Frankrijk (353,3 miljoen euro). Al deze cijfers zijn voor 2018. Voor Nederland kan de omzet in 2018 worden geschat op 292 miljoen euro.²⁷
• Alle gegevens over de omzet in de passagiersvaart zijn ontleend aan de SBS-database van Eurostat (Structural Business Statistics database), behalve voor Zwitserland, waarvoor de gegevens van de Zwitserse belastingdienst komen en Nederland (bron: CBS).

• In 2020 had het Europese riviercruiseseizoen te kampen met de Covid-pandemie, die ernstige consequenties had voor het hele segment van de riviercruises, niet alleen aan de vraagkant maar ook aan de kant van de vloot en het aanbod.
• Ondanks de crisis is het aantal riviercruiseschepen in Europa gegroeid tot 397, met negentien nieuwgebouwde schepen (hetzelfde aantal nieuwe schepen als in 2019). In de komende jaren wordt echter verwacht dat de nieuwbouwtrend zal afvlakken, hetgeen ook de scheepswerven te merken zullen krijgen.
• Als rechtstreeks gevolg van de pandemie is het aantal reizen van cruiseschepen op de Donau met 91% gedaald, op de Rijn met 82% en met 70% op de Moezel.
• Het aantal passagiers op dagtochtschepen in Europa toont eenzelfde beeld van een drastische daling. In Straatsburg werd in 2020 een afname van 79% vastgesteld.

 

RIVIERCRUISEVLOOT²⁸

 

• Het seizoen 2020 voor de riviercruises werd gekenmerkt door de Covid-pandemie, die de riviercruisebranche zwaar trof, en dan niet alleen wat de vraag betreft, maar ook voor de hele toeleveringskant. Veel schepen werden voor een heel jaar “stilgelegd”. Sommige operators hebben zelfs hun oudste en minst rendabele schepen verkocht. In de hoop dat het seizoen in 2021 beter zou worden, werd toch in 2020 vastgehouden aan de opdrachten voor de nieuwbouw van schepen. In de komende jaren wordt echter een afnemende tendens verwacht in de bouw van nieuwe cruiseschepen, hetgeen ook de scheepswerven zal treffen.
• In 2020 bleef de vloot riviercruiseschepen het grootst in het EU-gebied, gevolgd door de Nijl en andere Afrikaanse rivieren. De Europese vloot is sinds 2005 ononderbroken in omvang toegenomen. In bijna twintig jaar groeide de vloot met 150%, met een recordcijfer tussen 2013 en 2015 (toen Viking River Cruises sterk investeerde in nieuwe riviercruiseschepen). Tot op heden zijn het vooral Amerikaanse en Europese passagiers die de groei van de Europese vloot aanjagen, terwijl het aantal Chinese gasten ook voor de Coronacrisis een sterke toename liet zien.²⁹
• Kijkt men naar het aantal schepen, dan is de actieve vloot riviercruiseschepen in Europa goed voor meer dan 40% van de vloot die wereldwijd actief is in het segment van de riviercruises.³⁰ De vloot voor riviercruises in het EU-gebied is vooral geconcentreerd rond de waterwegen in Midden-Europa,³¹ waar het aandeel bijna 75% bedraagt van de totale vloot van riviercruiseschepen in de EU als men uitgaat van het aantal schepen.
• In 2020 lag het aantal riviercruiseschepen in Europa bij 397. Samen komt dat neer op 57.940 bedden (vergeleken met 378 actieve schepen in 2019 met 54.814 bedden).

 

AFBEELDING 1: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN IN DE EU PER VAARGEBIED (2004-2021)*

Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
* 2021: op basis van de orderportefeuille in maart 2021
 

• In het seizoen 2020 werd de bouw van negentien nieuwe schepen in opdracht gegeven, net als in 2019. Eén ouder schip (gebouwd in 1955) werd volledig uit de vaart gehaald, aangezien het geen dienst meer deed. Van deze negentien nieuwe schepen, zijn er twaalf bijgekomen bij de vloot die op de waterwegen in Midden-Europa vaart, één ging naar de Donau, twee naar de Douro en vier worden op de Seine ingezet. Zeven van deze nieuwe schepen zijn actief op de Duitssprekende riviercruisemarkt, waardoor dit aantal in vergelijking met eerdere jaren toegenomen is.
• Alle schepen die gepland stonden voor 2020 waren al klaar of vergevorderd toen in maart 2020 de Covid-19-pandemie toesloeg. Sommige schepen werden volgens plan opgeleverd, andere met vertraging. In dezelfde periode stonden al verschillende schepen op stapel met een oplevering in 2021. Het is moeilijk om een precies cijfer te geven voor het aantal annuleringen in 2021. Wel kan worden vastgesteld dat in sommige gevallen de datum van oplevering werd uitgesteld en dat het aantal contracten dat ondertekend werd voor de nieuwbouw van schepen sinds 2020 zeer klein is.
• Elf nieuwe schepen zullen in 2021 op de markt komen en zij zullen naar verwachting in de volgende gebieden gaan varen: acht op de waterwegen in Midden-Europa, twee op de Donau en één op de Rhône. In 2021 zal er ook nog een schip terugkeren naar de markt na een omvangrijke verbouwing en twee schepen worden uit de vaart genomen, omdat zij niet meer ingezet zullen worden.
• De dalende trend in de nieuwbouw zal zich vermoedelijk in 2022 voortzetten, omdat er nu slechts één te bouwen schip in opdracht gegeven is, en één of twee schepen waarvan de bouw werd uitgesteld. Dit is een rechtstreeks gevolg van de Covid-19-pandemie. Het is bovendien zeer onwaarschijnlijk dat een overzeese reisoperator in de nabije toekomst nieuwe capaciteiten zal bestellen. De meeste ondernemingen hebben weliswaar in het eerste Covid-seizoen het hoofd boven water weten te houden, maar in 2021 zal het voor veel operators erop of eronder zijn. De orderportefeuille van de meeste scheepswerven die cruiseschepen bouwen, is voor de nabije toekomst nog leeg.

 

AFBEELDING 2: NIEUWE RIVIERCRUISESCHEPEN VOOR DE EUROPESE MARKT 2004-2022 (AANTAL CRUISESCHEPEN)*

Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
* 2021 en 2022: op basis van de orderportefeuille in maart 2021
 

• De negentien nieuwe schepen die in 2020 werden opgeleverd, zijn goed voor 3155 bedden extra (in vergelijking met 3131 bedden in 2019) in de Europese riviercruisemarkt. Dit komt overeen met een netto toename van de capaciteit met 5,6%. In 2021 zal de extra capaciteit van de elf nieuwe schepen die op de markt komen naar verwachting tegen de tweeduizend bedden zijn.
• Het gemiddelde aantal bedden in 2020 van de nieuwe riviercruiseschepen was 166. Het aantal neemt toe, na een daling tussen 2014 en 2018. In 2019 kwamen er zeven grote cruiseschepen op de markt die plaats bieden aan betrekkelijk veel passagiers (190 bedden). In 2020 waren dat er nog eens drie. Verwacht wordt dat er vier cruiseschepen van deze omvang in 2021 in bedrijf genomen zullen worden.

 

AFBEELDING 3: NIEUWE CAPACITEITEN IN DE CRUISEVAART IN 2019, 2020 EN 2021 PER VAARGEBIED (AANTAL BEDDEN)*

Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
*R-M-D= Rijn/Main/Main-Donaukanaal/Donau. In 2019 kwamen er bovendien 150 bedden bij voor de Rijnvaart na de verbouwing van een bestaand schip. 2021: gebaseerd op de orderportefeuilles in maart 2021.
 

AFBEELDING 4: AANTAL RIVIERCRUISESCHEPEN IN DE EU NAAR BOUWJAAR

Bron: Hader, A. (maart 2021), The River Cruise Fleet
 

VRAAG NAAR RIVIERCRUISES

 

• In 2020 hebben 124.800 passagiers een riviercruise op de Europese binnenwateren ondernomen, wat in vergelijking met 2019 (1,79 miljoen passagiers) neerkomt op een daling van 93%. Als gevolg van de strenge reisrestricties in 2020 liep het aantal passagiers afkomstig uit de VS, in het pre-coronatijdperk de grootste groep passagiers, enorm terug; hun aandeel is gedaald van 36,7% van de 1,79 miljoen passagiers in 2019 tot slechts 0,11% van de eerder genoemde 124.800 passagiers. Wat de nationaliteit van reizigers betreft, waren Duitsers in 2020 de grootste groep passagiers met een aandeel van 78% van alle cruisepassagiers. Overige reizigers kwamen uit Zwitserland (6,4%) en Oostenrijk (5,9%).
• De jaarlijkse cijfers van riviercruiseschepen die op de Rijn, Donau en Moezel varen, laten in 2020 een dramatische daling zien. De afbeeldingen 5, 6 en 7 laten duidelijk een breuk zien in het aantal schepen dat de drie sluizen passeerde: Iffezheim op de Bovenrijn, Jochenstein in de Boven-Donau (Duits-Oostenrijkse grens) en de sluis bij Koblenz in de Moezel. In vergelijking met 2019 komt de daling voor de Moezel bij de sluis bij Koblenz neer op -69,5%. Voor de Rijn bij de sluis van Iffezheim is dit -81,8%. Voor de Donau bedroeg de daling -91% ten opzichte van het jaar ervoor.

 

AFBEELDINGEN 5, 6 EN 7: JAARLIJKS AANTAL PASSAGES VAN CRUISESCHEPEN OP DE DONAU, RIJN EN MOEZEL

Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat en de Moezelcommissie
* Rijn = Bovenrijn (sluis bij Iffezheim)
Donau = Boven-Donau bij de Duits-Oostenrijkse grens (sluis bij Jochenstein)
Moezel = sluis van Koblenz
 

• In het pre-Coronatijdperk kon voor alle drie genoemde rivieren een positieve trend worden vastgesteld. Als gevolg van de strenge lockdown-maatregelen die begin 2020 werden opgelegd, is de economische activiteit vrijwel geheel stil komen te liggen met alleen een kleine hervatting van de activiteiten in de tweede helft van 2020 toen de lockdown versoepeld werd.
• De onderstaande tabellen tonen de cijfers voor het aantal schepen en passagiers die de Duits-Oostenrijkse, Slowaaks-Hongaarse en Hongaarse-Kroatische-Servische grenzen passeerden.
• De meeste cruises op de Donau zijn korte reizen van vijf, zeven of acht dagen op de routes Passau-Wenen-Bratislava-Boedapest-Passau en Wenen-Bratislava-Boedapest, naast cruises van en naar Rijn- en Mainhavens. De cijfers voor de Donaucruises zijn daarom het hoogst tussen Wenen en Boedapest. Deze cijfers over de verkeersstromen zijn afkomstig van tellingen bij de Slowaaks-Hongaarse grens (Gabčíkovo), die precies tussen de twee genoemde steden ligt.
• Cruiseschepen die vanuit Passau naar de Donaumonding varen, zijn meestal veertien, vijftien of zestien dagen onderweg en ook getalsmatig gaat het dan om minder reizen dan de kortere cruises tussen Passau en Wenen of Boedapest. Het aantal cruises van twee weken wordt vastgesteld op basis van tellingen bij de grenspost van Mohács in Zuid-Hongarije.

 

TABEL 1: AANTAL PASSERENDE CRUISESCHEPEN BIJ DE DUITS-OOSTENRIJKSE GRENS (SLUIS VAN JOCHENSTEIN) EN AANTAL PASSAGIERS

Jaar	Aantal passerende schepen	Aantal passagiers
2015	3456	473.800
2016	3134	430.000
2017	3204	414.153
2018	3625	507.665
2019	3668	512.500
2020	324	25.160

Bronnen: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat en Donaucommissie
 

TABEL 2: AANTAL PASSERENDE CRUISESCHEPEN BIJ DE SLOWAAKS-HONGAARSE GRENS (SLUIS VAN GABČÍKOVO) EN AANTAL PASSAGIERS

Jaar	Aantal passerende schepen	Aantal passagiers
2015	3702	534.000
2016	3946	564.700
2017	4210	595.500
2018	3945	548.800
2019	5141	720.800
2020	557	56.100

Bron: Donaucommissie
 

TABEL 3: AANTAL PASSERENDE CRUISESCHEPEN BIJ DE HONGAARSE-KROATISCHE-SERVISCHE GRENS (MOHÁCS) EN AANTAL PASSAGIERS

Jaar	Aantal passerende schepen	Aantal passagiers
2015	667	83.000
2016	693	86.900
2017	707	97.700
2018	754	103.600
2019	1017	135.040
2020	58	5.141

Bron: Donaucommissie
 
Vooruitzichten voor de riviercruises

• Gezien de aanhoudende reisbeperkingen wordt verwacht dat de passagiers uit overzeese gebieden nog niet zo snel in 2021 naar de EU zullen reizen. Operators hebben daarom hun aanbod aangepast door meer reizen te organiseren voor Europese gasten op eigen grondgebied. Veel schepen die normaliter met overzeese toeristen varen, zullen vermoedelijk in 2021 worden stilgelegd.
• De voorspellingen gaan uit van een mogelijk herstel van de activiteiten in 2022. In hoeverre de cruiseschepen op de Europese rivieren hun reizen weer zullen hervatten, zal vooral afhangen van de ontwikkelingen rond de pandemie. Er zijn wat dit betreft drie mogelijke scenario’s:³²
  1) volledige opheffing van de quarantaine in alle landen;
  2) alleen een versoepeling of behoud van quarantainemaatregelen in sommige landen;
  3) handhaving van restricties voor het passagiersvervoer.
• In het eerste geval zouden de cruises weer plaats kunnen vinden. In welke omvang zou dan vooral afhangen van de vraag aan de kant van de klanten. Aangezien klanten gedeeltelijk geconfronteerd werden met een lager inkomen en men zich ook nog zorgen maakt over de veiligheid en gezondheid (vooral op belangrijke markten zoals Amerikaanse klanten uit de VS) is het eerder onwaarschijnlijk dat de vraag hoog zal zijn. Het totale aantal toeristen dat vervoerd kan worden, zal ook significant lager uitvallen vanwege de gezondheidsvoorschriften aan boord van de schepen en mogelijke beperkingen als het gaat om excursies aan land. De scenario’s 2 en 3 zouden cruises over langere afstanden bemoeilijken, of zelf onmogelijk maken.
• De pandemie heeft ook andere gebieden in de wereld getroffen. In de VS kan worden vastgesteld dat de operators hun riviercruises aanpassen om meer nationale gasten aan te trekken. In Zuidoost-Azië heeft de passagiersvaart op de rivieren ook te kampen gekregen met een tekort aan overzeese toeristen, behalve op de Jangtse, omdat in China het leven weer min of meer “back to normal” is. De “pauze” in de uitbreiding van de vloot vanwege de pandemie is blijkbaar ook voorbij en er staan verschillende nieuwe schepen op stapel.

 

CASE STUDY MET BETREKKING TOT DE ACTIVITEITEN VAN DAGTOCHTSCHEPEN IN STRAATSBURG

 

• Als case study voor dit marktsegment zijn de dagtochtschepen in Straatsburg (BATORAMA) onder de loep genomen. Het cijfer voor het aantal passagiers per maand is afkomstig uit de database van de haven van Straatsburg.

 

AFBEELDING 8: AANTAL PASSAGIERS OP DAGTOCHTSCHEPEN IN STRAATSBURG (BATORAMA)

Bronnen: gegevens van de Port Autonome de Strasbourg, analyse van de CCR
 

• Het aantal passagiers neemt toe als het zomerseizoen voortschrijdt en bereikt in de waargenomen periode steeds een piek in augustus. Vervolgens dalen de cijfers weer in het najaar. Normaliter stopt de neerwaartse trend elk jaar weer in december als de kerstvakantie aanbreekt en veel toeristen de kerstmarkt in Straatsburg bezoeken. De curve bereikt daarna het absolute jaarlijkse minimum in januari.
• Tussen 2016 en 2019 kan een duidelijke seizoensgebonden trend worden vastgesteld, met daarnaast een geleidelijke jaarlijkse toename in het aantal passagiers dat een excursie maakt aan boord van de dagtochtschepen van BATORAMA.

 

TABEL 4: JAARLIJKS AANTAL PASSAGIERS OP DE DAGTOCHTSCHEPEN VAN BATORAMA EN JAARLIJKS WIJZIGINGSPERCENTAGE

Jaar	Aantal passagiers	Verandering in%
2016	714.713	-
2017	772.852	+8,1
2018	773.888	+0,1
2019	785.144	+1,5
2020	166.535	-78,8

Bronnen: BATORAMA/Haven van Straatsburg, analyse van de CCR
 

• De grafiek toont duidelijk het significante en ernstige gevolg van de Covid-pandemie op het aantal passagiers in 2020. Vergeleken met 2019 daalde het aantal passagiers met bijna 80%. In april en november 2020 (de maanden met de strenge lockdownmaatregelen tijdens de eerste en tweede golf in Europa) werden er helemaal geen passagiers geteld aan boord van de BATORAMA-schepen. In augustus 2020 kon een zekere opleving worden vastgesteld, maar het is goed zichtbaar dat de cijfers een stuk lager zijn dan in eerdere jaren.
• In 2021 zal de pandemie waarschijnlijk nog steeds gevolgen hebben voor de dagtochten. Ook in de eerste maanden van 2021 is het aantal passagiers laag gebleven, ongeacht de bovengenoemde seizoenseffecten. Hoe de cijfers zich in de toekomst zullen ontwikkelen, zal nauw samenhangen met het aantal inentingen en de mogelijkheden om de reisbeperkingen te versoepelen.

• De huidige structuur in het binnenvaartvervoer leunt sterk op traditionele marktsegmenten, zoals de staalnijverheid, de landbouw, levensmiddelen en het chemische segment.
• Voor het vervoer dat samenhangt met de staalnijverheid en de chemische industrie wordt voor 2021 en 2022 herstel verwacht. Wat de landbouwproducten betreft zal de vraag naar vervoer in 2021 en waarschijnlijk gedeeltelijk ook in 2022 lager uitvallen, omdat de oogst in 2021 tegenviel.
• Het containervervoer zal geconfronteerd worden met minder gunstigere macro-economische randvoorwaarden op de middellange en lange termijn, aangezien de wereldgoederenhandel naar verwachting structureel zal afzwakken in het kielzog van aanhoudende trends zoals de digitalisering en groei van de dienstensector.

 

VOORUITBLIK OP KORTE TERMIJN

 

• Het vervoer door de binnenvaart hangt in zijn huidige structuur af van traditionele marktsegmenten, die qua hoeveelheden de pijler vormen waar de binnenvaart op rust. Voorbeelden hiervoor zijn de staalnijverheid, het landbouw- en levensmiddelensegment, alsmede het segment van de chemische producten.

 
Het segment ijzerertsen en staal
 

• Op de Rijn hangt circa 25% van het gehele vrachtvervoer samen met de staalproductie (ijzerertsen, schroot, cokeskolen, metalen, metaalproducten). Op de Donau is dat aandeel nog groter, voor de Midden-Donau ligt dit aandeel zelfs bij 45 à 55%.³³
• De staalproductie in de Rijnoeverstaten was vrij stabiel in de jaren 2014 tot 2018, maar liep terug in 2019 en 2020 als gevolg van de handelsbelemmeringen en de dalende trend in de automobielproductie. Dit werkte door in het vervoer van ijzerertsen over de Rijn (zie de onderstaande cijfers).
• Volgens de Duitse staalvereniging (Wirtschaftsvereinigung Stahl) bedroeg het modale aandeel van de binnenvaart in de logistiek voor de Duitse staalindustrie in 2019 30,5%. In 2018 was dit gedaald naar 28,8% als gevolg van de lage waterstanden. In de jaren ervoor was het modale aandeel 31,3% (2017) en 30,6% (2016).³⁴ Alles bij elkaar genomen wijzen deze cijfers er niet op dat het verlies van modale aandelen de belangrijkste reden zou zijn voor het verminderde vervoer van ijzerertsen over de Rijn. De afname lijkt eerder veroorzaakt te zijn door de bovengenoemde macro-economische factoren.

 

AFBEELDINGEN 1 EN 2: STAALPRODUCTIE IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE TRADITIONELE RIJN

Bronnen: World Steel Association, Eurofer, Destatis, analyse van de CCR
 

• Tussen 2014 en 2020 volgde de totale staalproductie in de Donaulanden een met de Rijnoeverstaten vergelijkbare trend. In tegenstelling tot het Rijngebied is het vervoer van ijzerertsen echter gestegen. Dit kan verklaard worden door het feit dat in Donaulanden waar de staalindustrie veel gebruik maakt van de binnenvaart (Roemenië, Hongarije en Servië), de staalproductie tussen 2014 en 2019 is toegenomen: met 9% in Roemenië, 54% in Hongarije en zelfs 231% in Servië.
• Het vervoer van ijzerertsen over de Beneden-Donau (Roemenië en Bulgarije) is niet alleen een weerspiegeling van de vraag naar ijzerertsen in Roemenië en Bulgarije, maar hangt ook samen met de ijzerertsen die nodig zijn in aan de Midden-Donau gelegen landen zoals Hongarije en Servië. De ijzerertsen worden namelijk vanaf de Zwarte Zee stroomopwaarts over de Donau naar deze twee landen vervoerd. Een deel van de vervoersprestatie voor ijzerertsen die vastgesteld wordt in Roemenië en Bulgarije, is dus bestemd voor het gebied rond de Midden-Donau.

 

AFBEELDINGEN 3 EN 4: STAALPRODUCTIE IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN IJZERERTSEN OVER DE BENEDEN-DONAU

Bronnen: World Steel Association, Eurofer, Eurostat [IWW_GO_ATYGO]
* Beneden-Donau = Roemenië en Bulgarije. Voor de landen aan de Midden-Donau zijn vrijwel geen gegevens beschikbaar.
 
Vooruitblik voor het staalsegment
 

• Volgens de Europese Staalfederatie Eurofer is het zichtbare staalverbruik (vraag naar staal) in 2020 aanzienlijk onder druk komen te staan vanwege de Corona-pandemie, die een daling van 11,1% veroorzaakte. Voor 2021 wordt een herstel van +11,7% verwacht. Voor 2022 wordt een bescheiden groei van +4,9% voorspeld, hetgeen een terugkeer naar het peil van voor de Corona-crisis zou inhouden. De stijging hangt samen met de grotere vraag vanuit de staalverwerkende sectoren.³⁵
• De World Steel Association voorspelt in haar prognoses voor de korte termijn die in april 2021 verschenen dat de staalproductie in de Europese Unie in 2021 weer zal aantrekken. De genoemde cijfers zijn +10,2% voor 2021 en 4,8% voor 2022.³⁶

 
Landbouwproducten en levensmiddelen
 

• Landbouwproducten en levensmiddelen zijn goed voor een aandeel van 9% in de Rijnvaart en 16% in de Donauvaart. Zoals reeds genoemd in hoofdstuk 1 zijn de oogsten in Europa (en in de VS) in 2020 vrij slecht uitgevallen, hetgeen ook bevestigd wordt door de Eurostat-cijfers over de graanoogst. Het vervoer van landbouwproducten in een bepaald jaar hangt echter voor een deel af van de oogstresultaten in het jaar ervoor. Dit is dan ook de verklaring voor de hoge vervoersprestatie in de Donaulanden.

 

AFBEELDINGEN 5 EN 6: GRAANOOGST IN DE RIJNOEVERSTATEN EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN

Bron: Eurostat [APRO_CPSH1] en [IWW_GO_ATYGO]
 

AFBEELDINGEN 7 EN 8: GRAANOOGST IN DE DONAULANDEN EN VERVOER VAN LANDBOUWPRODUCTEN

Bron: Eurostat [APRO_CPSH1] en [IWW_GO_ATYGO]
 
Vooruitzichten voor het agri-foodsegment
 

• Het vervoer van landbouwproducten is gecorreleerd aan de graanoogsten. Dit is met name in Frankrijk goed zichtbaar, waar de lange tijdreeksen voor beide variabelen een positieve lineaire trendcurve³⁷ opleveren, maar het geldt ook voor andere Rijnoeverstaten en Donaulanden.
• Omdat de oogst wordt opgeslagen, is de omvang van de productie in een bepaald jaar van invloed op het transportvolume in het daaropvolgende jaar. De slechte oogstresultaten in 2020 zullen daarom negatief doorwerken in het vervoer van landbouwproducten in 2021.
• De marktobservatie van de Donaucommissie voorspelt voor de graanmarkt (tarwe, gerst en maïs) een dalende trend in de transportvolumes voor het seizoen 2020/2021, die te wijten is aan de gevolgen van de droogte in het voorjaar en in de zomer in de zuidoostelijke Donaulanden.

 
Chemische producten
 

• Het aandeel van chemische producten in het totale goederenvervoer over de Donau en de Rijn bedroeg in 2019 respectievelijk 10,8% en 11,8%.
• De vervoersprestatie voor chemische producten is in de Rijnoeverstaten de afgelopen vijf jaar min of meer gelijk gebleven, met een duidelijke inzinking in 2018 als gevolg van de lage waterstanden. Wat de Donaulanden betreft, zijn de hoeveelheden chemische substanties die over de Donau vervoerd worden kleiner dan over de Rijn. De cijfers tonen echter een positieve trend, zij het met wat schommelingen. Met name tussen 2019 en 2020 kan een significante stijging van 39% worden vastgesteld in het vervoer van chemische producten over de Donau.

 

AFBEELDINGEN 9, 10, 11 EN 12: INDEX VAN DE CHEMISCHE PRODUCTIE IN RIJN- EN DONAULANDEN EN VERVOER VAN CHEMISCHE PRODUCTEN

Bron: Eurostat [STS_INPR_A], [IWW_GO_ATYGO]
* Er zijn geen gegevens beschikbaar voor Bosnië-Herzegovina, Kroatië, Servië en Slowakije.
 
Vooruitzichten voor het chemiesegment
 

• Volgens de economische prognoses van de CEFIC voor de Europese chemische industrie voor 2021,³⁸ zal de output van de chemische industrie in 2021 met 3% groeien en met 2% in 2022. Voor de langere termijn zijn de economische vooruitzichten echter gekenmerkt door veel onzekerheden, mede in het licht van de pandemie en de gevolgen daarvan.

 

VOORUITZICHTEN OP LANGE TERMIJN

 

TABEL 1: TRADITIONELE VRACHTSEGMENTEN

Segment	Potentieel	Belangrijkste invloedfactoren	Langetermijntrend voor de binnenvaart
Chemicaliën	++	Sterke mate van innovatie in de chemische industrie in Europa.	Binnenvaart blijft de vervoersmodus voor chemicaliën die de voorkeur heeft.
Containers	+	Afnemende groei in de wereldhandel in goederen en de daarmee samenhangende zeehandel (vanwege groeiende tertiaire sector en meer digitalisering).	De groei bij de langeafstands-routes houdt aan maar met lagere groeipercentages; groter potentieel voor stedelijk containervervoer.
Zand, stenen, bouw-materialen	+	Binnenvaart heeft de voorkeur van de verladers en de groei in de bouwsector zal in West-Europa (WE) positief uitvallen.	Gematigde groei bij de bestaande langeafstandsroutes, maar ballingsgebieden hebben een groot potentieel.
Metalen en metaal-producten	0/+	Economische groei van opkomende markten leidt tot een grotere vraag naar staal.	Metalen en het vervoer van staal kunnen een toename tonen, zij het in beperkte mate.
Aardolie-producten	0/-	In de komende tien jaar zullen er nog steeds aardolieproducten nodig zijn als brandstof, maar een geleidelijke daling is al ingezet.	Geleidelijke daling in de meeste gebieden, maar uitzonderingen daarop zijn mogelijk.
Veevoeders	WE*: 0/- OE: 0/+	Minder veeteelt in West-Europa vanwege de stikstofproblematiek en andere emissies, verschuiving van dit soort activiteiten naar Oost-Europa (OE).	Daling in het vervoer van veevoeder vanwege minder veeteelt in WE. Voor OE wordt een eerder gelijkblijvende of positieve ontwikkeling verwacht.
IJzererts	WE: - OE: +	WE) Een zekere verzadiging in de vraag naar staal en minder gebruik van ijzerertsen bij de staalproductie. OE) Groter groeipotentieel in de vraag naar staal.	Het vervoer van ijzerertsen zal in WE naar verwachting afnemen, terwijl het bepaalde tijd in OE vermoedelijk zal toenemen.
Steenkolen	WE: - OE: 0/+	Uitfasering van steenkolen in de energiesector en geleidelijke afname van het gebruik van steenkolen in de staalindustrie.	Afnemend vervoer van steenkolen in WE, op zijn minst stagnatie in OE.

*WE = West-Europa; OE = Oost-Europa
 

TABEL 2: NIEUWE VRACHTSEGMENTEN

Segment	Potentieel	Belangrijkste invloedfactoren	Langetermijntrend voor de binnenvaart
Project cargo, zware en oversized cargo	+	Energietransitie (windmolens), vraag naar elektriciteit (omvormers), knelpunten in het vervoer van dit soort vracht door andere vervoersdragers.	De binnenvaart profiteert van haar grote laadruimte voor projectcargo, zware en oversized cargo en haar flexibiliteit.
Recycling, kringloop-economie	+	De industrie in Europa moet energie-efficiënter worden en productie-vormen met veel emissies terugdringen. Bovendien is de beschikbaarheid van basismaterialen in Europa beperkt en de prijzen daarvan zullen wereldwijd toenemen vanwege de grotere vraag vanuit opkomende markten.	De binnenvaart is al actief in het vervoer van gerecycled materiaal en zal naar verwachting deze activiteit verhogen.
Biomassa	+	Energietransitie, meer vraag naar biobrandstoffen, compensatie voor de daling bij de veevoederproductie.	De binnenvaart heeft grote capaciteiten om deze goederen te vervoeren.
Waterstof, methanol, synthetische brandstoffen	+	In het toekomstige energiesysteem kunnen deze brandstoffen een belangrijk element vormen, wellicht in combinatie met elektriciteit en batterijen.	Begin van een trend, transport is ook mogelijk via pijpleidingen of containers op zee- en binnenvaartschepen (of door een combinatie van beide). Groot potentieel vanaf 2030.

Bronnen: CCNR, Royal HaskoningDHV
 

• In de meeste zee- en binnenhavens is het vrachtvervoer door de binnenvaart in 2020 afgenomen.
• De ontwikkeling viel minder negatief uit in de zeehavens, zoals blijkt uit de cijfers voor Rotterdam (-2%), de North Sea Port (-6,1%), Hamburg (-6,1%) en Constanţa (-2%). In de haven van Antwerpen slaagde de binnenvaart er zelfs in de hoeveelheden te handhaven.
• In diverse grote Rijn- en Donauhavens lag de daling gemiddeld bij 8%, voornamelijk als gevolg van de pandemie. De grootste Europese binnenhaven, Duisburg, registreerde een afname van 11,3% in het binnenvaartvervoer. De op een na grootste Europese binnenhaven, Parijs, stelde een daling vast van 9,7%.

 
 

DE GROOTSTE EUROPESE ZEEHAVENS

Bronnen: havenstatistieken, Eurostat [iww_go_aport], CBS
* Voor de meeste havens: gegevens van 2019; Moerdijk: gegevens van 2018; Szczecin, Zeebrugge, Brugge: gegevens van
 

 
ROTTERDAM
• Rotterdam, de grootste Europese zeehaven, blijft marktleider in het gebied tussen Hamburg en Le Havre qua totale maritieme overslag met een marktaandeel van 36,6%, gevolgd door Antwerpen (19,4%), Hamburg (10,6%) en Amsterdam (8%).¹³ Het volume geladen of geloste goederen in de haven van Rotterdam nam in 2020 met 2% af tot 149,7 miljoen ton (ten opzichte van 152,8 miljoen ton in 2019). Het segment vloeibare lading groeide met 15% terwijl het segment droge lading met 14% kromp. Het containervervoer nam met 5% af. Zoals ook in voorgaande jaren is te zien, blijft uitgaand vervoer een belangrijke rol spelen in de haven (bijna 70%). In 2020 deden 92.552 binnenvaartschepen de haven van Rotterdam aan.

 

AFBEELDING 1: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ROTTERDAM (IN MILJOEN TON)


Bron: Port of Rotterdam aan de hand van cijfers van het CBS
 

AFBEELDING 2: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ROTTERDAM PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON)*


Bron: Port of Rotterdam aan de hand van cijfers van het CBS
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met de algemene lading. In 2020 kwam het vervoerde volume voor algemene lading neer op 4,9 miljoen ton.
 
 

ANTWERPEN

• In 2020 deden 56.583 binnenvaartschepen de haven van Antwerpen aan (ten opzichte van 56.585 in 2019). Het binnenvaartvervoer in de haven van Antwerpen bleef in 2020 stabiel met een volume van 101 miljoen ton (vergeleken met 101,3 in 2019). De invoer nam licht toe, terwijl de uitvoer enigszins afnam. In totaal groeide het gehele binnenvaartvervoer in de haven ten opzichte van 2010 met 15%.
• De modal split voor de totale maritieme overslag (met uitzondering van industrieel vervoer) zag er in 2020 als volgt uit: 45% wegvervoer, 47,3% binnenvaart en 7,7% spoorwegvervoer (vergeleken met de volgende cijfers in 2019: 47% wegvervoer, 44,7% binnenvaart en 8,4% spoorwegvervoer).
• Net zoals in 2019 bestonden de belangrijkste marktsegmenten van het binnenvaartvervoer in de haven uit aardolieproducten, chemische producten en containers. De eerste twee zijn goed voor meer dan de helft van het totale binnenvaartvervoer in de haven. Containers komen onmiddellijk daarna met een aandeel van 25% van het totale binnenvaartvervoer.
• Ondanks de Covid-pandemie nam de invoer van aardolieproducten in 2020 met 28,5% toe in vergelijking met 2019, terwijl de invoer van metaalproducten (-22,4%), meststoffen (-5,7%), chemische stoffen (-4,1%) en ruwe mineralen en bouwmaterialen (-12,5%) afnam. Wat de uitvoer betreft, zag de situatie er heel anders uit; het segment ruwe mineralen en bouwmaterialen kende hier een sterke groei (+55,4%) en de uitvoer van aardolieproducten daalde licht. De uitvoer van metaalproducten nam echter ook sterk af (-29,9%).
• De overwegend positieve resultaten voor aardolieproducten kunnen worden verklaard door de enkele uitzonderlijk goede maanden voor het vervoer van dergelijke goederen van en naar de haven (in maart, november en december 2020). De belangrijkste factor voor deze positieve resultaten waren de dalende olieprijzen.
• Door de bank genomen krimpt het segment vaste brandstoffen al sinds 2010 als gevolg van de energietransitie. Hoewel in 2017 een recordhoogte werd genoteerd, zijn de volumes voor metaalproducten sindsdien afgenomen en werd in 2020 het grootste verlies van alle goederensegmenten opgetekend (-29%). Dit negatieve resultaat kan enerzijds worden verklaard door handelsbeperkingen (in het bijzonder invoerquota), die sinds het derde kwartaal van 2019 tot grote afnames van de maritieme volumes hebben geleid. De Covid-crisis kwam daar nog bovenop en zette de vraag verder onder druk, vooral in de auto-industrie, hetgeen in dit segment voor een scherpe daling van het vervoer zorgde.
• Wat betreft bouwmaterialen zijn de hoeveelheden sinds 2015 gegroeid. Voor dit segment was 2020 vrij uitzonderlijk aangezien er buitengewoon goede resultaten werden behaald (februari 2020), maar ook uiterst lage (december 2020). Over het algemeen was de eerste helft van 2020 redelijk positief, terwijl de tweede helft van het jaar stabieler was ten opzichte van andere jaren.
• Het containervervoer bleef in 2020 constant vergeleken met 2019, maar volgt over het algemeen een opwaartse trend.

 

AFBEELDING 3: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ANTWERPEN (IN MILJOEN TON)


Bron: Port of Antwerp
 

AFBEELDING 4: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN ANTWERPEN PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON) *


Bron: Port of Antwerp
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met het vervoer van RoRo-, conventionele en overige, niet nader gespecifieerde goederen (in 2020 bedroeg het vervoersvolume voor deze drie goederensegmenten 5,1 miljoen ton, waarvan het segment conventionele goederen het grootste deel voor zijn rekening nam).
 
 

NORTH SEA PORT

• In de North Sea Port (Gent, Terneuzen, Borsele, Vlissingen) bedroeg het totale binnenvaartvervoer in 2020 54,95 miljoen ton, een krimp van -6,1% vergeleken met 2019, hetgeen vooral te wijten is aan de Covid-pandemie. In 2020 deden 41.446 binnenvaartschepen de haven aan (ten opzichte van 47.000 in 2019). Terwijl in normale omstandigheden de evolutie van de zeevaart en de binnenvaart gelijkloopt, kan nu worden opgemerkt dat de binnenvaart minder zwaar werd getroffen dan de zeevaart (-11% vergeleken met 2019). De zeevaart had eveneens te kampen met de gevolgen van Brexit.
• Wat betreft het binnenvaartvervoer in de haven kende het segment droge lading een kleine daling (-0,5%), vooral als gevolg van kleinere hoeveelheden mineralen en bouwmaterialen aan het begin van de Covid-crisis door de eerste lockdown, die duurde van maart tot mei 2020. Tijdens deze periode lag de bouwsector inderdaad stil. In het segment vloeibare lading was de krimp groter (-8,4%), wat vooral te wijten is aan de afname van vloeibare aardolieproducten. Dit is een indirect gevolg van de Covid-crisis, die zijn weerslag had op de mobiliteit en dus het gebruik van vloeibare aardolieproducten. Het containervervoer nam met 4,3% toe. Vermeldenswaardig is verder dat het vervoer van conventionele goederen met 39% terugliep. Dit was grotendeels het gevolg van een afname van producten van de metaalverwerkende industrie. De staalindustrie werd dan ook sterk getroffen door de crisis.

 

AFBEELDING 5: BINNENVAARTVERVOER IN DE NORTH SEA PORT (IN MILJOEN TON)


Bron: North Sea Port
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met het vervoer van RoRo- en conventionele goederen (in 2020 bedroeg het vervoersvolume voor deze twee goederensegmenten 1,99 miljoen ton, waarvan het segment conventionele goederen het grootste deel voor zijn rekening nam).
 
 

HAMBURG

• De vervoerde volumes door de binnenvaart in de haven van Hamburg namen in 2020 met 6,1% af (8,3 miljoen ton), vergeleken met 2019 (8,9 miljoen ton). Dit resultaat is voornamelijk het gevolg van de sterke afname van de uitvoervolumes (-23,5%), terwijl de invoervolumes toenamen (+13,6%). Uiteraard staan ook deze cijfers in verband met de Covid-pandemie.
• Door de bank genomen had het segment vloeibare lading het meest te lijden onder de pandemie, met een daling van 23,4% van de vervoersvolumes die in 2019 werden geregistreerd. Deze daling kan worden verklaard door de lagere vervoersvolumes voor cokes en aardolieproducten (-24,3%). Dit marktsegment werd in veel regio’s in Europa zwaar getroffen.
• Het segment droge lading bleef tamelijk stabiel, maar had al in 2019 negatieve resultaten geboekt, vooral het kolenvervoer. Dit hangt samen met de energietransitie in Duitsland waarbij steeds minder steenkolen wordt gebruikt voor de elektriciteitsopwekking. In 2020 zette de neerwaartse trend voor het kolenvervoer door (-63,1%). Deze afname lijkt te zijn gecompenseerd door een toename van het vervoer van bouwmaterialen (+16,4%) en secundaire grondstoffen en afval (+38,4%). Al met al vertonen zowel de drogeladingvaart als de tankvaart sinds 2015 een neerwaartse lijn.
• De situatie is wat rooskleuriger voor het containervervoer. Dit segment groeide met 8,9% en dit percentage neemt sinds 2015 gestaag toe.
• In 2020 bedroeg het vervoer naar het achterland 92 miljoen ton goederen. Met een aandeel van 50,7% ligt het spoorwegvervoer voor op het wegvervoer (40,3%) en de binnenvaart (9%).

 

AFBEELDING 6: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN HAMBURG (IN MILJOEN TON)


Bron: Bureau voor de statistiek van Hamburg
 

AFBEELDING 7: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN HAMBURG PER GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON) *


Bron: Bureau voor de statistiek van Hamburg
* Bij deze berekening is geen rekening gehouden met algemene lading (in 2020 bedroeg het vervoersvolume voor dit segment 0,3 miljoen ton).
 
 

CONSTANŢA

• In Constanţa deden in 2020 10.344 binnenvaartschepen de haven aan (ten opzichte van 10.395 in 2019). De binnenvaart nam met bijna 2% af tot 14,9 miljoen ton.
• In de haven van Constanţa wordt vooral droge lading vervoerd, met een aandeel van ruim 90% van alle vervoerde goederen. De volumes voor droge lading kenden een kleine groei ten opzichte van 2019 terwijl de vloeibare lading met 27,3% kromp. Containers, Ro/Ro en algemene lading bedroegen in 2020 330 duizend ton, waarbij algemene lading het leeuwendeel voor zijn rekening neemt. Het containervervoer in de haven van Constanţa is beperkt en is sinds 2010 constant afgenomen.

 

AFBEELDING 8: BINNENVAARTVERVOER IN DE ZEEHAVEN VAN CONSTANŢA (IN MILJOEN TON)


Bronnen: Haven van Constanţa/Roemeens bureau voor de statistiek
 
 
 

BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENHAVENS

RIJNHAVENS

TABEL 1: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE RIJNHAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

	2017	2018	2019	2020	2020/2019
Duisburg	52,2	48,1	47,8	42,4	-11,3%
Keulen	10,7	8,9	9,1	9,1	0%
Mannheim	9,7	7,5	7,9	6,9	-12,7%
Straatsburg	8,0	5,9	7,5	6,8	-9,5%
Neuss	8,0	7,6	6,9	6,5	-5,8%
Karlsruhe	7,2	6,4	6,9	6,2	-10,1%
Ludwigshafen	5,6	6,1	6,6	6,8	+3,0%
Bazel	5,8	4,7	6,1	5,1	-16,4%
Mulhouse	4,8	4,4	4,9	4,2	-14,3%
Kehl	3,5	3,9	4,2	4,4	+4,8%
Mainz	2,9	3,2	3,7	3,6	-2,7%
Krefeld	3,4	3,3	3,6	3,0	-16,7%
Wesseling	2,6	2,0	2,7	2,5	-7,4%
Totaal	124,4	112,1	118,1	108,5	-8,0%


Bronnen: Destatis, Port de Strasbourg, Schweizerische Rheinhäfen, Port de Mulhouse
Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Rijnhavens.
 

TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


 

NEDERLANDSE HAVENS

TABEL 2: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE NEDERLANDSE HAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

	2017	2018	2019	2020	2020/2019
Rotterdam	159,2	152,8	152,8	150,6	-1,4%
Amsterdam	58,4	60,1	60,0	53,1	-11,6%
Vlissingen	13,4	15,3	19,9	17,0	-14,8%
Terneuzen	14,1	14,1	14,4	14,3	-0,4%
Moerdijk	9,5	10,2	10,2	10,9	+7,1%
Sittard-Geleen	4,2	6,3	6,8	6,4	-6,4%
Velsen	4,8	4,6	6,4	6,6	+3,2%
Urk	3,7	5,1	6,0	2,5	-58,2%
Dordrecht	4,7	5,3	5,7	6,4	+13,1%
Delfzijl	5,6	6,4	5,2	4,2	-19,1%
Nijmegen	2,4	2,8	4,1	5,1	+24,8%
Hengelo (O)	4,5	3,6	4,0	3,8	-3,9%
Gennep	3,5	3,7	3,2	3,2	-1,5%
Stein	3,6	3,6	3,1	3,1	-1,1%
Sluis	3,4	3,3	2,8	3,0	+7,7%


Bron: CBS
 

TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


 

FRANSE EN BELGISCHE HAVENS

TABEL 3: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE FRANSE EN BELGISCHE HAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

	2018	2019	2020	2020/2019
Antwerpen	99,3	101,3	101,0	0%
Parijs	22,1	25,3	22,8	-9,7%
Luik	16,0	16,0	13,9	-12,0%
Straatsburg	5,9	7,5	6,8	-9,5%
Rouen	4,8	5,5	5,9	+6,0%
Brussel	5,2	5,2	4,9	-5,3%
Mulhouse	4,4	4,9	4,2	-14,3%
Namen	5,1	4,6	3,8	-16,3%
Le Havre	3,2	3,4	2,7	-19,6%
Marseille	2,5	2,8	2,0	-31,0%
Duinkerken	2,4	2,5	2,9	+16,0%
Metz	1,9	2,2	2,0	-7,2%
Rijsel	1,8	1,9	2,0	+8,0%
Lyon	1,4	1,1	1,0	-3,4%
Villefranche-sur-Saône	0,8	0,8	0,8	-7,0%
Chalon-sur-Saône en Mâcon	0,8	0,8	0,7	-10,7%
Thionville	0,6	0,7	0,6	-17,7%
Totaal	178,2	186,5	178,0	-4,5%


Bronnen: Ministère de la Transition écologique, Voies Navigables de France, Ports de Paris, Port de Liège, Port de Strasbourg, Port de Mulhouse, Port de Bruxelles, Port de Namur, Nouveau port de Metz, Port de Lille, Port de Dunkerque
Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Franse en Belgische havens.
 

TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


 

DONAUHAVENS

TABEL 4: BINNENVAARTVERVOER IN BELANGRIJKE DONAUHAVENS (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

	2017	2018	2019	2020	2020/2019
Constanţa	12,1	12,1	14,5	14,5	0%
Galati	6,3	6,4	5,9	4,5	-23,7%
Izmael	5,1	4,7	4,3	3,2	-24,0%
Smederovo	3,2	3,6	4,0	2,6	-35,0%
Linz	4,2	3,2	3,4	3,4	+4,0%
Bratislava	2,1	1,5	1,7	1,5	-11,7%
Tulcea	1,3	1,7	1,6	1,2	-26,9%
Pancevo	1,1	1,4	1,5	2,0	+35,0%
Novi Sad	1,2	1,0	1,4	1,6	+15,5%
Regensburg	1,5	1,1	1,3	1,5	+11,9%
Reni	1,1	1,3	1,3	0,8	-38,3%
Wenen	1,1	1,0	1,2	0,8	-17,3%
Drobeta Turnu Severin	1,2	1,1	1,2	1,0	-16,6%
Călăraşi-Chiciu	0,7	0,7	1,1	0,9	-11,0%
Prahovo	0,9	1,0	1,1	1,2	+8,0%
Boedapest-Csepel	1,1	0,9	1,1	1,2	+5,5%
Măcin-Turcoaia	0,8	0,8	0,9	1,2	+18,6%
Baja	0,6	0,3	0,5	0,8	+67,3%
Totaal	45,6	43,8	48,0	43,9	-8,5%


Bronnen: Marktobservatierapport van de Donaucommissie, Roemeens instituut voor de statistiek, Centraal bureau voor de statistiek van Hongarije, Havenbestuur van Servië
Het ‘totaal’ heeft alleen betrekking op de havens in de tabel, niet op alle Donauhavens.
 

TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (MILJOEN TON)


 

SAVAHAVENS

TABEL 5: BINNENVAARTVERVOER IN DE BELANGRIJKSTE SAVAHAVENS (IN DUIZEND TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019*

	2017	2018	2019	2020	2020/2019
Overige havens (Servië)	-	682	949	2000	+111%
Sremska Mitrovica (Servië)	189	234	560	486	-13%
Slavonski Brod (Kroatië)	117	131	199	138	-31%
Sabac (Servië)	170	149	149	170	+14%
Brčko (Bosnië en Herzegovina - BaH)	136	98	103	65	-37%
Sisak (Kroatië)	60	66	67	55	-18%
Olieraffinaderij Brod (BaH)	9,7	29	8,1	0	-100%
Totaal	682	1390	2035	2914	+43%


Bron: Internationale Commissie van het stroomgebied van de Sava
* In 2015 vroeg de haven van Šamac in Bosnië en Herzegovina het faillissement aan, daarom zijn er sindsdien geen overslaggegevens geregistreerd. Sinds 2018 en 2019 worden er gegevens voor kleinere overslaglocaties in Servië verzameld, hetgeen de toename van de overslag van goederen in Servië in die jaren verklaart.
 

TOTAAL BINNENVAARTVERVOER PER JAAR (DUIZEND TON)

• De waterstanden en vaaromstandigheden op de Rijn en Donau waren in 2020 iets slechter dan in 2019, maar beter dan in 2018.
• Voor de meeste goederengroepen zijn de vrachtprijzen in 2020 gedaald, hoewel er uitzonderingen zijn zoals voor bouwmaterialen op de Rijn en agribulk op de Donau.
• De afgelopen tien jaar tonen de jaarlijkse gemiddelde vrachtprijzen voor droge en vloeibare lading in het Rijnstroomgebied een opwaartse trend.

 
 

WATERSTANDEN EN BESCHIKBARE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ DE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN DONAU

• De beschikbare diepte voor de scheepvaart bij een bepaald meetpunt wordt berekend met de volgende formule:⁹
  mogelijke of beschikbare diepte = minimumvaarwegdiepte + (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) – ruimte onder de kiel.
• Als de actuele waterstand gelijk is aan de overeengekomen lage waterstand (waaruit blijkt dat de waterstand zeer laag is), dan is het verschil (actuele waterstand – overeengekomen lage waterstand) nul. In dit geval is de mogelijke diepte van een schip nog steeds gelijk aan de minimumvaarwegdiepte min de ruimte onder de kiel (zie illustratie).

 

AFBEELDING 1: ACTUELE WATERSTAND, ACTUELE DIEPGANG, OVEREENGEKOMEN LAGE WATERSTAND, MINIMUMVAARWEGDIEPTE EN BESCHIKBARE OF MOGELIJKE DIEPTE VOOR DE SCHEEPVAART BIJ KAUB/MIDDENRIJN*


In deze illustratie is als datum voor het bepalen van de beschikbare of mogelijke diepgang 3 september 2020 gekozen, toen het werkelijke waterpeil gemiddeld 239 cm bedroeg.
 

• Tabel 1 toont de resultaten van een analyse van de dagelijkse gegevens voor de meetpunten langs de Rijn en de Donau voor de jaren 2018, 2019 en 2020. Uit de onderstaande tabel blijkt dat bij Kaub een beschikbare waterdiepte werd bereikt die ten minste gelijkwaardig is aan de minimumvaarwegdiepte van 1,90 m:
  – In 2018: op 63,5% van de dagen in een jaar
  – In 2019: op 98,3% van de dagen in een jaar
  – In 2020: op 87,3% van de dagen in een jaar
• Het feit dat het “behaalde percentage” in 2018 en 2020 lager was dan het doelpercentage van 95% is het gevolg van de uitzonderlijke laagwaterperiodes in die beide jaren.
• Duisburg-Ruhrort aan de benedenloop van de Rijn biedt over het algemeen hogere waterstanden en grotere vaarwegdieptes en mogelijke waterdieptes, omdat de morfologische kenmerken van de Rijn bij dit meetpunt anders zijn. Dit vertaalt zich in een grotere streefdiepte (2,80 m), maar alleen in 2019 kon dit doel op ten minste 95% van alle dagen worden bereikt.
• Vergelijkbare berekeningen kunnen ook voor de Donau worden uitgevoerd. Twee meetpunten aan de bovenloop van de Oostenrijkse Donau zijn hiervoor in aanmerking genomen: Kienstock (122 km ten oosten van Linz en 90 km ten westen van Wenen) en Wildungsmauer (250 km ten oosten van Linz en 38 km ten oosten van Wenen). Voor beide meetpunten wordt een waterdiepte van 2,50 m nagestreefd.
• In 2019 waren de vaaromstandigheden bij alle vier meetpunten gunstiger in vergelijking met het extreme laagwaterjaar 2018. Omdat de zomer van 2020 opnieuw gekenmerkt werd door extreme hitte en droogte, wat gepaard ging met lage waterstanden, was er een betrekkelijk grote afname te zien.

 

TABEL 1: BEHAALDE MINIMUMVAARWEGDIEPTE ALS MOGELIJKE DIEPTE IN 2018-2020 (IN % VAN ALLE DAGEN IN EEN JAAR)

Meetpunt	Minimumvaarwegdiepte onder OLR*	2018	2019	2020
Kaub (Middenrijn)	190cm	63,5%	98,3%	87,3%
Duisburg Ruhrort (Benedenrijn)	280cm	62,3%	95,3%	83,6%
Kienstock (Boven-Donau)	250cm	50,4%	63,3%	57,4%
Wildungsmauer (Boven-Donau)	250cm	43,3%	53,4%	46,2%


Bronnen: berekening van de CCR op basis van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat, verstrekt door het Duitse federale bureau voor hydrologie (BfG) en de Federale overheid Neder-Oostenrijk
* OLR: Overeengekomen Lage Rivierstand
 
• De percentages voor de twee meetpunten aan het Oostenrijkse gedeelte van de Donau komen in grote lijnen overeen met de informatie die door de Donaucommissie is verstrekt over de vaaromstandigheden op de Donau in 2020. Volgens het marktobservatierapport voor de Donau werd alleen in maart een toereikende vaarwaterdiepte bereikt, zodat de vrachtschepen beladen konden worden bij een waterdiepte van 250-270 cm. Dit niveau werd in de overige maanden niet gehaald.

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET RIJNSTROOMGEBIED

VRACHTPRIJZEN VOOR DROGE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED
• In 2020 bleven de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in het Rijnstroomgebied onder het niveau van 2019, met uitzondering van de vrachtprijzen voor het segment bouwmaterialen. In de tweede helft van 2020 kon er een herstel van de prijzen op de Beneden- en Middenrijn worden vastgesteld terwijl er op de Bovenrijn geen sprake was van herstel.
• Bekijkt men de tendens op lange termijn, dan kan worden vastgesteld dat de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in het Rijnstroomgebied over de gehele linie stijgen, waarbij de uitschieter van 2018 echter een opmerkelijke uitzondering vormt. Dit was vooral het gevolg van zeer hoge vrachtprijzen door de laagwaterperiode in dat jaar.

 

AFBEELDING 2: PANTEIA VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015 = 100)


Bron: Panteia
 

AFBEELDING 3: PANTEIA VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN DROGE LADING NAAR GOEDERENSEGMENT (INDEX 2015 = 100)


Bron: Panteia
 
• Wanneer een onderscheid wordt gemaakt tussen de verschillende soorten goederensegmenten blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van droge lading in de hele eerste helft van 2020 ten opzichte van 2019 sterk zijn gedaald. Pas in het derde kwartaal van 2020 was er sprake van een opleving. Het goederensegment metalen liet de sterkste daling zien. Dit was gedeeltelijk te wijten aan een lagere vervoersvraag als gevolg van de verminderde activiteit in de automobielindustrie. In het laatste kwartaal van 2020 begon dit segment de eerste tekenen van herstel te vertonen. Ook voor steenkool en ijzererts was de vraag naar vervoer in de eerste zes maanden van dat jaar extreem zwak, maar in oktober 2020 trokken de tarieven enigszins aan.

 
 

VRACHTPRIJZEN VOOR VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED

• In afbeelding 4 wordt de ontwikkeling van de vrachtprijzen voor vloeibare lading weergegeven en daaruit blijkt dat de vrachtprijzen voor het vervoer van gasolie in het Rijnstroomgebied al sinds 2020 een licht stijgende trend vertonen. Uitschieters in positieve zin waren de laagwaterperiodes van 2011, 2015 en 2018. Als gevolg van de coronapandemie kwam er echter een einde aan deze stijgende lijn. Dit geldt voor alle drie gedeelten van de Rijn (Beneden-, Midden-, Bovenrijn). De ontwikkeling van de vrachtprijzen voor het vervoer van benzine op de Rijn lijkt veel op die voor gasolie.

 

AFBEELDING 4: PJK-VRACHTPRIJSINDEX VOOR HET VERVOER VAN VLOEIBARE LADING IN HET RIJNSTROOMGEBIED (INDEX 2015 = 100)


Bron: berekening van de CCR op basis van PJK International

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET FARAG-GEBIED¹⁰

• Voor het vervoer van vloeibare lading binnen het meer uitgebreide ARA-gebied werd een analyse gemaakt van een dataset met de vrachtprijzen op de spotmarkt, verstrekt door de tankercoöperatie CITBO.¹¹ Binnen de gegevens over de spotmarkt waren de marktaandelen van de verschillende productgroepen als volgt:
  – gasolie en gasoliebestanddelen: aandeel van 55% in 2020 (50% in 2019, 47% in 2018)
  – benzine en benzinebestanddelen: aandeel van 21% in 2020 (26% in 2019 en 35% in 2018)
  – biodiesel: aandeel van 17,6% in 2020 (15% in 2019 en 11% in 2018)
  – chemicaliën: aandeel van 5,4% in 2020 (9% in 2019 en 8% in 2018)
  – zware en overige producten: aandeel van 1,1% in 2020 (1% in 2019 en 2018).
• Wat betreft alle vloeibare lading die in de onderzochte periode (januari tot december 2020) werd vervoerd, werd 36% geladen in Antwerpen, 34% in Rotterdam, 9% in Vlissingen, 7% in Amsterdam en 16% in alle overige havens. Wat de loshavens betreft, werd circa 27% van de lading gelost in Antwerpen, 18% in Rotterdam en 13% in Amsterdam. De rest werd gelost in andere gebieden, met name in België, Nederland, Duitsland en Zwitserland. De loshavens zijn over het algemeen verspreid over een veel groter geografisch gebied dan de laadhavens. Dit gaat hand in hand met de logistieke kant van aardolieproducten (deze producten zijn vaak afkomstig uit het FARAG-gebied en de vraagzijde van de markt alsook consumenten zijn vaak te vinden in het aangrenzende achterland maar ook verder weg).
• Er werd een vrachtprijsindex berekend voor gasolie en gasoliebestanddelen, benzine en benzinebestanddelen en biodiesel, gebaseerd op de vrachtprijzen op de spotmarkt.¹² De vrachtprijzen voor deze drie goederensegmenten kenden in 2020 nogal uiteenlopende trends:
  – Gasolie en gasoliebestanddelen: in april 2020 bereikte het tarief een recordhoogte. Dit valt te verklaren door het feit dat de olie- en gasolieprijzen aan het begin van de pandemie sterk daalden. De daling van de prijs leidde tot een grotere vraag naar aardolie voor de opslag, zodat men op een later tijdstip kan profiteren van stijgende olieprijzen. De daaruit voortvloeiende grotere vraag naar vervoer heeft gedurende een korte periode de vrachtprijzen voor gasolie en gasoliebestanddelen aangejaagd. Toen de depots echter tot de rand toe gevuld waren, namen deze extra vervoersactiviteiten af, waarna de vrachttarieven daalden tot onder het niveau van voor de pandemie.
  – Benzine en benzinebestanddelen: dit segment liet heel 2020 een zeer stabiele ontwikkeling zien.
  – Biodiesel: in april 2020 was er sprake van een duidelijke piek. Hier geldt hetzelfde als voor gasolie en gasoliebestanddelen. De vrachtprijs vertoonde in 2020 in grote lijnen een neerwaartse trend.
• Benzine en benzinebestanddelen kenden de hoogste gemiddelde vrachtprijzen op de spotmarkt in absolute waarden (€/ton), aangezien de vervoersafstanden daarvoor gemiddeld relatief lang zijn en om zo de hogere kosten in absolute cijfers te compenseren (meer brandstofverbruik, enz.). De reisduur voor het vervoeren van benzine en benzinebestanddelen bedroeg gemiddeld 21 uur, vergeleken met 15 uur voor het transport van gasolie en gasoliebestanddelen. In 2020 was biodiesel het goederensegment met de hoogste gemiddelde reisduur, die neerkomt op 25 uur.

 

AFBEELDINGEN 5, 6 EN 7: CITBO-VRACHTPRIJSINDEX VOOR VLOEIBARE GOEDERENSEGMENTEN (INDEX AUGUSTUS 2017 = 100)






Bron: analyse van de CCR op basis van vrachtprijzen op de spotmarkt van CITBO

 
 

VRACHTPRIJZEN IN HET DONAUBEKKEN

• De vrachtprijzen, die weliswaar gedeeltelijk afhangen van de brandstofprijs, werden voornamelijk bepaald door de vraag naar vervoer. De vrachtprijzen voor vervoer stroomopwaarts daalden in 2020 gemiddeld met 8%, terwijl de vervoersprijzen voor het vervoer stroomafwaarts met 10% stegen. Deze trends hangen nauw samen met de ontwikkeling van het vrachtvervoer. Het segment ijzererts, dat stroomopwaarts over de Donau wordt vervoerd, kreeg te maken met een afnemende vraag als gevolg van de daling van de activiteit in de automobielindustrie, maar kon tegen het einde van het jaar, om precies te zijn in het vierde kwartaal, weer enigszins toenemen. Voor het vervoer stroomafwaarts vormen landbouwproducten het grootste goederensegment dat in dat jaar een stijgende lijn vertoonde, zoals blijkt uit de vrachtprijsindex voor vervoer stroomafwaarts.

 

AFBEELDING 8: VRACHTPRIJSINDEX 2020 PER KWARTAAL – DONAU (INDEX KW4 2019 = 100)


Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie

• De binnenvaartvervoersprestatie in de EU-27 (zonder het Verenigd Koninkrijk) bedroeg in 2020 131,7 miljard TKM, oftewel 8,2% minder dan in 2019. Als men de vervoersprestatie van de drie niet-EU-landen optelt – Zwitserland, Servië en Oekraïne – komt men voor 2020 op een vervoersprestatie van 135,1 miljard ton (-8,4% vergeleken met 2019).
• De vervoersprestatie over de traditionele Rijn daalde in 2020 met 10%, terwijl dit 15% was in het laagwaterjaar 2018 en eveneens 15% in 2009, het jaar van de financiële crisis. Het enige segment dat hogere cijfers wist te behalen was het segment van de landbouwproducten. Het containervervoer bleef vrijwel hetzelfde.
• Ondanks de dalende cijfers bij het vervoer van ijzerertsen, metalen en steenkolen, is de vervoersprestatie op de Donau in 2020 slechts met 1,4% afgenomen, dankzij een krachtige stijging in het vervoer van landbouwproducten.

 

VERVOER IN EUROPA EN PER LAND

AANDEEL VAN DE TON-KILOMETER (TKM) VAN HET LAND IN DE TOTALE VERVOERSPRESTATIE IN EUROPA (IN %)


Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo], OESO (Servië, Zwitserland, Oekraïne)
Voor het Verenigd Koninkrijk is door een vertraging van de publicatie van de gegevens het aandeel in 2020 niet beschikbaar.
 

AFBEELDING 1: VERVOERSPRESTATIE BINNENVAART IN 2017, 2018, 2019 EN 2020 IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE BINNENVAARTLANDEN (IN MILJOEN TKM)


Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo], OESO (Servië, Zwitserland, Oekraïne)
Voor het Verenigd Koninkrijk is door een vertraging van de publicatie van de gegevens de waarde voor 2020 niet beschikbaar.
 
• Het jaarrapport behandelt voor de eerste keer ook Oekraïne. De belangrijkste bevaarbare rivieren van de Oekraïne zijn de Dnjepr, de Zuidelijke Boeg en de Donau. Kijkt men naar de ligging van de rivieren is te zien dat maar een betrekkelijk kort gedeelte van de Donau over Oekraïens grondgebied stroomt en wel als grensrivier in het uiterste zuidwesten van het land (grens met Roemenië). Dwars door het hart van Oekraïne stromen de Dnjepr en de Zuidelijke Boeg. Alle drie de rivieren stromen van noord naar zuid en monden uit in de Zwarte Zee.
• Voor de totale vervoersprestatie waren de Rijnoeverstaten (België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Nederland en Zwitserland) samen goed voor 78,6% van de totale vervoersprestatie door de binnenvaart in de EU-27, plus Zwitserland, Servië en Oekraïne. De Donaulanden hadden een aandeel van 19,1% (zonder Oekraïne) en 21,2% (met inbegrip van Oekraïne).

 

AFBEELDING 2: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE DOOR DE BINNENVAART IN EUROPESE LANDEN (IN MILJARD TKM IN 2020) *


Bronnen: Eurostat [iww_go_atygo] en OESO
* Gegevens voor het VK voor 2020 zijn niet beschikbaar.
 
• Van de totale vervoersprestatie van de binnenvaart in Europa in 2020, die rond 132 miljard TKM bedroeg, bestond 74,4% uit vervoer dat op een of andere wijze een nationale grens overschreed, dus in de vorm van export, import of doorvoer. Kijkt men naar de afzonderlijke vervoersstromen, dan kan worden vastgesteld dat 19,8% in 2020 uit doorvoer bestond, terwijl de uitvoer- en invoer elk een aandeel hadden van 27,3%.
• De binnenvaart is met name van belang voor bepaalde corridors. De huidige marktkenmerken laten zien dat voor grensoverschrijdend vervoer binnen de Rijn-Alpen-corridor de binnenvaart in vergelijking met de andere vervoersmodi een aandeel heeft van 54%. Voor de Noordzee-Middellandse-Zeecorridor bedraagt het aandeel van de binnenvaart in het vervoer 35%, terwijl het grensoverschrijdend vervoer door de binnenvaart binnen de Noordzee-Oostzeecorridor een aandeel van 38% heeft en voor de Rijn-Donau-corridor van 14%.

 

AFBEELDING 3: JAARLIJKSE VERVOERSPRESTATIE VAN DE BINNENVAART IN DE EU-27* (IN MILJARD TKM)


Bron: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 volgens de lidstaten in 2020
 
 
 

VERVOER IN DE BELANGRIJKSTE EUROPESE STROOMGEBIEDEN

Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis, VNF, Eurostat
 
 
RIJNSTROOMGEBIED
 
Vervoersvolume en vervoersprestatie op de traditionele Rijn
• Het goederenvervoer over de traditionele Rijn (van Bazel tot de Duits-Nederlandse grens) bedroeg in 2020 160 miljoen ton. Dit is 8,4% minder dan in 2019. De vervoersprestatie op de traditionele Rijn bedroeg 32,6 miljard TKM, wat neerkomt op een daling van 10% in vergelijking met 2019. Het totale vervoersvolume en de vervoersprestatie op de traditionele Rijn worden berekend door het Duitse bureau voor de statistiek Destatis op basis van gegevens die verstrekt worden door havens en schippers (zie glossarium).

 
 

AFBEELDING 4: VERVOERSPRESTATIE OP DE TRADITIONELE RIJN (IN MILJOEN TKM)


Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
 
 

Het vervoer over de Rijn bij bepaalde meetpunten

• Naast gegevens over het totale goederenvervoer op de traditionele Rijn (160 miljoen ton) worden ook gegevens over het vrachtvervoer bij bepaalde meetpunten (sluizen en grensposten) verzameld. De gegevens over de relevante volumes hebben alleen betrekking op de vervoerde hoeveelheden goederen die zijn geregistreerd bij deze specifieke punten. Daarbij wordt uitgegaan van een geografische aanpak die een soort statische momentopname biedt.⁴
• De onderstaande tabel geeft een overzicht van de meetpunten in het Rijnstroomgebied waarvan gebruik wordt gemaakt bij de berekeningen van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat.

 
 

TABEL 1: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER IN HET RIJNSTROOMGEBIED EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

Gedeelte / zijrivier van de Rijn	Meetpunt	Naam van het meetpunt	Vervoersvolume in 2020 in mln. ton	Veranderingspercentage 2020/2019
Benedenrijn	Grens Duitsland/Nederland	Emmerich	130,0	-7,9%
Bovenrijn	Grens Duitsland/Frankrijk	Sluis bij Iffezheim	19,2	-9,9%
Main	Samenvloeiing van Main en Rijn	Sluis bij Mainz-Kostheim	13,5	+2,3%
Moezel	Samenvloeiing van Moezel en Rijn	Sluis bij Koblenz	8,1	-14,5%
Neckar	Samenvloeiing van Neckar en Rijn	Sluis bij Mannheim-Feudenheim	5,1	-5,6%


Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van de Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat
 
 
• De totale hoeveelheid goederen die over de Moezel vervoerd werd, daalde met 14,5% (sluis bij Koblenz), hetgeen voornamelijk te wijten was aan de drastische afname van het steenkolenvervoer in 2020 (met 39,6%). Een positieve ontwikkeling binnen het vervoer op de Moezel is de toename van het containervervoer dat 12,7% bedroeg en van 22.290 TEU in 2019 naar 25.521 in 2020 steeg.⁵ Ten opzichte van 2015, toen de TEU-cijfers voor de Moezel bij 16.896 TEU lagen, nam het containervervoer over de Moezel in slechts vijf jaar tijd met 51% toe. Bekijkt men het vrachtvervoer over de Moezel in het geheel, weegt deze toename van het containervervoer echter niet op tegen de daling van de traditionele vrachtsegmenten (steenkolen, ijzererts).

 
 

AFBEELDING 5: VRACHTVERVOER BIJ DE VERSCHILLENDE MEETPUNTEN LANGS DE RIJN EN ZIJN ZIJRIVIEREN PER JAAR


Bron: Waterwegen- en scheepvaartbeheerder van de Duitse Bondsstaat en de Moezelcommissie
 
 
• Het aantal geladen schepen op de benedenloop van de Rijn, het drukste gedeelte van de Rijn qua vrachtvervoer, bedroeg in 2020 100.000 schepen. Dit komt neer op een daling van 3,5% ten opzichte van 2019. De gemiddelde vracht die door een schip werd vervoerd bij het passeren van de Duits-Nederlandse grens bedroeg in 2020 1300 ton per geladen schip, vergeleken met 1362 ton in 2019.

 
Vervoer over de Rijn per goederensegment

• Een belangrijke trend per goederensegment in de binnenvaart op de Rijn betreft het uitfaseren van steenkolen in de energiesector en het daarmee samenhangende inzakken van de vraag naar kolenvervoer. Deze daling zette zich voort in 2020. Van de over de Rijn vervoerde hoeveelheden kolen die uit het buitenland geïmporteerd worden, wordt ongeveer de helft in de energiesector gebruikt. De andere helft van de geïmporteerde steenkolen is voor de productie van staal bestemd. Wanneer men deze voor de staalproductie bestemde steenkolen afzonderlijk bekijkt, valt op dat alle goederensegmenten die verband houden met de staalnijverheid samen goed zijn voor circa 25% van het goederenvervoer over de Rijn.
• Na de groeivertraging van de wereldhandel die in 2017 begon en het laagwaterjaar 2018 kreeg het staalgerelateerde vervoer het daarna ook nog zwaar te verduren door factoren die een negatieve invloed hadden op het macro-economische klimaat. Door de coronacrisis in 2020 werden er aanzienlijk minder auto’s gebouwd en ook minder staal geproduceerd, wat leidde tot een significante daling van de vraag naar vervoer van dit soort goederen. Samen met de energietransitie verklaart dit waarom het vervoer van de segmenten steenkool (-23,8%), ijzererts (-14,2%) en metalen (-14,6%) over de Rijn het sterkst daalde.
• Het enige segment dat een positief resultaat vertoonde, was het segment agribulk en levensmiddelen (+10,7%) dat nauw samenhangt met de oogstresultaten. Het vervoer van deze producten steeg dan ook dankzij een beter oogstjaar voor graan in Europa. De hoeveelheid in containers vervoerde goederen (nettogewicht) bedroeg 15,0 miljoen ton en lag dus bijna op hetzelfde niveau als in 2019 (15,2 miljoen ton). Uitgedrukt in TEU lag dit cijfer in 2020 bij 1,967 miljoen TEU ten opzichte van 2,041 miljoen ton in 2019 (-3,6%).

 

AFBEELDINGEN 6 EN 7: HOEVEELHEID OVER DE TRADITIONELE RIJN VERVOERDE GOEDEREN PER TYPE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *




Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
* Voor containers nettogewicht
 
 

TABEL 2: HOEVEELHEID OVER DE TRADITIONELE RIJN VERVOERDE GOEDEREN IN TOTAAL EN PER BELANGRIJKSTE GOEDERENSEGMENT (IN MILJOEN TON) EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

Goederensegment	2019	2020	2020/2019 in %
Traditionele Rijn in totaal	174,1	160,0	-8,4
Aardolieproducten	30,0	27,6	-8,0
Zand, stenen, grind	28,6	26,2	-8,4
Chemicaliën	20,1	19,3	-3,7
IJzererts	21,6	18,5	-14,2
Agribulk, levensmiddelen	15,7	17,4	10,7
Kolen	22,4	17,1	-23,8
Goederen in containers	15,2	15,0	-1,4
Metalen	9,3	8,0	-14,6


Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van Destatis
 
 

DONAUBEKKEN
 
Vervoersvolume en vervoersprestatie op de Donau

• Het goederenvervoer over het hele bevaarbare deel van de Donau tussen Kelheim (Duitsland) en de Zwarte Zee ligt tussen de 36 en 40 miljoen ton per jaar.⁶ De vervoersprestatie op de Donau (Donaustaten van de EU plus Servië) bedroeg in 2020 25,8 miljoen TKM, oftewel 1,4% minder dan in 2019.

 

AFBEELDING 8: VERVOERSPRESTATIE VOOR OVER DE DONAU VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TKM)*


Bronnen: Eurostat [IWW_GO_ATYGO] en OESO (Servië)
* Vervoersprestatie van de binnenvaart in alle EU-Donaustaten plus Servië


 
 
Het vervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten

• Het systeem voor de inzameling en verwerking van de statistische gegevens over het vrachtvervoer over de Donau bij bepaalde meetpunten is vergelijkbaar met het systeem dat in het Rijnstroomgebied wordt gehanteerd. De vaarwegbeheerders verzamelen gegevens bij bepaalde grensposten of meetpunten die in de onderstaande tabel voor de Donau worden aangegeven.

 

TABEL 3: MEETPUNTEN VOOR HET VRACHTVERVOER OP DE DONAU EN VERANDERINGSPERCENTAGE 2020/2019

Gedeelte van de Donau	Meetpunt	Naam van het meetpunt	Vervoersvolume in 2020 in mln. ton	Veranderingspercentage 2020/2019
Boven-Donau	Grens Duitsland/Oostenrijk	Sluis bij Jochenstein	2,3	-30,0%
Boven-Donau	Grens Slowakije/Hongarije	Sluis bij Gabčíkovo	5,0	-14,2%
Midden-Donau	Grens Hongarije/Kroatië/Servië	Mohács	6,1	+9,5%


Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
 
 
• Op de Donau, en met name op de Beneden- en Midden-Donau, komt een veel groter aandeel van het vervoer voor rekening van duwstellen dan op de Rijn. Voor de Midden-Donau lag het aandeel van met duwstellen vervoerde goederen in het totale goederenvervoer in 2020 bij 75,7% ten opzichte van 79,5% in 2019 en 78,7% in 2018.
• Naast de meetpunten langs de Donau worden ook jaarlijkse cijfers gegeven voor het Donau-Zwarte Zeekanaal. Dit kanaal loopt van Cernavodă, aan de Donau, naar Constanţa (zuidelijke arm) en naar Năvodari (noordelijke arm), aan de Zwarte Zee. In 2020 was het vervoersvolume op dit kanaal goed voor 16,5 miljoen ton (wat neerkomt op een daling van slechts 1,4% in vergelijking met 2019).

 

AFBEELDING 9: VRACHTVERVOER BIJ DE VERSCHILLENDE MEETPUNTEN LANGS DE DONAU EN OVER HET DONAU-ZWARTE ZEEKANAAL PER JAAR (IN MILJOEN TON)


Bron: Donaucommissie, verschillende jaarlijkse marktobservatierapporten
 
 
• Het Sulinakanaal is een andere aangelegde waterweg in Roemenië. Het vormt een verbinding tussen de Donau en de Zwarte Zee. Op het Sulinakanaal nemen zeeschepen het leeuwendeel van het vrachtvervoer voor hun rekening. In 2020 bedroeg de hoeveelheid goederen die over dit kanaal werd vervoerd 4,55 miljoen ton.

 

TABEL 4: VRACHTVERVOER OVER HET SULINAKANAAL PER RICHTING IN MILJOEN TON

Richting / Jaar	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Donau → Zwarte Zee	3,24	3,26	3,25	3,61	3,67	4,33	2,87
Zwarte Zee → Donau	0,42	0,58	0,51	0,70	0,77	1,16	1,67
Totaal vervoer	3,67	3,85	3,76	4,31	4,44	5,49	4,55


Bron: marktobservatierapport van de Donaucommissie
 
 
• Het totale binnenvaartvervoer in de Roemeense havens bedroeg in 2020 27,307 miljoen ton (-4,1% ten opzichte van 2019). Dit cijfer omvat de door de binnenvaart vervoerde hoeveelheden goederen die in de haven van Constanţa werden overgeslagen, wat neerkomt op 14,5 miljoen ton.

 
 
Vervoer over de Donau per goederensegment

• De vervoersvolumes van ijzerertsen, metalen, metaalproducten en cokeskolen zijn samen goed voor 45-55% van alle over de Donau vervoerde goederen.⁷ Zowel het vervoer van ijzererts als metalen vertoonde al tussen 2014 en 2019 op de Donau een stijgende lijn ondanks de lage waterstanden en de macro-economische hindernissen. De redenen voor deze stijging waren het algemene gunstige macro-economische klimaat in veel Donaulanden en met name de groei van de staalproductie in de meeste van deze landen tussen 2014 en 2019.⁸
• In 2020 liep de vraag naar grondstoffen voor de metaalverwerkende industrie en voor metaalproducten echter terug. Hierdoor kwamen de activiteiten in dit marktsegment tijdelijk stil te liggen. Andere belangrijke factoren voor deze daling waren de verlaging van de invoerquota op metalen naar de EU en de herverdeling van de toeleveringsstromen als gevolg van de invoering van nieuwe douanerechten in de internationale handel. Pas eind 2020 lieten de indicatoren voor het staalvervoer door de binnenvaart op de Donau een stabiel beeld zien.
• Het segment landbouwproducten zorgde voor stabiliteit in het binnenvaartvervoer op de Donau: grote hoeveelheden graan werden vervoerd vanuit de havens aan de middenloop van de Donau naar de havens in het mondingsgebied van de Donau (Constanţa). Over het hele jaar genomen is het transport van aardolieproducten en producten afkomstig van chemische fabrieken over de Donau vrij stabiel gebleven.

 

AFBEELDING 10: OVER DE MIDDEN-DONAU VERVOERDE GOEDEREN (IN MILJOEN TON) *


Bron: Marktobservatierapport van de Donaucommissie
* Bij Mohács (Zuid-Hongarije – in het grensgebied met Kroatië en Servië)
 
 
• Het gehele vervoer van ijzererts over de Boven- en Midden-Donau vindt stroomopwaarts plaats, terwijl granen, levensmiddelen en veevoeders alleen stroomafwaarts worden vervoerd. Het eerstgenoemde, het vervoer van ijzerertsen, hangt samen met de staalindustrie in Oostenrijk, Hongarije en Servië, die grote hoeveelheden grondstoffen nodig heeft. Het tweede, het vervoer van levensmiddelen en veevoeders, kan worden verklaard door de uitvoer van landbouwproducten. Deze producten worden stroomafwaarts vervoerd van Kroatië, Hongarije en Servië naar het gebied aan de benedenloop van de Donau en de zeehavens.

 
 

CONTAINERVERVOER PER LAND IN EUROPA
 
Geografische structuur

• Van de totale binnenvaartvervoersprestatie voor containers (TKM) in Europa vindt 99,99% plaats in de zes Rijnoeverstaten (Nederland, België, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland en Luxemburg). Op de Donau is containervervoer nog steeds zeer marginaal.

 

Gehele EU

• In de hele EU-27 werden in 2020 door de binnenvaart 6,8 miljoen TEU vervoerd en 56,5 mln. ton goederen in containers. Dit komt neer op een stijging van 2% (gebaseerd op TEU) ten opzichte van 2019 en een daling van 3% (uitgedrukt in ton).
• Met 56,5 miljoen ton goederen was het containervervoer goed voor 11,3% van het totale binnenvaartvervoer in de EU. Het containervervoer volgt een opwaartse trend, zoals uit de volgende cijfers voor dit segment blijkt: 9,0% (2015), 9,9% (2018), 10,4% (2019), 11,3% (2020).

 

Rijnoeverstaten

• Kijkt men naar de afzonderlijke landen, dan kan worden vastgesteld dat, uitgedrukt in TEU, het containervervoer in Nederland met 1% is gestegen en in Frankrijk met 6%, terwijl dit cijfer voor België en Duitsland met respectievelijk 1% en 4% terugliep.
• In Nederland werd in 2020 48,6 miljoen ton goederen in containers vervoerd (dit staat gelijk aan 13,9% van het totale vervoer door de binnenvaart in Nederland). In België bedroeg dit 19,9 mln. ton (12,7% van het totale binnenvaartvervoer in België), 19,6 mln. ton in Duitsland (oftewel 10,4%) en 3,0 mln. ton in Frankrijk (5,4% van het totale binnenvaartvervoer in Frankrijk).
• Luxemburg is het land waar het containervervoer vanaf 2014 een hoge vlucht heeft genomen, omdat er steeds meer containers over de Moezel worden vervoerd. Op het gedeelte van de Moezel dat in Luxemburg gelegen is, werden in 2020 17.436 TEU vervoerd en 0,180 miljoen ton goederen in containers. Dit is weer een forse toename in vergelijking met 2019 (+51% voor TEU en +43% in ton). Deze cijfers zijn bijzonder relevant gezien het feit dat er vóór 2014 in Luxemburg nauwelijks sprake was van enig containervervoer.

 

AFBEELDING 11: CONTAINERVERVOER PER LAND IN EUROPA (IN MILJOEN TEU)*


Bron: Eurostat [iww_go_actygo]
* De cijfers voor de landen kunnen niet worden opgeteld. Dan zouden er namelijk containers dubbel worden geteld. Bij de berekening van de totale waarde voor de EU-27 is rekening gehouden met het grensoverschrijdend vervoer van containers.
 

AFBEELDING 12: VERVOERSSTROMEN (TEU) VOOR CONTAINERS VANUIT REGIO’S VAN LADING IN NEDERLAND NAAR REGIO’S VAN LOSSING (NUTS 2)


Bron: analyse van de CCR aan de hand van gegevens van het CBS
 
 

BINNENVAART EN ANDERE VERVOERSMODI

AFBEELDING 13: AANDEEL IN DE MODAL SPLIT VAN DE VERVOERSWIJZEN OVER LAND IN DE EU-27 (IN %) 2009-2019


Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
 
• Voor de drie vervoerswijzen over land is het aandeel in de modal split in de afgelopen tien jaar min of meer gelijk gebleven. Het aandeel van de binnenvaart op het niveau van de EU-27 in de modal split lag in 2019 bij 6,1% en loopt dus ver achter op het wegvervoer (76,3%) en het vervoer per spoor (17,6%). Het aandeel in de modal split van de binnenvaart bleef dus in die periode op een vergelijkbaar niveau, terwijl het aandeel van het wegvervoer toenam ten koste van het spoorvervoer. Aangezien veel landen van de EU geen binnenwateren hebben, dient het totale aandeel van de modal split door de binnenvaart op EU-niveau niet te worden gebruikt als prestatie-indicator voor het succes van de binnenvaart in de EU. Beter geschikt als graadmeter voor de resultaten van de binnenvaart in de vervoersmarkt is de evolutie van het aandeel van de binnenvaart in de modal split in landen die een voldoende dicht netwerk van vaarwegen hebben, zoals Nederland, België of Duitsland, of waar de binnenvaart vanouds een grote rol speelt in het vervoer van goederen, zoals bijvoorbeeld in veel Donaulanden.

 
 

AFBEELDINGEN 14 EN 15: EVOLUTIE VAN HET AANDEEL IN DE MODAL SPLIT DOOR DE BINNENVAART VOOR DE RIJNOEVERSTATEN EN DE DONAULANDEN (IN %, OP BASIS VAN TONKILOMETER)*




Bron: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Aandeel van de vervoersprestatie van de binnenvaart in de totale vervoersprestatie (binnenvaart + weg + spoor). Voor België zijn de cijfers voor 2018 een schatting.
 
 
• Als men naar het aandeel binnenvaart in de modal split van het goederenvervoer kijkt, ziet men uiteenlopende trends in de EU-landen. In Nederland is het aandeel in de modal split tussen 2009 en 2012 gestegen naar 47,2%. Dit aandeel nam in de daaropvolgende jaren af en kwam in 2019 op 42,7% te liggen. Deze neergaande trend heeft deels te maken met de laagwaterperiodes in 2015, 2017 en 2018 en ook met het feit dat het vervoer van steenkolen sinds 2015 sterk is teruggelopen. Een dergelijke neerwaartse trend is ook goed zichtbaar wanneer men kijkt naar België en Duitsland. In Luxemburg is het aandeel in de modal split door de binnenvaart de afgelopen jaren gestegen. Voor de landen in het stroomgebied van de Donau laten zowel Roemenië als Bulgarije een hoog aandeel in de modal split zien. In 2019 bedroeg dit intermodale aandeel van de binnenvaart respectievelijk 28,1% en 31,8%. Voor Bulgarije was het de eerste keer sinds 2012 dat het aandeel van de binnenvaart in de modal split hoger lag dan 30%, wat neerkomt op een forse stijging van 7,3 procentpunten ten opzichte van 2018.

• De aanhoudende Covid-pandemie is nog steeds van invloed op de economische indicatoren. Eventuele vertragingen in de vaccinatiecampagnes en de bedreiging van nieuwe varianten leiden tot een onzekerheid die in alle sectoren merkbaar is.
• Het BBP daalde in de EU in 2020 met 6,1%. Dit is een sterkere daling dan wat een jaar geleden voorspeld werd.
• De ramingen voor het BBP voor 2021 en 2022 wijzen op een herstel met een verwachte groei van 4,4% in 2021 en 4,0% in 2022, maar hoe het herstel precies gaat verlopen werpt nog veel vraagtekens op.
• De aardolieprijs veerde tegen het einde van 2020 weer op, maar ook de prijzen voor ijzererts lieten tussen 2020 en 2021 een stijging zien met 26% stegen als gevolg van het economisch herstel in China.

 
Bruto Binnenlands Product (BBP): vooruitzichten

• In 2020 had de Covid-pandemie de hele wereld in haar greep. De gevolgen waren enorm, niet alleen voor het dagelijks leven van iedereen, maar ook voor de activiteiten in de verschillende economische sectoren. De wereldwijde productie is fors teruggelopen omdat zowel in de industrielanden als in de ontwikkelingslanden de hele samenleving meerdere malen op slot ging. De wereldeconomie is met -3% gekrompen en het BBP van de EU liet een nog sterkere krimp zien (-6%).
• Als gevolg van de heropening van de economie vóór de tweede golf van besmettingen in 2020 is het BBP minder sterk gedaald dan oorspronkelijk was gemeld in het door het Internationaal Monetair Fonds (IMF) gepubliceerde rapport World Economic Outlook (WEO)¹van oktober 2020. Volgens het WEO-rapport van april 2021 zal de economie in de wereld dit jaar met 6% groeien, gevolgd door een minder uitgesproken groei van 4,4% in 2022.
• Cruciale punten die het economisch herstel in het gedrang kunnen brengen en aldus vertragen of zelfs in economisch opzicht sporen kunnen achterlaten, zijn eventuele knelpunten en het opduiken van nieuwe, mogelijk gevaarlijkere virusmutaties. Daarom zijn de voorspellingen met meer onzekerheid omgeven dan gebruikelijk.
• Een bepalende factor in het herstelproces lijkt de rol van de overheid te zijn. Zo zijn de vooruitzichten voor de Amerikaanse economie naar boven toe herzien als reactie op de enorme steunpakketten die de regering-Biden heeft vrijgemaakt om de gezondheidszorg meer armslag te bieden en de economie weer op gang te helpen.
• Omgekeerd lijkt het erop dat de economische crisis in Europa nog lang zal aanhouden. Deels is dit te wijten aan de problemen die in het begin van dit jaar bij de uitrol van de vaccinatiecampagne zijn ontstaan, maar deels ook aan het uitblijven van vergelijkbare steunmaatregelen. Hierdoor laten de VS de EU steeds verder achter zich in het economisch herstel.² Daar komt bij dat de economie op verschillende momenten is stilgelegd en herstart in verband met de hiervoor beschreven problemen, met als gevolg dat ieder land een andere weg naar herstel is ingeslagen.

 

AFBEELDING 1: GROEIPERCENTAGE VAN HET BBP, CONSTANTE PRIJZEN


Bron: IMF World Economic Outlook Database, vooruitzichten van april 2021: World Economic Outlook Database, April 2021 (imf.org)
 

Handelsbelemmeringen

• Naar verwachting zal de wereldhandel met 8,4% toenemen. Het toerisme staat daarentegen nog wel enige tijd onder druk, gezien de aanhoudende onzekerheid over de ontwikkeling van de pandemie. Protectionistische tendensen die al vóór de pandemie bestonden, kunnen het herstel van de wereldeconomie in de weg staan.

 
Grondstofprijzen en productie in aanverwante bedrijfstakken

• In 2020 zakte de vraag naar olie als gevolg van de binnenlandse en internationale reisbeperkingen. Nadat het vaccinatieprogramma goed van start was gegaan, steeg de olieprijs in 2021 met 41% ten opzichte van 2020. De voorspellingen op basis van de termijnmarkt voor olie wijzen echter erop dat de prijsstijging een rebound-effect is en dat de olieprijs in de komende jaren weer zal dalen, uiteindelijk naar 52 US-dollars per vat in 2026.³
• Bovendien zorgden de problemen rond de vaccinatiecampagnes en de tweede golf van besmettingen ervoor dat er aan het begin van het jaar 2021 minder vraag naar olie was. Dit maakt duidelijk in wat voor een moeilijk vaarwater deze sectoren verkeerden. In de komende jaren zal de olieprijs naar verwachting zo laag blijven. Dit weerspiegelt ook de verwachtingen dat het BBP voor de meeste landen tot 2024 ruim beneden het niveau van voor de pandemie zal blijven. Mocht het herstel van de economische activiteiten sneller verlopen en krachtiger uitvallen dan momenteel wordt aangenomen, dan zal de olieprijs zonder twijfel een stijgende lijn vertonen.

 

AFBEELDING 2: RUWE OLIE (AARDOLIEPRODUCTEN), DATED BRENT, LIGHT BLEND 38 API, FOB VK, US-$ PER VAT


Bron: IMF World Economic Outlook Database, vooruitzichten van april 2021
 

• De prijzen voor metalen zijn sinds 2017 gestegen en deze trend heeft in 2021 een verdere acceleratie getoond. Deze stijging werd gedragen door een sterk toegenomen vraag naar basismetalen op wereldniveau en door de gunstige gevolgen van de opverende Chinese economie. De prijs voor ijzererts tussen 2020 en 2021 steeg met maar liefst 26%. Deze stijgende trend wordt voortgezet en is voornamelijk toe te schrijven aan het herstel van de staalindustrie in China die tegenwoordig het grootste deel van de wereldwijde staalproductie voor haar rekening neemt. Naar verwachting zullen de prijzen voor metaal en ijzererts in de komende jaren op een vergelijkbaar hoog niveau blijven, zoals ook in 2021 kon worden vastgesteld. Het aandeel van de Europese Unie in de wereldwijde productie van staal neemt verder af, terwijl het aandeel van China steeds groter wordt.
• In 2020 was er sprake van een algemene prijsstijging van levensmiddelen. Met name voor graan en plantaardige oliën was de prijsstijging het sterkst. Deze trend van vorig jaar werd veroorzaakt door verschillende factoren, waaronder de slechte oogst in Europa en in het Great Plains-gebied van de VS. Ook de grote vraag uit China en een exportquotum dat is ingesteld door Rusland, één van de grootste producenten van tarwe wereldwijd, om de uitvoer van tarwe af te remmen, speelden hierbij een grote rol. Door de geringere oogst in Europa stegen niet alleen de prijzen, maar werd in 2021 ook minder graan over de Europese binnenwateren vervoerd (zie het hoofdstuk 8).