2. GÜTERVERKEHR AUF BINNENWASSERSTRASSEN

• Die Beförderungsmenge auf dem traditionellen Rhein nahm 2021 um 5,4% und die Verkehrsleistung um 4,5% gegenüber 2020 zu. Kohle (+28,5%), Eisenerz (+15,4%) und Metalle (+11,9%) verzeichneten höhere prozentuale Wachstumsraten.
• Beim Containertransport auf dem traditionellen Rhein wurden 2021 1,99 Millionen TEU verzeichnet. Die Entwicklung des Containertransports auf dem Rhein hat sich in den letzten Jahren aufgrund einer Kombination von makroökonomischen, natürlichen und hafenbezogenen Faktoren abgeschwächt (Verlangsamung des Welthandels, Niedrigwasserperioden, Überlastung der Seehäfen).
• Auf der oberen und mittleren Donau waren die Beförderungsmengen 2021 im Durchschnitt niedriger als 2020. Eine wichtige Ausnahme bildete die österreichische Donau um Wien, wo ein beträchtlicher Zuwachs zu verzeichnen war. Der untere Donauraum, insbesondere die Kanäle, die die Donau mit dem Schwarzen Meer verbinden, zeigten einen deutlichen Aufwärtstrend im Güterverkehr.

VERKEHR IN EUROPA UND NACH STAATEN

ANTEIL DER TONNENKILOMETER (TKM) DER LÄNDER AN DER GESAMTEN VERKEHRSLEISTUNG IN EUROPA (IN %)


Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und Republik Moldau). Der Anteil der Binnenschifffahrtsleistung in Europa im Jahr 2021 für die Ukraine und Italien ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar.
 

ABBILDUNG 1: VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT 2017, 2017, 2018, 2019, 2020 UND 2021 IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN BINNENSCHIFFFAHRTSSTAATEN (IN MILLIONEN TKM)


Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] und [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und Republik Moldau)
Der Wert für 2021 für Ukraine und Italien ist aufgrund einer Verzögerung bei der Veröffentlichung der Daten nicht verfügbar. Hinweis: Im Vereinigten Königreich umfasst die Binnenschifffahrt den Binnenschiffsverkehr, der vollständig in Binnengewässern stattfindet und den Fluss-Seeverkehr, der vom Meer in Binnenwasserstraßen hineinreicht. In dieser Abbildung wurde, aus Gründen der Konsistenz mit der von Eurostat verwendeten Methode, nur die Verkehrsleistung berücksichtigt, die ausschließlich auf Binnengewässern stattfindet (56 Millionen TKM). Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der größte Teil der Binnenschifffahrt im Vereinigten Königreich aus Fluss-Seeverkehr besteht, der teilweise auf Binnengewässern stattfindet (mehr als 1,3 Mrd. TKM). Die gesamte Binnenschifffahrtsleistung im Vereinigten Königreich ist mit fast 1,4 Mrd. TKM anzugeben.
 
• Daten für die Ukraine wurden in den Jahresbericht 2021 aufgenommen. Die wichtigsten schiffbaren Flüsse der Ukraine sind der Dnjepr, der südliche Bug und die Donau. Vom Hauptgebiet der Ukraine aus gesehen, bildet die Donau auf einer relativ kurzen Strecke im südwestlichsten Teil des Landes eine Grenze zu Rumänien. Der Dnjepr und der Südliche Bug fließen durch das Kernland der Ukraine. Alle drei Flüsse fließen in Nord-Süd-Richtung und leiten ihr Wasser in das Schwarze Meer. In der vorliegenden Veröffentlichung sind jedoch die Binnenschifffahrtsdaten für die Ukraine aufgrund der Kriegsfolgen nicht verfügbar.
• Betrachtet man die gesamte Verkehrsleistung, so entfielen auf die Rheinstaaten (Belgien, Frankreich, Deutschland, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz) 81,1% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung in der EU-27, zuzüglich der Schweiz, Serbien und Republik Moldau. Der Anteil der Donaustaaten lag bei 18,6% (ohne die Ukraine).

 

ABBILDUNG 2: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN EUROPÄISCHEN LÄNDERN (IN MRD. TKM IM JAHR 2021) *


Quellen: Eurostat [iww_go_atygo] and [iww_go_qnave], OECD (Schweiz und Republik Moldau)
* Daten für die Ukraine und Italien sind für 2021 nicht verfügbar.
 
• Von der gesamten Beförderungsleistung der Binnenschifffahrt in Europa im Jahr 2021, die sich auf rund 137 Mrd. TKM beläuft (ohne Ukraine), entfielen 74,4% auf Transporte, die auf die eine oder andere Weise eine Grenze überschritten – sei es in Form von Export-, Import- oder Transitverkehr. Der Transitverkehr hatte im Jahr 2021 einen Anteil von 19,3%, der Export- und Importverkehr jeweils einen Anteil von 27,8% beziehungsweise 27,3%.

 

ABBILDUNG 3: JÄHRLICHE VERKEHRSLEISTUNG DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DER EU-27 * (IN MRD. TKM)


Quelle: Eurostat [iww_go_atygo]
* EU-27 nach Mitgliedsländern im Jahr 2021

TRANSPORT DURCH DIE WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN

VERKEHRSLEISTUNG IN DEN WICHTIGSTEN EUROPÄISCHEN STROMBECKEN (IN MRD. TKM)


 
Quellen: Berechnung ZKR basierend auf Destatis, VNF, Eurostat [IWW_GO_ATYGO], UK Department of Transport
 

RHEINBECKEN

 
Transportvolumen und Verkehrsleistung auf dem traditionellen Rhein

• Der Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein (von Basel bis zur deutsch-niederländischen Grenze) belief sich im Jahr 2021 auf 168,6 Millionen Tonnen gegenüber 160,0 Millionen Tonnen im Jahr 2020, was einer Zunahme von 5,4% entspricht. Das Ergebnis im Jahr 2021 ist immer noch 3,2% niedriger als 2019. Die noch nicht abgeschlossene Erholung von der Covid-Pandemie spiegelt sich auch in der Transportleistung im Jahr 2021 wider, die um 6,4% niedriger war als 2019 (und um 4,5% höher als 2020).

 

ABBILDUNG 4: VERKEHRSLEISTUNG AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TKM)


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
 

 
Verkehrstätigkeit auf verschiedenen Rheinabschnitten, auf Rheinzuflüssen und auf Kanälen, die mit dem Rhein verbunden sind

• Neben dem gesamten Güterverkehr auf dem traditionellen Rhein werden der Güterverkehr und die Schiffsbewegungen an bestimmten Messstellen (Schleusen oder Grenzübergangsstellen) erfasst. Die entsprechenden Mengen repräsentieren die Verkehrstätigkeit nur an diesen Punkten und nicht den gesamten Rheinverkehr. Dieser Ansatz offenbart jedoch die bestehenden Unterschiede in der Verkehrsintensität zwischen verschiedenen Rheinabschnitten, beispielsweise zwischen dem Niederrhein und dem Oberrhein.

 

TABELLE 1: MESSSTELLEN FÜR DEN GÜTERVERKEHR IM RHEINEINZUGSGEBIET

Rheinabschnitt oder -zufluss	Messpunkt	Name		Transportmenge (in Millionen Tonnen)			Anzahl der vorbeifahrenden Frachtschiffe
			2019	2020	2021	2019	2020	2021
Niederrhein	Grenze DE/NL	Emmerich	141,1	130	138,1	103.624	102.555	107.712
Oberrhein	Grenze DE/FR	Iffezheim	21,3	16,9	19,1	21.236	21.121	23.631
Wesel-Datteln-Kanal *	Einmündung in den Rhein	Wesel-Friedrichsfeld	16,9	17	19,1	15.752	18.085	20.065
Rhein-Herne-Kanal *	Einmündung in den Rhein	Duisburg-Meiderich	14,5	13,2	13,6	14.848	10.650	11.935
Main	Einmündung in den Rhein	Mainz-Kostheim	13,2	13,5	12,1	15.519	16.333	15.213
Mosel	Einmündung in den Rhein	Koblenz	9,4	8,1	9,2	8.868	7.055	8.459
Neckar	Einmündung in den Rhein	Mannheim-Feudenheim	5,4	5,1	5	5.753	6.564	5.661


Quellen: Deutsche Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, Destatis, Moselkommission
* Für diese beiden Kanäle ist die Quelle für das Frachtaufkommen das Statistische Bundesamt (Destatis), für alle anderen Daten in der Tabelle ist die Quelle die Wasserstraßenverwaltung.
 
• Das westdeutsche Kanalnetz (Wesel-Datteln-Kanal, Rhein-Herne-Kanal) umfasst ein hohes Volumen an Flüssiggüter- und Kohletransporten. Die chemische Industrie entlang des Wesel-Datteln-Kanals ist in ihrer Logistik stark auf diese Wasserstraße angewiesen, ebenso wie die Energiewirtschaft (Kohlekraftwerke). Der Güterverkehr nahm auf dem Wesel-Datteln-Kanal um 12% und auf dem Rhein-Herne-Kanal um 3% zu.
• Auf dem Main werden vor allem Baustoffe (Sande, Steine, Baustoffe) befördert, deren Anteil 2021 bei 30% liegt. Das Transportaufkommen auf diesem östlichen Nebenfluss des Rheins ging jedoch im Jahr 2021 um 10% zurück.
• Auf der Mosel spielen Eisenerz, Kohle und Agrargüter aufgrund der Stahlproduktion im Saargebiet in Deutschland und der landwirtschaftlichen Produktion in der Region Lothringen in Frankreich eine große Rolle. Im Jahr 2021 wurde an der Schleuse Koblenz ein starker Anstieg der Beförderung von Eisenerz (+46%) und Kohle (+42%) verzeichnet, was ähnliche Zuwächse wie auf dem Rhein widerspiegelt. Bei Agrargütern war die Entwicklung negativ (-8%). Insgesamt nahm die Güterbeförderung an der Schleuse Koblenz an der Moselmündung in den Rhein um 13% und an der Schleuse Apach (Grenze DE/FR) um 15% zu.⁹
• Während der Containertransport auf der Mosel in den letzten zehn Jahren einem Wachstumstrend folgte, schwächte sich dieser Trend im Jahr 2021 leicht ab, als 24.438 TEU an der Schleuse Koblenz verzeichnet wurden, verglichen mit 25.521 TEU im Jahr 2020. Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass der Containertransport nur sechs Jahre zuvor um rund 30% niedriger war: 2015 wurden auf der Mosel 16.896 TEU befördert.

 
Rheinverkehr nach Gütersegment

• Während in den Jahresberichten der vorangegangenen Jahre von einem Ausstieg aus der Kohle die Rede war und die Daten für den Zeitraum 2013-2020 dies belegen, kam es im Jahr 2021 zu einer Umkehrung dieses Trends: die Kohlebeförderung auf dem Rhein stieg 2021 um 28,5%. Dieser starke Anstieg ist auf den hohen Kohlebedarf des Energiesektors aufgrund der hohen Gaspreise sowie auf die gestiegene Stahlproduktion zurückzuführen. Seit März 2022 wird die Nachfrage nach Kesselkohle (die im Energiesektor verwendet wird¹⁰) außerdem durch die ständig steigenden Gaspreise aufgrund des Krieges in der Ukraine angeheizt. Ein Beispiel für die Verknüpfung von Seehandel und Binnenschifffahrt ist die Entwicklung im Amsterdamer Hafen: der seeseitige Kohleumschlag stieg im Jahr 2021 um 41% auf 10,4 Millionen Tonnen. Der Hafen erklärt diese Entwicklung mit stark steigenden Gaspreisen.
• Eisenerz und Metalle befinden sich im Vergleich zu 2020 und den Auswirkungen von Covid ebenfalls im Erholungsmodus. Container, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Nahrungsmittel, Sande, Steine und Kies sowie Mineralölerzeugnisse und Chemikalien blieben auf einem relativ stabilen Niveau. Mineralölerzeugnisse waren aufgrund der Pandemie und des damit verbundenen Rückgangs der Mobilität und der Nachfrage nach Benzin, Diesel und Kerosin mit schwierigen Rahmenbedingungen konfrontiert.

 

ABBILDUNGEN 5 UND 6: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN NACH ART DER GÜTER (IN MILLIONEN TONNEN)*




Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
* Für Container: Nettogewicht
 

TABELLE 2: GÜTERVERKEHR AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN INSGESAMT UND NACH DEN GRÖSSTEN GÜTERSEGMENTEN (IN MILLIONEN TONNEN) UND ÄNDERUNGSRATE 2021/2020

Gütersegment	2019	2020	2021	2021/2020 in %
Traditioneller Rhein insgesamt	174,1	160	168,6	+5,4
Mineralölprodukte	30	27,6	27,3	-1,1
Sande, Steine, Kies	28,6	26,2	25,8	-1,5
Chemikalien	20,1	19,3	19,6	+1,6
Eisenerz	21,6	18,5	21,4	+15,7
Agrarprodukte, Nahrungsmittel	15,7	17,4	17	-2,3
Kohle	22,4	17,1	22	+28,6
Güter in Containern	15,2	15	14,9	-0,6
Metalle	9,3	8	8,9	+11,2


Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
 

 
Containertransport auf dem Rhein

• Der Containertransport auf dem traditionellen Rhein erreichte im Jahr 2021 1,99 Millionen TEU und lag damit um 0,9% höher als 2020. Im Vergleich zu 2019 – dem Jahr vor Covid – lag das Ergebnis noch um 2,8% niedriger. Vergleicht man die Daten für den Zeitraum zwischen 2014 und 2017 mit denen für den Zeitraum 2018-2021, so wird deutlich, dass sich die TEU-Mengen im jüngeren Zeitraum auf einem niedrigeren Durchschnittsniveau einpendeln. Dies ist auf mehrere Gründe zurückzuführen:¹¹
  – Der Welthandel und die Ausfuhren von Waren aus Europa nach Übersee waren bis 2017 aufwärts gerichtet, stagnierten aber 2018 und 2019, bevor sie 2020 aufgrund der Pandemie abrupt zurückgingen.
  – Das Niedrigwasserjahr 2018 führte zu Frachtverlusten und bewirkte eine Verkehrsverlagerung vom Rhein auf die Schiene.
  – Auch die Container-Binnenschifffahrt litt unter der Überlastung der Seehäfen und den damit verbundenen Verzögerungen.

 

ABBILDUNG 7: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TEU), 2009-2021


Quelle: Destatis
 

ABBILDUNG 8: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN (IN MILLIONEN TONNEN, NETTOGEWICHT DER GÜTER IN CONTAINERN), 2009-2021


Quelle: Destatis
 
• Stromabwärts (von Süden nach Norden) ist ein höherer Anteil an Containern zu verzeichnen, die mit Fracht beladen sind, als stromaufwärts. Dies spiegelt den Export von Gütern aus dem Rheinhinterland (Frankreich, Deutschland, Schweiz) zu den ARA-Häfen in Belgien und den Niederlanden und weiter zu den Weltmärkten in Übersee wider. Die stromaufwärts beförderten Container sind häufiger leer. Der Grund dafür ist, dass leere Container zurück ins Hinterland geliefert werden müssen, um dort wieder mit Gütern für den Export gefüllt zu werden.
• Der Vergleich zwischen 2017, 2019, 2020 und 2021 zeigt den Rückgang der Güterausfuhr über den Rhein, der durch einen Rückgang von 1,010 Millionen TEU (siehe Balken „Stromabwärts/Beladen“) im Jahr 2017 auf 0,897 Millionen TEU im Jahr 2021 sichtbar wird. Die Gründe hierfür sind die oben genannten Faktoren (Auswirkungen des Niedrigwassers im Jahr 2018, Konjunkturabschwächung, Verkehrsverlagerung vom Rhein auf die Schiene).

 

ABBILDUNGEN 9, 10, 11, 12: CONTAINERTRANSPORT AUF DEM TRADITIONELLEN RHEIN, STROMABWÄRTS / STROMAUFWÄRTS UND BELADENE / LEERE CONTAINER (IN 1.000 TEU)








Quelle: Berechnung ZKR basierend auf Destatis
 

DONAUBECKEN

 
Transportvolumen und Verkehrsleistung auf der Donau

• Der Güterverkehr auf der gesamten schiffbaren Donau zwischen Kelheim (Deutschland) und dem Schwarzen Meer (über den Donau-Schwarzmeer-Kanal und den Sulina-Kanal) liegt zwischen 36 und 40 Millionen Tonnen pro Jahr;¹² Die Beförderungsleistung auf der Donau (EU-Donau-Länder plus Serbien) erreichte im Jahr 2021 29,8 Mrd. TKM, was dem Niveau von 2020 entspricht.

 

ABBILDUNG 13: VERKEHRSLEISTUNG IM GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU *


Quellen: Eurostat [IWW_GO_ATYGO] und [IWW_GO_QNAVE] (Serbien)
* Verkehrsleistung in der Binnenschifffahrt in allen EU-Donauländern plus Serbien. Daten für Serbien sind seit dem Jahr 2018 verfügbar.
 

Donauverkehr an bestimmten Messstellen

• Das Marktbeobachtungssystem, das zur Beobachtung des Güterverkehrs auf der Donau an bestimmten Messpunkten eingesetzt wird, ähnelt dem System im Rheinbecken. Die Wasserstraßenverwaltungen registrieren Daten an bestimmten Grenzen oder Messstellen, die in der nachstehenden Tabelle für die Donau beschrieben sind.

 

TABELLE 3: MESSPUNKTE FÜR DEN GÜTERVERKEHR AUF DER DONAU

Donauabschnitt oder -zufluss	Messpunkt	Name		Transportmenge (in Millionen Tonnen)
			2019	2020	2021
Obere Donau	Grenze Deutschland/Österreich	Schleuse von Jochenstein	3,3	2,3	2,2
Obere Donau	Wien	Schleuse von Wien-Freudenau	6,9	6,2	7,1
Obere Donau	Grenze Slowakei/Ungarn	Schleuse von Gabčíkovo	5,8	5	4,9
Mittlere Donau	Grenze Ungarn/Kroatien/Serbien	Mohács	5,6	6,1	5,8
Donau-Schwarzmeer-Kanal	Kein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigt	Kanalbehörde CAN13	16,7	16,5	17,3
Sulina-Kanal	Kein spezifischer Punkt, das Gesamtvolumen des Kanals wird berücksichtigt	Wasserstraßenverwaltung AFDJ14	5,5	4,5	5,1


Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
 
• Auf der Donau, insbesondere auf der unteren und mittleren Donau, hat der Transport per Schubverband einen hohen Anteil am gesamten Güterverkehr. An der Messstelle Mohács an der mittleren Donau wurden im Jahr 2021 78,0% aller Güter in Schubverbänden befördert, gegenüber 75,7% im Jahr 2020, 79,5% im Jahr 2019 und 78,7% im Jahr 2018.
• Aufgrund der hohen Wassertiefen im unteren Donauabschnitt, insbesondere im Bereich des Donaudeltas (auch „maritime Donau“ genannt), erreicht der Güterverkehr im unteren Donauraum wesentlich höhere Werte als auf weiter stromaufwärts gelegenen Stromabschnitten.
• Dies gilt insbesondere für den Donau-Schwarzmeer-Kanal, der von Cernavodă an der Donau nach Constanţa am Schwarzen Meer (südlicher Arm) und nach Năvodari (nördlicher Arm) am Schwarzen Meer führt. Im Jahr 2021 hatte dieser Kanal ein Transportvolumen von 17,3 Millionen Tonnen (ein Anstieg von 4,7% im Vergleich zu 2020). Ein weiterer Mündungsarm ist der Sulina-Kanal, der im Donaudelta nahe der rumänisch-ukrainischen Grenze in das Schwarze Meer mündet.

 
Donauverkehr nach Gütersegment

• Im Jahr 2021 hatten Eisenerze noch vor Agrarprodukten den größten Anteil am Transportvolumen auf der mittleren Donau. Im Vergleich zum Jahr 2020 erholte sich die Stahlproduktion im Donauraum im Jahr 2021 von der Covid-Pandemie (siehe Kapitel 9). Die Eisenerztransporte erreichten jedoch nicht die Transportmengen, die 2019 beobachtet wurden, was auf die Niedrigwasserlage im letzten Quartal 2021 zurückzuführen ist.
• Das Agrarsegment steht an zweiter Stelle hinter Eisenerz. Die Beförderungsnachfrage ist aufgrund der von Jahr zu Jahr schwankenden Erntemengen, aber auch aufgrund des Wettbewerbs zwischen verschiedenen Ernteregionen (Mittlere Donauregion versus Schwarzmeerregion) recht volatil. Dieser Wettbewerb ist oft mit den Preisen verbunden. Im dritten Quartal 2021 gewann die Schwarzmeerregion Marktanteile bei der Ausfuhr von Getreide nach Nordafrika und in andere Teile der Welt, zum Nachteil der mittleren Donauregion. Dies führte zu einem geringeren Transportvolumen von Getreide auf der Donau, zwischen der mittleren Donauregion und dem Seehafen Constanţa. Im Jahr 2022 wird die Situation aufgrund des Krieges in der Ukraine voraussichtlich anders aussehen (siehe Kapitel 9).

 

ABBILDUNG 14: GÜTERVERKEHR AUF DER MITTLEREN DONAU (IN MILLIONEN TONNEN) *


Quelle: Marktbeobachtung der Donaukommission
* in Mohács (Südungarn – Grenzgebiet zu Kroatien und Serbien)

 
• Auf der Oberen und Mittleren Donau wird Eisenerz ausschließlich stromaufwärts transportiert, während Getreide, Nahrungsmittel und Lebensmittel ausschließlich stromabwärts befördert werden. Der erste Punkt spiegelt die Versorgung der Stahlindustrie in Österreich, Ungarn und Serbien mit Rohstoffen wider, während der zweite Punkt den Export von landwirtschaftlichen Erzeugnissen aus Ungarn und Serbien flussabwärts zu den Seehäfen, hauptsächlich nach Constanţa, widerspiegelt.

CONTAINERTRANSPORT PRO LAND IN EUROPA

 

EUROPA INSGESAMT UND GEOGRAPHISCHE STRUKTUR

• Mit 13 Mrd. TKM, mehr als 7 Mio. TEU und mehr als 62 Mio. Tonnen Gütern in Containern macht der Containerverkehr auf den EU-Binnenwasserstraßen 9,6% der gesamten Binnenschifffahrtsleistung von 136 Mrd. TKM in der EU aus. Darüber hinaus werden 99,95% der Containerverkehrsleistung (TKM) in den Rheinstaaten (Niederlande, Belgien, Deutschland, Frankreich, Schweiz, Luxemburg) erbracht. Der Containerverkehr auf der Donau macht die restlichen 0,05% aus.

 

RHEINSTAATEN

• Im Jahr 2021 stieg der Containerverkehr, gemessen in TEU, in den Niederlanden um 4,8%, in Deutschland um 2,4%, in Belgien um 1,5% und in Frankreich um 31,1%. In den Niederlanden wurden 53,1 Millionen Tonnen Güter in Containern befördert (+2,2% gegenüber 2021), womit das Land Spitzenreiter in der Containerbeförderung auf Binnenwasserstraßen in Europa ist.
• Die Containerbeförderung in der Binnenschifffahrt nimmt in den Niederlanden zu, weil der Containerverkehr auf den bestehenden Routen, beispielsweise zwischen den Häfen Rotterdam und Antwerpen, intensiviert wird. Zum anderen wird dieses Wachstum auch durch die Einrichtung neuer Containerhäfen und neuer Terminals, wie in Bergen op Zoom in den Niederlanden, gefördert.¹⁵

 

ABBILDUNG 15: CONTAINERTRANSPORT DER BINNENSCHIFFFAHRT PRO RHEINSTAAT (IN MILLIONEN TEU) *


Quelle: Eurostat [iww_go_actygo]
* In Luxemburg wurden für 2020 17.436 TEU verzeichnet, aber die Daten für 2021 waren aufgrund von Verzögerungen bei der Datenübermittlung noch nicht verfügbar.
 

DONAUSTAATEN

• Die beiden Donaustaaten mit dem höchsten Aufkommen an Containertransporten sind aktuell Ungarn und Österreich. Im Jahr 2021 wurden auf ungarischen Binnenwasserstraßen 7.297 TEU befördert, was den zweithöchsten Wert im Zeitraum zwischen 2007 und 2021 darstellt. In Österreich wurden 2021 5.226 TEU Container transportiert, was ebenfalls eine Steigerung gegenüber den Jahren 2018, 2019 und 2020 bedeutet.
• Betrachtet man das Gewicht der Ladung, so machte der Containertransport auf ungarischen Wasserstraßen im Jahr 2021 14.000 Tonnen aus. In Österreich wurden 9.000 Tonnen Güter in Containern transportiert. Diese Werte verdeutlichen den immensen Abstand zu den Rheinstaaten. In den Niederlanden wurden im Jahr 2021 53,1 Millionen Tonnen in Containern auf Binnenwasserstraßen befördert, in Belgien 22,4 Millionen Tonnen, in Deutschland 20,9 Millionen Tonnen und in Frankreich 3,3 Millionen Tonnen.
• Der Containertransport in Rumänien erreichte im Jahr 2021 1.714 TEU. In den letzten 15 Jahren war kein Aufwärtstrend zu beobachten, und mit einem starken Rückgang im Jahr 2013 ist dieser Wert seither mehr oder weniger auf einem niedrigen Niveau geblieben.

 
 

BINNENSCHIFFFAHRT UND ANDERE VERKEHRSTRÄGER

ABBILDUNG 16: MODAL SPLIT-ANTEIL DER BINNENVERKEHRSTRÄGER IN DER EU-27 (IN %) 2009-2020


Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
 
• Im letzten Jahrzehnt blieben die Modal Split-Anteile relativ stabil. Der Modal Split der Binnenschifffahrt auf der Ebene der EU-27 lag im Jahr 2020 bei 5,8% und damit hinter dem Straßenverkehr (77,4%) und dem Schienenverkehr (16,8%). Sowohl die Schiene als auch die Binnenschifffahrt verloren im Jahr 2020 Anteile zugunsten des Straßenverkehrs. Der Anteil des Schienenverkehrs ging um fast 1 Prozentpunkt zurück. Da es in vielen EU-Ländern keine Binnenschifffahrt gibt, sollte der gesamte Modal Split der Binnenschifffahrt auf EU-Ebene nicht als Leistungsindikator für den Erfolg der Binnenschifffahrt in der EU herangezogen werden.
• Um den Erfolg der Binnenschifffahrt auf dem Verkehrsmarkt zu messen, ist es besser, die Entwicklung des Modal Split-Anteils der Binnenschifffahrt in Staaten zu betrachten, in denen es ein ausreichend dichtes Binnenwasserstraßennetz gibt, wie in den Niederlanden, Belgien oder Deutschland, oder in denen die Binnenschifffahrt traditionell für den Güterverkehr wichtig ist, wie in vielen Donaustaaten.

 

ABBILDUNGEN 17 UND 18: ENTWICKLUNG DES MODAL SPLIT-ANTEILS DER BINNENSCHIFFFAHRT IN DEN RHEIN- UND DONAUSTAATEN (IN %, BASIEREND AUF TONNENKILOMETERN) *




Quelle: Eurostat [tran_hv_frmod]
* Anteil der Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt an der gesamten Verkehrsleistung (Binnenschifffahrt + Straße + Schiene)
 
• Der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den EU-Ländern weist unterschiedliche Trends auf. In den Niederlanden stieg der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt zwischen 2009 und 2012 an und erreichte einen Spitzenwert von 47,2%. In den darauffolgenden Jahren ging er zurück und erreichte 2020 41,6%. Der 2015 einsetzende Rückgang des Kohletransports und die Niedrigwasserzeiträume in den Jahren 2015, 2017 und 2018 können die Hauptursachen für diesen Abwärtstrend sein.¹⁶ Ein solcher Abwärtstrend ist auch in Belgien, Deutschland und Frankreich zu beobachten. In Luxemburg hat der Modal Split-Anteil der Binnenschifffahrt in den letzten Jahren zugenommen und wird 2019 und 2020 gleichbleiben (8,2%). Innerhalb der Donaustaaten verzeichnen Rumänien und Bulgarien hohe Modal Split-Anteile der Binnenschifffahrt, die 2020 28,6% bzw. 28,7% erreichten. Für Bulgarien ist jedoch ein Rückgang um 3 Prozentpunkte zwischen 2019 und 2020 zu beobachten.